Rząd opowiada historie z gatunku finansowego science-fiction na temat planów budowy sieci kolei dużych prędkości w Polsce. Tymczasem dziś liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, podstawowy wskaźnik dla tego rynku, to 1/3 wartości czeskiej czy niemieckiej, 1/10 szwajcarskiej, o kilkudziesięciokrotnej różnicy z Japonią nie wspominając. Zaś czasy podróży są nieporównywalnie gorsze niż na najzupełniej tradycyjnej kolei przedwojennej.

Szybkie koleje? Ależ znam pasjonatów-specjalistów, którzy je wymyślili. Na polskich kolejach panuje bałagan, a idea „szybkich kolei” jest jego ukoronowaniem. Już za obecne „inwestycje” powinna wziąć się prokuratura- marnotrawi się tam miliardy na nietrafione inwestycje. Modernizuje się linie do 160 km/h, których zalety wykorzystuje tylko jeden pociąg tygodniowo. Modernizuje się linię idącą ogromnym zygzakiem, podczas gdy obok odłogiem marnuje się zbudowany przed wojną skrót.

Modernizuje się linie o już wypełnionej przepustowości (Warszawa – Skierniewice -Miedniewice, 69 par pociągów/dobę), co jest wyrzuceniem milionów w błoto. Wypełnienie przepustowości istniejących linii było zwykle impulsem do budowy kolejnej linii po nowym śladzie albo pozostawienia starego torowiska i budowy nowego równolegle obok, by odciążyć wypełniony odcinek. Ale nie w Polsce. PKP właśnie podpisało umowę na zmarnotrawienie kolejnych 870 milionów.

PKP to porażające amatorstwo w planowaniu inwestycji. Ten postkomunistyczny urząd już nie powinien był istnieć. Ten archaiczny twór nie zatrudnia znanych mi kompetentnych kadr ekonomicznych. Rozmaici inżynierowie-pasjonaci i miłośnicy kolei nagle dostali do ręki miliardy. Realizują swoje widzimisię w totalitarnym stylu, zwykle swoich propozycji nie konsultując.

Tymczasem w zamożnych państwach Europy wprowadzono zunifikowane, transparentne metody oceny inwestycji transportowych. Wprowadzono procedury po to, by powstrzymać marnujących miliardy na swoje natchnione koncepty decydentów. W polskim przypadku są to nierzadko rozmaici fascynaci konkretnych rozwiązań. Nie zdziwiłbym się gdyby polska kolej była tak zacofana, bo na szczycie tzw. Pekapu pracuje ktoś kto jest właśnie miłośnikiem staroświeckich lokomotyw, świata ekstensywnej kolei dalekobieżnej sprzed półwiecza. Taki decydent, korzystając z wysokiego stanowiska, broni zabytkowego status-quo. Dziwactwa i natręctwa tam są rozmaite, takowe by mnie nie zaskoczyło.

Planowanie inwestycji przebiega w tej instytucji od tyłu: najpierw „oświecony” coś sobie wymyśli, a potem szuka skorumpowanych ekonomistów którzy wykażą słuszność jego koncepcji. Albo w ogóle nie ma żadnych ekonomistów. Inwestycji nie ustawia się w rankingach patrząc które są bardziej opłacalne dla dobrobytu pasażerów czy dla gospodarki. Tam panuje-chaos. W Polsce dokumenty n/t planowania inwestycji transportowej i całe jej analizy dokonuje się już po jej zaplanowaniu, nie zaś przed.

Ogromna jest miękka korupcja – przekupywanie na przykład ekonomistów by wykazali słuszność z góry im zadanej inwestycji. Nie ma procesu planistyczneego, jest jego fabrykowanie po fakcie. W ogóle najsampierw przed inwestycją winno się robić konsultacje społeczne, by zebrać wnioski do przeprowadzenia danej inwestycji. Tak się jednak nie dzieje- konsultacje są przeprowadzane już po fakcie. Bowiem w większości odbywają się po już po zaplanowaniu inwestycji i służą li tylko wysłuchaniu krytyki. A w innych krajach są źródłem inspiracji dla projektu danej inwestycji, zaplanowanej z uwzględnieniem głosów lokalnej publiki.

