Adam Fularz
Frank Becher bez wątpienia pokazał swe pazury, pisząc lekką w lekturze książkę o historii konkurencji na holenderskiej sieci kolejowej. Wybór tematu pracy- tak bardzo ostatnio modnego tematu konkurencji wewnątrzbranżowej w tym sektorze spowodował, iż jego praca cieszy się niemałą popularnością.
Celem tej książki było zbadanie, czy konkurencja na sieci szynowej prowadzi do wydajniejszej ekonomicznie alokacji zasobów. W tym celu oparto się na przykładach systemu kolejnictwa holenderskiego, gdzie w latach 1890-1916 doszło do dość stabilnego rozkładu sił pomiędzy dwoma przewoźnikami, konkurującymi na części sieci, na innej części zaś posiadającymi prawa wyłączności. Efekty dokonanych z perspektywy niemal wieku badań są interesującą lekcją ekonomiki tego sektora, zwłaszcza że autor dobrze wie, o czym pisze i często odnosi się do teorii ekonomicznej by zanalizować zachowanie się przewoźników.
Opisanie problemu walki konkurencyjnej, która miała miejsce w latach 1890-1916 i obejmowała początkowo trzech (Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij NRS, Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij HSM oraz Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen SS), a następnie, po likwidacji NRS, dwóch przewoźników (HSM, SS), zajęło autorowi 278 stron. Jego książka podzielona jest na dwie części, bowiem aneksy z obliczeniami zajmują aż 1/3 woluminu.
Należy przy tym podkreślić iż infrastruktura kolejowa w Holandii była początkowo prywatna, a następnie państwowa, a pociągi kursujące na niej były własnością prywatnych przewoźników aż do czasu powstania państwowego monopolu Nederlandse Spoorwegen w 1938 roku, stworzonego w wyniku upaństwowienia obu przewoźników. Fakt państwowej własności infrastruktury umożliwiał udostępnienie jej więcej iż jednemu podmiotowi. Konkurencja między oboma przewoźnikami została zakończona 1 stycznia 1917 roku, a było to wywołane długotrwałymi debatami w parlamencie (trwającymi z przerwami od 1908 r.), wojną i faktem wywołanego tą sytuacją zbliżenia obu przewoźników. Państwo dokonało niemalże połączenia przewoźników wykupując w 1919 r. znaczną część ich akcji z rąk prywatnych. Autor w swych badaniach skupił się tylko na okresie występowania silnej konkurencji, a więc na okresie 1890-1916.
Ta książka wyróżnia się pozytywnie przede wszystkim dzięki uwzględnieniu cieszącego każdego ekonomistę teoretycznego podejścia do tematu. Autor szeroko objaśnia zagadnienia związane z teoria pełnej konkurencji i monopoli, opisuje cech monopoli naturalnych, przywołuje teorie z zakresu industrial economics takie jak contestable markets (rynków spornych, kontestowalnych), bada funkcje kosztów przedsiębiorstw kolejowych pod względem występowania korzyści skali (economies of scale, Skalenertraege), gęstości (economies of density) i zakresu (economies of scope, Verbundeffekte). Podsumowuje także efekty dotychczasowych prac zajmujących się występowaniem korzyści skali w kolejnictwie.
Autor w wyjątkowo przekonywujący sposób bada wpływ konkurencji pomiędzy przewoźnikami na poziom cen i strukturę kosztów, a obliczenia, jak wcześniej wspomniano, zajmują aż trzecią część jego książki. Autor analizując strukturę taryfową udowadnia obniżające ceny działanie konkurencji pomiędzy oboma podmiotami. Porównuje taryfy na liniach gdzie występowała walka konkurencyjna przewoźników z liniami obsługiwanymi monopolistycznie. Według autora efekt konkurencji zmusił przewoźników do rezygnacji z części renty monopolu.
Autor pokazuje tez występujące problemy, takie jak silny wzrost oferty przewozowej na liniach objętych walką przewoźników, co miał zarówno przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony widziano w dużo gęstszej ofercie element powodujący wzrost kosztów przewozu podróżnych z powodu znacznego spadku wypełnienia miejsc inwentarzowych, z drugiej strony wskazywano na znacznie lepsza ofertę jako efekt konkurencji. Autor jednak zauważa, iż na liniach z potencjalną groźba wejścia konkurencji doszło do spadku taryf, co spowodowało zwiększenie wypełnienia pociągów.
