Transport.org.pl

 Grudziądz, 7 stycznia 2026 r.

WTR-II.7243.1.1.2026

Adam Fularz

Serdecznie dziękujemy za przesłane zapytanie dotyczące wprowadzenia kursów pośpiesznych dla linii tramwajowej.

W odpowiedzi na Pana pismo uprzejmie informujemy, że Wydział Transportu 

nie planuje wprowadzenia takiego rozwiązania, ponieważ dysponuje tylko jedną, stosunkowo krótką linią tramwajową. Częstotliwość kursowania tramwajów jest optymalna i w naszej ocenie nie wymaga wprowadzenia kursów pospiesznych.   

 Szanowny Panie,

w odpowiedzi na zgłoszenie z dnia 17 listopada 2025 r. w sprawie uruchomienia obcojęzycznych zapowiedzi dla podróżnych dla wszystkich pociągów na dworcach przygranicznych m.in. w województwie lubuskim) Biuro Zarządu Centrali spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej: „Spółka”) poniżej przekazuje stosowną odpowiedź.

Informujemy, że biorąc pod uwagę oczekiwania pasażerów nieposługujących się językiem polskim Spółka stosuje uzupełniająco języki angielski i ukraiński:

• w „Portalu Pasażera” na stronie internetowej www.portalpasazera.pl  i w aplikacjach mobilnych, gdzie dostępna jest m.in. wyszukiwarka połączeń kolejowych wraz z informacjami o ewentualnych opóźnieniach pociągów;
• na plakatowych rozkładach jazdy pociągów, znajdujących się na peronach lub drogach dojścia do peronów;
• na wyświetlaczach systemów dynamicznej informacji pasażerskiej;
• na tablicach oznakowania stałego stacji i przystanków osobowych.

Wskazujemy, że komunikaty głosowe na stacjach/przystankach granicznych oraz dotyczące pociągów międzynarodowych, przygranicznych i zapewniających bezpośrednie połączenia do portów lotniczych wygłaszane są w języku angielskim. Tam, gdzie pozwalają na to warunki miejscowe Spółka dopuszcza możliwość wygłaszania komunikatów o pociągach jadących m.in. do/z Niemiec także w języku niemieckim. Obecnie stosowanie języków obcych w informacji głosowej dla wszystkich pociągów poza stacjami/przystankami granicznymi ze względów osobowych, jak i technicznych nie może być wdrożone. Wynika to przede wszystkim z potrzeby zapewnienia jednolitego standardu komunikatów na wszystkich stacjach/przystankach w Polsce, bez względu na rodzaj zainstalowanego systemu i sposób jego obsługi.

Z poważaniem

Karolina Biedroń
Naczelnik Wydziału
Wydział ds. skarg i wniosków
Biuro Zarządu
Centrala

 Zapytania do Ministerstwa Infrastruktury

1. Koncepcja i zasadność uruchomienia

Czy resort posiada już konkretną koncepcję lub analizę wykonalności uruchomienia sezonowego połączenia kolejowego do Austrii i Włoch (sezon narciarski)? Jeśli tak – czy możliwe jest jej udostępnienie?

Na jakiej podstawie minister stwierdził istnienie “bardzo dużego zainteresowania” takim połączeniem? Czy były prowadzone ankiety, badania rynku lub zbieranie opinii pasażerów?

2. Uwarunkowania operacyjne i techniczne

Jakie są główne bariery techniczne i logistyczne, które utrudniają realizację takiego połączenia, zdaniem Ministerstwa?

Czy została przeprowadzona analiza dostępności taboru PKP Intercity, infrastruktury kolejowej (np. moc przerobowa, przepustowość linii, dostępność torów nośnych)?

3. Priorytety komunikacyjne

Jak resort planuje pogodzić przedsięwzięcia o charakterze turystycznym (np. do Austrii/Włoch) z bieżącymi potrzebami dotyczącymi połączeń lokalnych, regionalnych i wykluczenia komunikacyjnego?

Czy została uwzględniona możliwość uruchomienia nowych tras jedynie jako dodatek sezonowy, a nie kosztem istniejących połączeń krajowych?

4. Aktualizacja i komunikacja

Minister wspominał o planach zwiększenia liczby połączeń międzynarodowych (Lipsk, Budapeszt, Berlin) w grudniowej korekcie rozkładu jazdy. Czy resort może potwierdzić konkretne trasy, ich harmonogram i przewidywane daty uruchomienia?