Fot. Plakat przedwojennych ekspresów Nord Ekspress
Polska ma podobno budować szybkie koleje, a nie potrafi zadbać o to co już istnieje. Szybkie koleje były, ale się rozpadły, niekiedy rozebrali je złomiarze. Podróż z Bytomia do Berlina "Latającym Ślązakiem" w 1939 roku zajmowała 4 godz. 30 minut, dziś zajmuje 9 godzin i 28 minut w najszybszym wariancie (tory na skróty przez Gubin rozkradziono z mostami). Dawna superszybka Kolej Wschodnia, którą sunęły "Nord Expresy" do stolic państw bałtyckich, jest ruiną. Z Chojnic do Berlina podróż zajmowała 3 godziny 45 minut, z Gorzowa do Berlina czas podróży wynosił 1 godz. 35 minut, a z Piły do Berlina 2 godz. 46 minut. Dziś jest to co najmniej dwukrotnie dłużej, nie wspominając o znikomej ilości połączeń.
Fot. Przedwojenne Luxtorpedy przypominały tą, stojąca na dworcu w Zakopanem (cc wikimedia)

 Przedwojenna kolejowa podróż do Wilna z Warszawy (423 km) zajmowała 5 godzin 25 minut "Latającym Wilnianinem". Dziś jedyne połączenie kolejowe przez Grodno zajmuje 18 godzin. PKP IC oferuje też szybsze połączenie, z prędkością ok. 65 km/h., ale zamiast kolei podstawia się już tylko zwykły autobus drogowy. O ile w 1938 roku trasę Warszawa- Łódź kolej pokonywała w czasie poniżej 60 minut (w 1936 roku było to 72 minuty), dziś jest to 87 w jedną strone i 96 minut w drugim kierunku, mimo wielusetmilionowej modernizacji linii i zakupu nowego taboru. Na trasie do Kielc pociągi kursują dwukrotnie dłużej (2 godz. ongiś wobec 3,5 -4 godz. obecnie).

Trasa Berlin-Gdańsk zajmuje dziś 2-krotnie dłużej niż przedwojenną "Koleją Wschodnią" i jej luksusowymi ekspresami w stylu "Nord Expresu", tak samo trasa Berlin- Wrocław przedwojennym "Latającym Wrocławiakiem", kiedy to podróż trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 5 godzin 54 minuty, osiągając średnio 59 km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany.

Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po rzekomej modernizacji tej linii do 160 km/h. Niedawno zakończona modernizacja linii Warszawa- Siedlce (88 km) do 160 km/h także nie odbiła się w czasie przejazdu, który powinien wynosić 37 minut, a jest mimo miliardowej inwestycji dłuższy (56 minut najszybszym połączeniem, jednynym tygodniowo, poza tym 1 godz. 45 minut).

Linia Zakopane- Kraków (147 km torami) dziś jest pokonywana w czasie średnio 3 godzin i 30 minut mimo że przed wojną jej pokonanie lukstorpedą zajmowało wg jednego z posłów podobno 1 godz. 15 minut, a wg potwierdzonych danych z roku 1936 podróż ta zajmowała 138 minut.- pociąg typu Lux-torpeda przejechał wówczas tą trasę w 2 godz. 18 minut, rekord do dziś niepobity...

Obecnie ludność przesiadła się na autobusy, bowiem koleją jest to nawet 3,5 godz, a raz dziennie 3 godz. ekspresem, mimo że na tego typu linii możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu 1 godz. 30 minut bez jakiejś specjalnie zaawansowanej technologii. Podróż Lukstorpedą na trasie Warszawa-Zakopane wg przedwojennych obliczeń zajmować miała 4,5 godziny, a dziś trwa ona o 2 godziny dłużej mimo budowy nowej linii CMK zaplanowanej do prędkości 250 km/h.
Podróż Warszawa-Lwów zajmowała przed wojną wg znalezionych przeze mnie informacji mniej niż 4 godziny, dziś zajmuje od 10 do ponad 17 godzin (wycofano już jedyny pociąg bezpośredni). Podobnych przypadków można mnożyć. Przy poszukiwaniu danych na ten temat natknąć się można na fascynującą pamięć lokalnych społeczności na temat błyszczących pociągów o opływowych kształtach - tych lux- torped sprzed 70 lat, wspominanych częstokroć z łzami w oczach...