Rozmiary walki konkurencyjnej a sieci holenderskiej były dość znaczne. W roku 1892 na 54 % sieci konkurent brał udział w obsłudze przewozów pasażerskich. W 1916 roku na 23 % sieci kolejowej konkurencyjny przewoźnik miał udział w jej obsłudze powyżej 15 procent, lecz zakres konkurencji stale wzrastał, ale nigdy nie osiągnął zbyt wysokiego poziomu, przynajmniej takiego jak w przewozach towarowych. Pod koniec badanego okresu udział w rynku wynoszący powyżej 30 % wolumenu przewozów pasażerskich występował tylko na około 20 % sieci.
Tłumaczy się to występowaniem economies of density w przewozach pasażerskich, i dlatego też tylko na niewielu liniach ustabilizowała się realna walka konkurencyjna, co miało swój negatywny efekt uboczny w zwiększonej ilości spóźnień oraz znacznie niższego wypełnienia pociągów niż na liniach obsługiwanych na zasadzie wyłączności. Na podstawie wyników badań autor stwierdza iż na liniach objętych konkurencją lepsza i gęstsza oferta przewozowa nie przyniosła spodziewanego efektu w postaci przyciągnięcia na sieć kolejową dodatkowego ruchu pasażerskiego, a prawdopodobne zwiększenie kosztów mogło być tak wysokie iż obniżenia taryf nie były możliwe.
Wg autora wyniki te mogą wskazywać na to iż w przypadku przewozów pasażerskich może panować monopol naturalny. Jednakże na liniach obsługiwanych tylko przez jednego potencjalnego konkurenta zanotowano wzrost wypełnienia pojazdów wskazujące na obniżki taryf. Mogłoby to wskazywać na to, iż rynek tej jest kontestowany (contestable), czyliż monopolista może obawiać się wejścia na rynek konkurentów, co było możliwe i prawdopodobne z powodu braku barier dostępu na dany fragment sieci kolejowej dla działającego na niej konkurenta.
Autor ocenił doświadczenia wprowadzenia konkurencji w przewozach pasażerskich jako negatywne, a jako najbardziej pożądane rozwiązanie widzi ograniczenie liczby pociągów, tak by te mogły kursować z wyższym wskaźnikiem wypełnienia miejsc. Natomiast w ruchu pasażerskim atrakcyjna wobec konkurenta oferta może zostać osiągnięta dopiero wówczas, gdy częstotliwość kursowania jednego przewoźnika jest wyższa niż drugiego, tak by klienci rzadziej mogli wybrać pociągi przewoźnika- konkurenta. Gęstość ruchu jest jednym z elementów walki konkurencyjnej i udział w rynku bezpośrednio zależy od oferowanej liczby połączeń. Nie mogą wystąpić zbyt długie czasy oczekiwania na kurs ani oczekiwania na przesiadki, tak by klient nie mógł przesiąść się na pociąg konkurenta i by w zupełności mógł zrezygnować z wykorzystania jego oferty. Wg Bechera nieregulowana konkurencja w kolejowych przewozach pasażerskich prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów poprzez wywołane walką konkurencyjną zmniejszenie wypełnienia pociągów pasażerskich w relacjach objętych konkurencją oferentów na jednej linii i prawdopodobne zwiększenie kosztów pasażerokilometra.
Natomiast znacznie większy zakres konkurencji występował w przewozach towarowych: konkurent długofalowo osiągnął na 60 % sieci udział w rynku powyżej 30 %. Nie odnotowano zwiększenia poziomu kosztów ruchu ani też zmniejszenia wskaźnika wypełnienia. W przewozach tych zaobserwowano wywołany konkurencją spadek taryf i wzrost przewozów na liniach z silną konkurencją i efekt ten oceniono w tej publikacji jako wysoce zadowalający, zdobywający na sieć kolejową dodatkowe nowe przewozy.
Frank Becher, „Wettbewerb auf dem Schienennetz”, Frankfurt am Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Wien,: wyd. P.Lang 2000
Adam Fularz
Gerd Aberle jest znanym ekonomistą niemieckim, i jednym z twórców niemieckiej reformy sektora kolei. Jest też twórcą kilku podręczników, w tym tego, "Gospodarki transportu", 666-stronnicowej, wielokrotnie wznawianej publikacji. Niestety, nie jest to książka która wyczerpuje temat. Stanowi ona jakby kompendium dotychczasowej wiedy, i to głównie faktograficznej. Dziwnie mało tutaj szerszych teorii ekonomicznych, zupełnie jakby autor obawiał się je zastosować lub był mało kompetentny w tym temacie. Stworzył za to swoisty katalog problemów tego zagadnienia, jakim jest gospodarkowanie w transporcie. Dużo tutaj zarządzania, polityki i nawet logistyki... Jest to dzieło rzetelne, ale niestety zupełnie nie przełomowe. Być może taka jest rola podręcznika, ale trudno pozbyć się wrażenia przy lekturze tego dzieła, że jednak postęp wiedzy ekonomicznej w dziedzinie transportu posunął się sporo dalej niż w pracy tego autora.
