O ile w najbogatszym w Europie Centralnym Londynie całkowicie sprywatyzowane koleje i metro przewożą 78 % wszystkich pasażerów w szczycie (udział kolei w rynku: 42 %, udział metra: 36 %), to woj. lubelskie jest niemalże zupełnym przeciwieństwem tych statystyk. Główne linie regionu do najważniejszych miast zostały niemal bez wyjątku przejęte przez konkurencyjną komunikację minibusową i autobusową, a lokalna prasa pisze m.in. o „Pustych Kolejach Państwowych” (Kurier Lubelski z dn. 9.10.2004) i pompowaniu milionów złotych w pociągi wożące podgrzewane powietrze. Dziennikarze zbadali np. że w godzinach szczytu pociąg z Chełma do Lublina wiózł ledwie kilku pasażerów, a mimo to wg wykazów przewoźnika-monopolisty był jednym z najpopularniejszych w regionie.

Analizując obecną sytuację kolei na Lubelszczyźnie, można stwierdzić iż przedsiębiorstwa państwowe i komunalne (PKP Intercity i spółka PR), przegrały już na rynku w konkurencji z innymi przewoźnikami. Kolej dociera do 10 największych miast regionu, ale jest tu wyjątkowo niepopularnym środkiem transportu, w odróżnieniu od krajów Europy Zachodniej, gdzie jest głównym środkiem transportu zbiorowego. Aby reaktywować konieczne są drastyczne zmiany w organizacji przewozów, czyli zrezygnowanie z usług kolei państwowej i źle zreformowanej spółki komunalnej z rozproszonym akcjonariatem i zastąpienie jej nowym podmiotem lub podmiotami. Co bowiem zdecydowanie różni koleje na Lubelszczyźnie od np. kolei regionalnych w landach niemieckich, to to że landy niemieckie bez wyjątku korzystają z usług kilku przewoźników kolejowych. Podobna konkurencja działa też w Czechach, Szwecji, w Wielkiej Brytanii, podczas gdy w woj. lubelskim panuje monopol. Jak wyglądałyby koleje w woj. lubelskim, gdyby były obsługiwane przez czterech czy pięciu przewoźników?

Niniejszy artykuł traktuje kolej pasażerską jako środek transportu o dużym komforcie podróży który pozwala na obniżenie kosztów prywatnych podróżowania, czyli kategorii kosztów składającej się z takich czynników jak czas spędzony na podróż, produktywność czasu spędzonego na pokładzie, wygoda pasażera i jakość estetyczna taboru. Mając do dyspozycji niekomfortową i niewygodną sieć transportu publicznego mieszkańcy, z uwagi na fizyczny dyskomfort i w obawie przed niedogodnościami dłuższej podróży, rzadziej decydują się na codzienne dojazdy do oddalonych ośrodków. Kolej, jeśli oferuje komfort podróży oraz konkurencyjny czas przejazdu, jest w stanie dokonać społecznej przemiany nawet oddalonych regionów, dając dzięki relatywnie niezawodnym usługom niemal równe szanse w edukacji i w karierze zawodowej dla osób mieszkających poza głównymi ośrodkami regionu.

Tab.1. Miasta regionu i ich ludność. Możliwosci zdobycia pasażerów dla transportu zbiorowego.

Największe miasta województwa i ich ludność	Czas przejazdu koleją z Lublina (obecnie)	Czas przejazdu koleją z Lublina (możliwy do uzyskania) lub koszt budowy linii kolejowej
Lublin – 358 251	-	-
Chełm – 70 541	1 godz. 13 minut	45 minut
Zamość – 66 874	2 godz. 20 min.	60 minut
Biała Podlaska – 58 047	3 godz.51 min	75 minut do 1 godz. 40 minut
Puławy – 55 125	45 minut posp. 55 min. os.	35 minut
Świdnik – 42 797	12 minut	8- 10 minut
Kraśnik – 38 767	48 minut	40 minut
Łuków – 30 727	2 godz. 25 minut	65 minut do 1 godz. 20 minut
Biłgoraj – 26 940	4 godz. 39 minut	1 godz. 30 minut
Lubartów – 25 758	Linia nieczynna	20- 30 minut
Łęczna – 23 279	Brak linii kol.	Koszt bud. 200 mln PLN
Tomaszów Lubelski – 20 261	Brak linii kol.	Koszt bud. od 50 do 550 mln PLN (różn. warianty)
Dęblin- 19 513	1 godz. 13 minut	42 minuty

Fot. Linie kolejowe południa regionu, opr. autora

Kolej jest w krajach Europy Zachodniej preferowanym środkiem transportu zbiorowego z uwagi na wyższy komfort podróży, spowodowany m.in. gładką i bardziej płynną jazdą niż w przypadku podróży np. autobusem po dość krętych drogach. Po dopuszczeniu na sieć kolejową konkurencji i powstaniu licznych lokalnych i regionalnych operatorów kolejowych kolej lokalna i regionalna obsługująca krótkie relacje przeżywa na Zachodzie Europy swój drugi rozkwit. Niniejszy artykuł opisuje kroki konieczne dla zapewnienia rozkwitu kolei w woj. lubelskim.