Luxtorpedy, wagony motorowe do szybkiego ruchu  kursowały na liniach Warszawa- Gliwice, Kraków- Krynica, Warszawa- Białystok- Augustów- Suwałki, Tarnów- Kraków-Katowice, Warszawa- Radom- Kielce- Kraków, Warszawa-Częstochowa- Katowice, Warszawa- Stalowa Wola, Warszawa-Poznań etc. Tą samą koncepcję szybkich wagonów motorowych (szynobusów) z powodzeniem stosuje się dziś na rumuńskiej prowincji, gdzie także docierają szybkie i małe ekspresy.

Fot. Luxtorpeda na trasie do Zakopanego, cc wikimedia

Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem (notabene dziś miasto-ruina z fabrykami i dawnymi pałacami rozkradzionymi dla złomu i cegieł, rozsławione męską prostytucją tamtejszej młodzieży w Berlinie) pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h. Na liniach regionalnych pod Wrocławiem średnia prędkość podróży sięgała 140- 160 km/h (m.in. na linii do Jaworzyny).

Fot. Latający Ślązak pędził miedzy stacjami 160 km/godz. ze strony Forum Akademickiego

Spójrzmy jak ma się sprawa po 70 latach. Najszybsza trasa kraju, prowadząca zaprojektowaną na 250 km/godzinę trasą CMK, łączącą dwie największe aglomeracje:Warszawa- Katowice, to podróż najszybszym połączeniem ze średnią prędkością 119 km/h (pociąg EC 110). Prędkość na trasie z Warszawy do Krakowa wynosi 116 km/h, pociąg tak samo ok. 75 % części trasy pokonuje odcinkiem CMK zaprojektowanym na 250 km/h, ale utrzymanym bez porównania gorzej.
Mającą najlepszy potencjał przewozowy w kraju linię Kraków- Katowice przed II wojną światową szybkie pociągi pokonywały w 60 minut. Dziś jest to o 60 % dłużej, czas przejazdu wynosi 1 godz. 42 minuty dla szybkich składów. Trasę Bielsko Biała- Warszawa pokonuje się dziś z prędkością 82 km/h. Świnoujście Port- Warszawa Centralna? Średnia prędkość na tej trasie to 89 km/h. Warszawa-Białystok? Średnia prędkość to 73 km/h. Warszawa-Lublin linią kolei nadwiślańskiej? Średnia prędkość pociągu TLK to 75 km/h, mimo że podobno ongiś kursowały tą trasą superszybkie luxtorpedy. Przedwojenna „Strzała Bałtyku” dowoziła 7 dekad temu letników z Warszawy na Hel boczna dziś linią przez Działdowo w 6 godzin 50 minut. Obecnie jest to 8 godzin i 10 minut.

Od lat mówi się o konieczności stworzenia szybszych połączeń. Tymczasem padają pomysły których efektywność ekonomiczna jest co najmniej wątpliwa- wymagają ogromnych inwestycji infrastrukturalnych, niekoniecznie mających uzasadnienie w skróceniu czasu przejazdu. Ponadto energochłonność na pasażera powyżej 220 km/h wzrasta skokowo. Jest nawet większa niż w przypadku samochodu osobowego czy samolotu, z uwagi na ogromne opory powietrza. Jeśli policzymy koszt skrócenia o minutę czasu podróży różnymi metodami (nowe torowiska versus pociągi z wychylnym pudłem, etc) to koleje dużych prędkości niekoniecznie wiodą prym.