Resort wskazał także pomyłkę w nazwie miejscowości („Gołubczyce” zamiast „Głubczyce”) w komunikacie o rewitalizacji linii. Czy resort przewiduje korektę tej informacji i kiedy można się spodziewać przywrócenia połączenia?

5. Ocena zapotrzebowania na połączenia międzynarodowe

W lipcu minister stwierdził, że popyt na połączenia do Austrii i Włoch może być niewystarczający. Na jakich danych oparto tę ocenę i czy jest plan dalszego monitorowania potencjału takiej oferty?

Czy możliwy jest pilotaż sezonowy (np. w grudniu–marcu), monitorujący zapotrzebowanie, z możliwością ewentualnego wstrzymania w przypadku niskiej frekwencji?

Szanowny Panie Redaktorze,

pociągi PKP Intercity kursują w kierunku Alp, m.in. z Warszawy przez Kraków do Salzburga (pociąg EN Chopin). Od grudniowej zmiany rozkładu jazdy pociąg będzie prowadził grupę wagonów także z Przemyśla przez Rzeszów, a czas przejazdu do Warszawy ulegnie skróceniu.

Minister Infrastruktury zgodnie z obowiązującymi przepisami odpowiada za organizację połączeń międzynarodowych i międzywojewódzkich. Za organizację połączeń lokalnych i regionalnych, w szczególności których celem jest spełnianie bieżących potrzeb lokalnych, odpowiadają poszczególne władze samorządowe właściwe ze względu na zakres terytorialny.

Spółka PKP Intercity intensywnie rozwija siatkę cyklicznych połączeń krajowych i międzynarodowych. Wprowadzony w grudniu 2024 r. rozkład jazdy przyniósł wzrost oferty rozkładowej o około 12%. Uruchamia ponad 500 połączeń dalekobieżnych dziennie. Od zmiany rozkładu jazdy w czerwcu br. Uruchomione zostały kolejne nowe połączenia, m.in. do Kalisza, Sieradza, Mielca, Tarnobrzega, Stalowej Woli, Biłgoraja, Zamościa i Hrubieszowa. W nowym rozkładzie jazdy 2025/2026 przewidzieliśmy uruchomienie kolejnych połączeń krajowych (m.in. do Gorzowa Wlkp., Suwałk, Augustowa, Białegostoku, Legnicy, Bolesławca) i międzynarodowych (m.in. do Lipska, Wiednia, Berlina, na Litwę oraz na Ukrainę). Łączny wzrost oferty rozkładowej pomiędzy rozkładem jazdy 2023/2024 a 2025/2026 wyniesie około 19%. Dla porównania wzrost oferty rozkładowej pomiędzy rozkładami 2016/2017 a 2023/2024 wyniósł również ok. 19%.

Z poważaniem

Rafał Jaśkowski

Dyrektor

Biuro Komunikacji

 Szanowny Panie,

odpowiadając na Pana pismo, przekazane przez Ministerstwa Infrastruktury w zakresie dotyczącym korzystania przez dzieci z m.in. elektrycznych hulajnóg elektrycznych oraz związanych z tym zagrożeń dla bezpieczeństwa, uprzejmie informuję, że zasady poruszania się pojazdami po drogach, regulują przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, a kwestie dotyczące osób uprawnionych do kierowania pojazdami – przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.

Obowiązujące przepisy określają m.in. minimalny wiek osoby kierującej hulajnogą elektryczną, zasady poruszania się po drogach publicznych, a także obowiązki w zakresie zachowania ostrożności. Zgodnie z nimi dzieci poniżej 10. roku życia mogą korzystać z hulajnogi elektrycznej wyłącznie w strefie zamieszkania, pod opieką osoby dorosłej. Ponadto, wprowadzono ograniczenia prędkości dla tego rodzaju urządzeń – 20 km/h.

Należy zaznaczyć, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym spoczywa przede wszystkim na rodzicach lub opiekunach prawnych, którzy zobowiązani są do sprawowania nad nimi należytej pieczy. W przypadku naruszania przepisów przez osoby nieletnie, Policja lub straże gminne mogą podejmować stosowne interwencje, w tym kierować wnioski do sądu rodzinnego o zastosowanie środków wychowawczych.

Jednocześnie wyjaśniam, że ewentualne zmiany w zakresie ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń oraz ustawy z dnia 9 czerwca 2022 r. o wspieraniu i resocjalizacji nieletnich (dawniej: ustawa Kodeks postępowania w sprawach nieletnich), należą do właściwości Ministerstwa Sprawiedliwości, jako resortu odpowiedzialnego za prawo karne i przepisy dotyczące nieletnich.