Groźby nienależytego wykorzystania kolei

Kolej oferuje tak dogodną i niezawodną infrastrukturę komunikacyjną umożliwiając komfortowe codzienne dojazdy do miejsc pracy i nauki, że stanowi element pozwalający na rozwój obszarów wiejskich oraz mniejszych ośrodków miejskich tworząc możliwość codziennych dojazdów do miejc nauki i pracy w większych ośrodkach. Brak należytej oferty kolei powoduje niemożność wykorzystania potencjału regionu, niemożność zdobycia pracy i wykształcenia przez osoby zamieszkujące poza obszarami głównych aglomeracji, oraz kulturalną i społeczną zapaść obszarów odległych od głównych ośrodków. Wydajnie pracująca kolej pozwala natomiast przekształcić wiele spośród tych ośrodków w miasta satelickie bądź osiedla podmiejskie w dużym stopniu zależne od centrów regionu.

Już przed II wojną światową na Ziemiach Odzyskanych funkcjonował system transportowy (w okresie 1945-2010 w 70 % zlikwidowany) pozwalający na zaoferowanie mieszkańcom tych ziem na dostęp do możliwości kariery i edukacji niemal równy możliwościom jaki mają mieszkańcy większych ośrodków miejskich. Kolej pozwala wyrównywać dysproporcje w regionie oraz może prowadzić do rozlewania się stref rozwoju na większe obszary niż centra aglomeracji. Wg założeń ekonomiki miast i regionów mieszkańcy dokonują codziennych dojazdów do miejsc pracy i nauki, a ceny nieruchomości w danym miejscu regionu zależą właśnie od kosztów podróży (czyli głównie jej czasu trwania, jakości i niezawodności).

Niestety, to wyrównywanie dysproporcji ma miejsce tylko w przypadku kolei sprawnie działającej. W krajach Europy Zachodniej takie sprawnie działające sieci kolejowe udało się stworzyć dzięki wykorzystaniu przez władze regionalne mechanizmu przetargów na organizację przewozów kolejowych oraz wprowadzenia konkurencji na rynek kolejowy. Konkurencja pozwoliła złamać opór kolei państwowej oraz dała regionom możliwość kształtowania oferty przewozowej z punktu widzenia pasażerów i interesów regionu, a nie kolei państwowej i partykularnych interesów jej kadry zarządzającej.

Dlatego też kluczowym elementem programu reformy kolei pasażerskiej w regionie jest rozbicie monopoli. Są różne możliwości dokonania tego. Zalecane jest albo utworzenie na bazie majątku spółki Przewozy Regionalne nowej spółki realizującej przewozy w której samorząd obejmie większość udziałów, albo, co jest wyjściem najlepszym, wybranie nowych przewoźników w drodze przetargów. Zalecane pozyskanie jest 2- 3 nowych podmiotów realizującyh przewozy na sieci kolejowej regionu.
Poniżej przestawiono koncepcje lepszego wykorzystania sieci kolejowej regionu. Użyto pierwotnych nazw linii kolejowych, pod jakimi zaistniały one na rynku transportowym zbudowane w większości przez podmioty prywatne.

1. Kolej Nadwiślańska Chełm- Dęblin
Kolej Nadwiślańska jest główną linią kolejową regionu, i łączy Chełm przez Lublin z Warszawą. W ruchu regionalnym na tej linii proponowane jest wprowadzenie ruchu cyklicznego pociągów regionalnych co 60 minut w relacji Chełm- Dęblin tranzytowo przechodzących przez Lublin. Niektóre (np. co drugie) pociągi byłyby prowadzone z użyciem wagonów motorowych (tzw. autobusów szynowych), inne taborem ezt. Niektóre z nich byłyby przyspieszone na części trasy i pomijałyby mniejsze przystanki. Proponowane oznaczenie dla tej linii to RE2. Po porozumieniu się z woj. Mazowieckim możliwe jest przedłużenie relacji pociągów przyspieszonych do Radomia. Kursy tych pociągów uzupełnione byłyby kursami krótszych i tańszych w eksploatacji autobusów szynowych które obsługiwałyby wszystkie przystanki, ale oferowałyby wolniejszą podróż i przez to przyciągałyby mniej podróżnych.