I zwykłe linie można dostosować do prędkości 220 km/h, co zrobiono czy to w Szwecji, czy Wielkiej Brytanii, na potęgę korzystając z taboru z pudłem wychylnym. Szwedzi podają koszty dostosowania linii do taboru z wychylnym pudłem na 1,5 -2 mln PLN za kilometr. W Polsce, nie wiedzieć czemu, pochłania to kilkakrotnie więcej, a ewentualne efekty są z reguły marnowane. Obecny pomysł kolei dużych prędkości jest nie wart komentarza- ma charakter czysto polityczny.

Akurat tam gdzie budowa nowych linii ma gospodarczy sens, wybrano modernizację już przepełnionej drogi szynowej, mającej jedną z lepszych nawierzchni torowych w kraju (poinformowano mnie iż tory są na prędkość 140 km/h). Organizacja „Zielone Mazowsze” podaje na swoich stronach że równolegle do linii jest wolny pas gruntu. W normalnym kraju taka inwestycja byłaby niemożliwa, zbudowanoby albo nową linię, albo równoległą parę torów. Ale okazuje się że w Polsce realizuje się absolutne ekonomiczne niedorzeczności.

Ekonomia? Ekonomistów zwykle się nawet nie pyta o zdanie... Tak jak przed wojną za dyktatury etatystycznej sanacji, nasz rząd woli współpracować z gigantomanami, nie zawsze trzymającymi się na ziemi wizjonerami, lekceważąco traktując dorobek nauki. Patrzę na rządy krajów zachodnioeuropejskich i widzę rządy merytokratyczne. Szczególnie na przykładzie kolei widać, z jakimi rządami mamy do czynienia w Polsce obecnie.

Głosy krytyków są zakrzyczane propagandą. Tajemnica poliszynela jest fakt korumpowania dziennikarzy przez te środowiska. PKP na swoich usługach ma takie twory jak KOW, KolejTV, i inne zależne finansowo byty, które bynajmniej nie grzeszą obiektywnością. Dodatkowo organizuje się konkursy dla dziennikarzy piszących na tematy kolei. Podatnicy płacą zaś na kompletnie jednostronną propagandę sukcesu w stylu ciężkiej komuny.

Nie wspominam nawet że przez lata szefem Urzędu Transportu Kolejowego, nadzorującego konkurencję na polskich torach była osoba jednocześnie pracująca w PKP (tyle że u monopolisty na urlopie bezpłatnym- to mniej więcej to samo co „regulacja” rynku telekomunikacji przez urlopowanego pracownika TP SA). Czy kogoś dziwi że obiecywane przez rząd oddzielenie infrastruktury od państwowego przewoźnika kolejowego w ogóle nie nastąpiło? Kolejowe monopole nadal mają się świetnie. Bo wożenie ludzi się nie liczy, ważne że są etaty. A efektem etatyzmu podróżujecie wy, moi mili. Coraz rzadziej, ale to nie przekłada się na mniej kasy i mniej etatów dla tych ludzi.

Adam Fularz
Załącznik: Rozkład Latającego Ślązaka


Berlin Charlottenburg - / 19:37
Berlin Zoolog. Garten - / 19:44
Berlin Friedrichstraße - / 19:56
Berlin Schlesischer Bf. - / 20:06
Wrocław/ Breslau Hbf 22:46 / 22:49
Opole/ Oppeln Hbf 23:28 / 23:29
Heydebreck O.S. 23:50/ 23:51
Gliwice/ Gleiwitz Hbf 00:14 / 00:15
Bytom/ Beuthen O.S. 00:31 / -
Bytom/ Beuthen O.S. - / 05:24
Gliwice/ Gleiwitz Hbf 05.39 / 05:40
Heydebreck O.S. 06:03 / 06:04
Opole/ Oppeln Hbf 06:15 / 06:26
Wrocław/ Breslau Hbf 07:05 / 07:09
Berlin Schlesischer Bf. 09:54 / -
Berlin Alexanderplatz 10:04 / -
Berlin Friedrichstraße 10:10 / -
Berlin Zoolog. Garten 10:22 / -
Berlin Charlottenburg 10:29 / -