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji na bieżąco monitoruje stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym zagrożenia związane z korzystaniem z hulajnóg elektrycznych. Zgłaszane uwagi obywateli są analizowane w celu rozważenia możliwości wprowadzenia ewentualnych zmian legislacyjnych i w uzasadnionym przypadku przekazywane do właściwych instytucji.

Jednocześnie uprzejmie dziękujemy za przekazanie pisma. Tego rodzaju sygnały ze strony obywateli są cennym źródłem wiedzy o lokalnych zagrożeniach i realnym wsparciem dla działań służb oraz instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne.

 Nowy numer "Z Biegiem Szyn" jest już dostępny na stronie https://www.zbs.net.pl oraz pod bezpośrednim linkiem https://www.zbs.net.pl/zbs138.pdf

W nowym numerze między innymi:

KOLEJ KONTRA DEMOGRAFIA
W ciągu ostatnich 10 lat liczba mieszkańców Polski spadła o milion, a koleją jeździ coraz więcej ludzi. Przewoźnicy zdobywają nowych pasażerów nawet w wyludniających się miastach i gminach.

KONFLIKT DUŻEJ PRĘDKOŚCI
Centralny Port Komunikacyjny znalazł się w centrum walki politycznej. Którędy przebiegają szprychy sporu o rozbudowę sieci kolejowej?

RYNEK WOLNOŚCI
Po latach starań czeski prywatny przewoźnik RegioJet wjeżdża na trasę Warszawa – Kraków. Dzięki temu, że rząd Czech kilkanaście lat temu podjął decyzję o otwarciu torów dla prywatnych firm, pasażerskie przewozy kolejowe stały się produktem eksportowym naszego południowego sąsiada. 

NOWA STARA LINIA
Nie będzie zaplanowanej w ramach Kolei Plus budowy linii do Kozienic, ale miasto nie wypada z rządowego programu. Problem jednak w tym, że sześć lat temu PKP sprzedało dużą część nieczynnej stacji kolejowej w Kozienicach.

 Redakcja pisze list do władz Turkmenistanu by przekazały odpowiedzialność za kolejowe połączenia lokalne i regionalne do władz prowincji. Proponujemy by te prowincje miały obowiązek organizować i finansować ruch regionalny i lokalny na liniach kolejowych, z wpływów podatkowych. Sugerujemy aby zakupiono używany tabor kolejowy np. z Czech, zmieniono jego rozstaw na szerokie tory. W Europie ruch jest bardzo częsty na liniach kolei, natomiast w Turkmenistanie tylko na jednej linii ze stolicy kraju do Mary pociągów jest kilka w ciągu dnia, normą jest 1 pociąg dziennie. Brakuje ogromnej ilości taboru, głównie Diesel Multiple Unit. Połączenia lokalne, jeśli były, już wstrzymano, np. linię Mary- Sarahs (32 tys. mieszkańców). Pociągi nie kursują do Magdanly (44500 mieszkańców), chociaż to duże miasto. Köýtendag także powinno mieć połączenia kolei, w Europie jest to normą. Do centrum Köneürgenç - 37000 mieszkańców- także prowadzi bocznica kolei, i miasto powinno mieć połączenia kolejowe do samego ścisłego centrum miasta, skoro taki tor istnieje. Saparmyrat Türkmenbaşy - 20000 mieszkańców- także straciło połączenia kolei. Europejską normą jest 5-8 połączeń regionalnych pociągów dziennie. 

 W odpowiedzi na Pana wystąpienie z dnia 16 lipca br. o zaniechanie naruszeń 

prawa w organizacji usług przewozów kolejowych na liniach 

niezelektryfikowanych informuję, że Województwo Małopolskie podtrzymuje 

stanowisko przesłane pismem TK-VI.8060.82.2024 z dnia 17 grudnia 2024 r. 

w odpowiedzi na poprzednie Pana wystąpienie 

 Z poważaniem

 Z-ca Dyrektora Departamentu

 Infrastruktury Drogowej i Transportu

 Paweł Obrzut

Największe europejskie miasta bez własnego lotniska

Wbrew powszechnym opiniom, największym miastem Europy bez własnego czynnego portu lotniczego nie jest żadne z polskich miast. Jednym z najbardziej znanych przykładów jest Sheffield w Wielkiej Brytanii – miasto średniej wielkości, które utraciło swoje lotnisko i jest często określane jako największe „miasto bez lotniska” w Europie, wg CityMonitor