Interesującym aspektem jest dział dotyczący struktur rynkowych i organizacji (nr. 3.1.). Autor trzeźwo zauważa iż motoryzacja indywidualna ma stukturę polipolu, koleje niemieckie mają natomiast strukturę formalnego monopolu bez możliwości wykorzystania renty monopolistycznej ze względu na konkurencję innych gałęzi transportowych (od roku 1994 wprowadzono konkurencję w formie przetargów, ale nowi przewoźnicy mają wciąż pomiędzy 7 a 10 % udziału w rynku). W zbiorowym transporcie drogowym Aberle dopatrzył się monopoli z silną konkurencją substytucyjną ze strony motoryzacji indywidualnej. Lotnictwo jest w publikacji Aberlego zdefiniowane jako oligopol.
W transporcie towarów koleje DB mają formalny monopol, niedawno dopiero złamany przez mające w połowie lat 90-tych jedynie 2-% udział w rynku koleje prywatne. Koleje niezależne od DB AG transportują towary głównie w krótkich ralcacjach (do 100 km). W towarowym kolejowym ruchu daleobieżnym DB AG posiada rzeczywisty monopol podaży, ale ograniczony tylko do sieci szynowej, bowiem silna pozycja tr. drogowego i żeglugi śródlądowej (odgrywającej w RFN rolę równą kolei i mającą niemal identyczny udział w obsłudze przewozów: kolej- 15,1 % rynku przewozowego, żegluga- 13,2% rynku, dane z roku 2000) spycha kolej do roli jednego z aktorów na rynku, mającego rentę monopolu jedynie na wybranych relacjach i i monopolu w trasach przejazdu, sprzedawanych innym przewoźnikom kolejowym przez DB Netz.
Wg Aberle, reforma kolei niemieckich zredukowała tradycyjny monopol kolei do roli monopolu w przyznawaniu tras przejazdu na sieci- zdefiniowano go jako monopol podaży tras przejazdu. Od roku 1994, monentu otwarcia sieci kolejowej dla wszystkich przewoźników, postępujący rozwój konkurencji wewnątrzgałęziowej zepchnął DBAG do roli monopolisty częściowego lub ogligopolsity. W towarowych przewozach drogowych- największej konkurencji kolei- panuje polipol w wykonaniu 31 995 w większości drobnych przewoźników. W żegludze śródlądowej panuje częściowy oligopol.
Zastanawiające jest, że autor żmudnie gromadzi wiedzę, ale nie poddaje jej analizie, dalszej obróbce. W książce jest też zastanawiającą mało odwołań do prac innych autorów (mniej niż jedno na stronę), co sugeruje że autor ograniczył się w zakresie badań. Szerokie odbicie znajduje za to dział statystyki transportowej. Podziały intermodalne (wewnątrzgałęziowe i międzygałęziowe) stanowią znaczną część wszystkich tabel i wykresów.
Nie jest to książka którą czyta się z zainteresowaniem, a liczne wyliczenia powodują iż czytelnik zmuszony jest przewracać kartki w zniecierpliwienu. Wymaga ona nawet niejakiego zaparcia i być może jest dostosowaną do publikacji książkowej wersją skryptu uniwersyteckiego. Pewnym minusem jest wymieszanie tematyki wewnątrz pracy. Lotnictwo przeplata się z żeglugą śródlądową, a brak wyraźnej systematyki i częste zmiany tematów uniemożliwiają analizę konkretnego problemu. Mimo mankamentów, książka jest wartościowa, zainteresowanych problemami tej branży zainteresują zapewne analizy przypadków szczególnych (case studies) organizacji transportu poszczególnych krajów. Reasumując, jest to praca solidna, ale mało postępowa i w zasadzie omijająca sedno problemu.
Aberle, Gerd, "Transportwirtschaft", wydanie 4, poszerzone i poprawione, wyd. Oldenbourg, Monachium, Wiedeń, 2003.