2. Kolej Nadwiślańska Dęblin-Łuków oraz Kolej Terespolska
Proponuje się tu wprowadzenie połączeń autobusami szynowymi (także spalinowymi, jeśli brak jest krótkiego taboru z napędem elektrycznym) z ruchem co 60 -120 minut. Po modernizacji linii Kolei Nadwiślańskiej z Warszawy do Lublina do prędkości 160 km/h oraz częściowo już dokonanej modernizacji Kolei Terespolskiej (Warszawa- Terespol) do 160km/h oraz modernizacji odcinka Łuków- Dęblin (Odnoga Kolei Nadwiślańskiej) do prędkości 120- 140 km/h możliwe jest odzyskanie pasażerów w relacji z północy województwa do Lublina. Proponuje się skupienie wysiłków władz odpowiedzialnych za transport na rewitalizacji właśnie tych relacji.
Wprowadzone zostałyby szybkie ekspresy regionalne RE1 z Białej Podlaskiej do Lublina (185 km) z postojami tylko w Międzyrzeczu Podlaskim (ewentualnie) i Łukowie. Czas przejazdu wynosiłby ok. 70- 100 minut w zależności od zastosowanego taboru (tabor z wychylnym podłem lub nie). Zwykły tabor osiągnąłby czas przejazdu ok. 100 minut (Lublin- Dęblin: 120 km/h, Dęblin- Łuków 100-120 km/h, Łuków- B. Podlaska- 120-160 km/h). Wprowadzone dodatkowo zostaną ekspresy regionalne zatrzymujące się na wszystkich stacjach od Białej Podlaskiej (lub Terespola) do Dęblina (lub Łukowa) i dalej kursujące bez postojów i z maksymalną prędkością do Lublina. Pozwoli to na przyciągnięcie pasażerów nawet mimo niekorzystnego przebiegu linii. Pociągi regionalne na linii Łuków- Terespol otrzymałyby oznaczenie RE5. Proponuje się by kursowały co 120 minut, w szczycie co 60 minut. Na odcinku Łuków- Biała Podlaska możliwe jest uzyskanie ruchu co 30 minut w szczycie (linie RE5 i RE1).

3. Budowa nowej linii do Białej Podlaskiej
Koszt budowy nowej linii, odnogi istniejącej linii Lublin- Lubartów- Łuków z Zieleńca do Białej Podlaskiej pozwalającej skrócić dystans podróży do minimum wyniesie ok. 80 mln euro (320 mln PLN). Linia ta nie jest jednakże konieczna, bowiem dobra oferta przewozowa z wykorzystaniem obecnych linii również przyciągnie pasażerów. Niemniej, jej istnienie wydatnie poprawi funkcjonalność układu komunikacyjnego regionu i umożliwi uruchomienie połączenia Lublina z portem lotniczym w Białej Podlaskiej, posiadającym drogę startową umożliwiającą obsługę lotów transatlantyckich, obecnie jednak jest on niewykorzystany.

4. Kolej Aglomeracyjna Lublina: Linie z Lublina do Kraśnika i Łukowa
Możliwe jest wprowadzenie szybkiego połączenia do zachodniej części Kraśnika, odległego od obecnego dworca o ok. 5 km. Wykorzystana zostanie istniejąca bocznica towarowa, odległa od zachodniej dzielnicy miasta o 10-15 minut marszu. Stacja znajdzie się w pobliżu ul. Urzędowskiej, umożliwiając pozyskanie pasażerów z niemal całej zachodniej cześci miasta. Takie ulokowanie stacji końcowej pozwoli na zdobycie jak największej liczby potencjalnych pasażerów. Możliwe jest też podciągnięcie torów jeszcze bliżej centrum osiedla kosztem ok. 4-6 mln PLN, choć nie jest to konieczne.

Wprawadzona zostanie linia ekspresu regionalnego RE3, kursująca co 60 minut z przystanku Kraśnik Zachód przez Lublin do Parczewa Centrum. W Parczewie powstanie nowy przystanek końcowy, położony znacznie bliżej centrum miasta. W Lubartowie powstaną dwa nowe przystanki położone w bezpośredniej bliskości centrum miasta. Linia stanie się częścią systemu kolei aglomeracyjnej Lublina. Na odcinku Lubartów- Lublin Zęboczyce możliwe jest dogęszczenie ruchu do 30 minut linią S2 obsługującą wszystkie przystanki pomiędzy Lubartowem a Lublinem. Ekspres regionalny pomijałby je wówczas.