Andorra la Vella, stolica Andory, to kolejny ciekawy przypadek — stolica bez lotniska i stacji kolejowej, a mimo to przyciąga aż osiem milionów turystów rocznie, opierając się całkowicie na połączeniach drogowych z sąsiednimi państwami , wg The Sun

Polska i Europejskie realia – wyzwania i przykłady

W Polsce mamy znacznie mniejszą gęstość portów lotniczych niż w krajach Europy Zachodniej: według danych SISKOM, jeden port przypada średnio na ok. 3 178 000 mieszkańców, podczas gdy w krajach EU15 wskaźnik ten wynosi 459 202 mieszkańców na jedno lotnisko 

Zielona Góra — często przedstawiana jako „miasto bez portu lotniczego” — w rzeczywistości jest obsługiwana przez lotnisko Babimost, położone ok. 35 km od centrum. W 2019 r. przewinęło się tam prawie 34 000 pasażerów, a w 2023 r. już ponad 53 900 

Port lotniczy w Zielonej Górze działa od lat 50. i posiada asfaltowy pas, terminale oraz istotne zaplecze infrastrukturalne — choć ruch pasażerski jest wciąż niewielki w porównaniu z dużymi miastami 

Wnioski i refleksje

Największym europejskim miastem bez lotniska jest Sheffield, a nie polskie ośrodki.

Andorra la Vella dowodzi, że brak lotniska nie przeszkadza w rozwoju turystyki.

Polska ma zdecydowanie rzadszą sieć portów lotniczych niż Europa Zachodnia, co ogranicza mobilność.

Babimost przy Zielonej Górze udowadnia, że lokalne lotnisko może istnieć i funkcjonować, nawet przy symbolicznych statystykach pasażerskich.

Warto rozwijać regionalną infrastrukturę lotniczą i stawiać na długoterminowe inwestycje, które z czasem przyciągają przewoźników i pasażerów.

  Sz. P.

 Adam Fularz

 adamfularz1@outlook.com

 oraz

 PKP PLK S.A. Centrum Realizacji 

Inwestycji Region Zachodni

 ul.al. Niepodległości 8

 61-875 Poznań

 AE: PL-77314-51559-GDFIB-23

 Dotyczy: wezwania przedsądowego przed pozwem o zabezpieczenie roszczenia, 

z załącznikiem - bocznica kolejowa w rejonie ul. 15 Stycznia w Poznaniu

 Szanowny Panie,

 w odpowiedzi na e-mail z dnia 24.07.2025 godzina 15:09 (zarejestrowanego pod numerem 

25072500393) w sprawie jw., Biuro Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta UMP 

informuję, iż Miasto Poznań nie jest podmiotem odpowiedzialnym za infrastrukturę torową – 

kolejową w Mieście Poznaniu.

 Za zarządzenie, układ i zmiany w sieci torowej – kolejowej, odpowiedzialna jest spółka 

państwowa - Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe S.A. Pana pytania w kwestii 

torowiska powinny zostać skierowane do ww. spółki kolejowej. Pana korespondencję 

przekazuję do ww. spółki oraz proszę o dalsze kierowanie korespondencji w sprawie do tego 

podmiotu, jako właściwego w sprawie.

Dodaję, że PKP PLK S.A. może samodzielnie podjąć decyzję o ewentualnej likwidacji 

torowiska bez uzyskania zgody organów Miasta Poznania. Wszelkie działania miasta 

dotyczące oddziaływania na sieć kolejową w mieście ograniczone są jedynie do działań 

w istocie doradczych dla PKP PLK S.A. czy Marszałka Województwa i co oczywiste nie są 

w żaden sposób wiążące dla tych podmiotów.

 Z wyrazami szacunku

   Agnieszka Górczewska

      Z-ca Dyrektora Urząd Miasta Poznania, Biuro Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta, plac Kolegiacki 17, 61-841 Poznań

 tel. +48 61 878 50 10, faks +48 61 878 50 15,

Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami z Posłem na Sejm RP  Henrykiem Kiepurą oraz Wicemarszałkiem Województwa Śląskiego Grzegorzem Boskim, do naszego miasta wracają połączenia kolejowe! To bardzo dobra informacja i kolejny krok w kwestii rozbudowy naszej sieci komunikacji zbiorowej.

Gmina Kłobuck, zgodnie z projektem porozumienia z PKP, zabezpieczy organizację połączeń autobusowych w ramach naszej sieci komunikacyjnej – dostosowanych do rozkładu jazdy pociągów obowiązującego na stacji Kłobuck – a samo porozumienie obejmuje również remont dworca kolejowego, budowę przystanku oraz utworzenie miejsc parkingowych, by całe przedsięwzięcie jak najlepiej służyło mieszkańcom.

Dziękujemy wszystkim zaangażowanym w ten projekt.

wg GminaKłobuck

 Szanowny Pan Adam Fularz Dolina Zielona 24a 65-154 Zielona Góra 

Szanowny Panie, w odpowiedzi na mail z 27 stycznia br. oraz w nawiązaniu do poprzedniej korespondencji przekazuję następujące informacje: 1. Obserwując działania innych miast oraz rosnące zainteresowanie mieszkańców przewozami kolejowymi (które można było zauważyć m.in. podczas konsultacji społecznych kolejnych opracowań i dokumentów strategicznych) Miasto Olsztyn dostrzega potencjał kolei w przewozach na terenie zarówno miasta, jak i całego jego obszaru funkcjonalnego. 2. Ostatnie prace modernizacyjne na liniach kolejowych w województwie zaowocowały powstawaniem nowych przystanków kolejowych na terenie miasta. Taka infrastruktura jest znakomitym punktem wyjścia do planowania rozwoju przewozów kolejowych o charakterze miejskim i podmiejskim. 3. 4. Obowiązujący od sierpnia 2022 r. Plan zrównoważonej mobilności miejskiej MOF Olsztyna 2030+ uwzględnia również możliwości wykorzystania transportu kolejowego, szczególnie w codziennych dojazdach. Kolej ma duży potencjał przewozowy, a tym samym może przejąć znaczne potoki ruchu pasażerskiego zmniejszając ruch samochodowy i redukując niską emisję, co przyczyni się do poprawy jakości życia mieszkańców Olsztyna i sąsiednich gmin. Dodatkowo jest to środek transportu o dużym potencjale niskoemisyjności, więc jego wykorzystanie wspiera krajowe i unijne cele środowiskowe i klimatyczne. Realne możliwości rozwoju kolei aglomeracyjnej w Olsztynie zależne są przede wszystkim od możliwości finansowania dodatkowych kursów pociągów na istotnych dla miasta odcinkach, tak aby uzyskać częstotliwość mogącą wykorzystać i stymulować popyt na podróże aglomeracyjne. Finansowanie to musi być realizowane we współpracy z innymi samorządami, w tym Samorządem Województwa Warmińsko-Mazurskiego (organizatorem transportu kolejowego na poziomie regionalnym) oraz samorządami gminnymi zainteresowanymi zapewnieniem swoim mieszkańcom możliwości korzystania z kolei w codziennych dojazdach. Zatem od chęci współpracy tych samorządów zależy przede wszystkim możliwość uruchomienia kolei aglomeracyjnej w obszarze funkcjonalnym Olsztyna. 5. Drugim kluczowym czynnikiem warunkującym rozwój kolei aglomeracyjnej Olsztyna jest istniejący stan infrastruktury. Jej przepustowość ogranicza bowiem możliwości wykorzystania funkcjonującej obecnie kolei regionalnej do przewozów aglomeracyjnych o wysokiej częstotliwości kursowania. 

 Opisywana przez Pana koncepcja Olsztyńskiej Kolei Miejskiej (OKM) jest już nieaktualna, między innymi z powodu znaczących zmian w infrastrukturze transportowej na całym obszarze funkcjonalnym Olsztyna, które zaszły w ostatnim dziesięcioleciu. Dodatkowo należy zauważyć, że poważną wadą dyskutowanych przed dekadą koncepcji OKM był okrężny przebieg planowanych linii kolejowych, który uniemożliwiłby osiągnięcie zadowalających czasów przejazdu, a tym samym nie pozwoliłby uzyskać wystarczającej przewagi konkurencyjnej transportu kolejowego nad innymi środkami transportu zbiorowego i indywidualnego. Z tego powodu koncepcja budowy linii kolejowej po południowej stronie Olsztyna nie była przedmiotem dalszych analiz i wybrane zostały inne rozwiązania o większym potencjale rozwiązywania problemów transportowych miasta (w tym budowa obwodnicy czy sieci tramwajowej w Olsztynie). 

Z poważaniem PREZYDENT OLSZTYNA Plotr Grzymowicz

 Sugeruję relację Kłobuck- Częstochowa, por. opinia: 

PiotrW

3 dni temu

Nie znam sytuacji lokalnej, ale patrząc na mapę da się postawić tezę, że Kłobuck najbardziej ciąży ku Częstochowie. Wniosek - przydałaby się stosunkowo krótka linia łącząca oba miasta (...)