5. Linia Kolei Zamojskiej
Biedniejsza część tego regionu, Zamojszczyzna, ma PKB na głowę mieszkańca w wysokości jedynie 4,9 tys. euro rocznie. W relacji z Lublina do Zamościa wprowadzona zostałaby w ramach rewitalizacji kursująca co 60 minut linia ekspresu regionalnego RE4. Do niedawna na tej ok. 118-kilometrowej trasie podróż trwała 2 godziny 20 minut, z czego 22 minuty pochłania dwukrotna zmiana czoła pociągu, z racji korzystania z archaicznego taboru przez zacofanego około 6 dekad wstecz państwowego przewoźnika. Możliwe jest zmodernizowanie tej linii (odcinek Rejowiec Fabr.- Zawada to 52 km linii do modernizacji, odcinek do centrum Zamościa to ok. 10 km) i wprowadzenie połączenia z czasem przejazdu ok. 60- 65 minut. Linia RE4 obsługiwana byłaby autobusami szynowymi.

Aby kolej odzyskała rynek i klientów w tej już utraconej obecnie relacji (kto będzie pokonywał ta trasę z prędkością ok 50 km/h, jak obecnie?) konieczna jest też budowa nowego przystanku Zamość Stare Miasto przy np. ul. Okopowej w centrum Zamościa (oraz ewentualnie przystanku Krasnystaw Centrum). RE4 zatrzymywałbye się pomiędzy Lublinem i Zamościem tylko w Świdniku i Krasnymstawie. Zalecane są też inne nowe przystanki na osiedlach w Zamościu.

Wyeliminowana winna być konieczność dokonywania nawrotu w Zawadzie (choć w przypadku autobusu szynowego może ona zająć tylko od 1 do 2 minut). Konieczna wóczas jest budowa wiaduktu w Zawadzie bądź reaktywacja północnego wejścia kolei do Zamościa przez stację Zamość Północny oraz nieczynną odnogę do centrum miasta. Umożliwiłoby to także wyprowadzenie pociągów towarowych z historycznego centrum Zamościa.

Możliwe jest prowadzenie RE4 jako składu dwuczłonowego, i wówczas na przystanku Zamość Stare Miasto następowałoby rozdzielenie składów. Jeden człon podążyłby jako poc. przyspieszony przez Zawadę i Zwierzyn do Biłograja (dystans 50 km musiałby pokonać w 30- 35 minut by połączenie przyciągneło pasażerów w relacji Biłgoraj- Lublin), drugi człon podążyłby np. do Hrubieszowa. Proponowane jest wznowienie zawieszonego w grudniu 2004 roku ruchu z Zamościa do stacji Hrubieszów Miasto. Po zbudowaniu przystanku Zamość Stare Miasto kolej powinna stać się bardzo ważnym środkiem transportu w tej relacji. Proponowana częstotliwość ruchu to 120 minut, z opcją 60 minut w szczycie przewozowym.

Możliwe też jest wprowadzenie rozdzielenia taboru dopiero w Zwierzynie. Wówczas, wjechawszy do centrum Zamościa, skład przez Zawadę podążyłby jako poc. osobowy przyspieszony do Zwierzyna, gdzie skład byłby dzielony na dwa człony. Jeden kontynuowałby podróż do Biłgoraja linią dawnej Biłgorajskiej Kolei Dojazdowej, drugi obsługiwałby lokalne stacje na linii przez Roztocze do Suścia i Bełżca. Konieczna jest budowa nowego przystanku Szczebrzeszyn-Miasto w odległości 12 -15 minut marszu od centrum tej miejscowości. Obecne ulokowanie stacji jest niedogodne i poskutkuje w mniejszej liczbie pasażerów. Także w Józefowie Roztoczańskim możliwy jest przystanek w odległości 15 minut marszu od centrum miejscowości, a obecny znajduje się dwukrotnie dalej. W Biłgoraju zalecane jest kosztem ok 10 mln PLN odbudowanie linii dochodzącej do centrum tej miejscowości, która została zdemontowana. Dzięki temu możliwe byłoby osiągnięcie czasu przejazdu z centrum Biłgoraja do Lublina w czasie ok. 1 godz. 40 minut.

Możliwe też jest wprowadzenie rozdzielenia taboru w Zawadzie, co wyeliminuje konieczność budowy obejścia Zawady oraz skróci czas podróży do Biłgoraja i na Roztocze oszczędzając wjazdu do centrum Zamościa. Wówczas jeden człon z kursującego co 60 minut składu podążałby do Zamościa, a drugi człon podążałby albo naprzemiennie co każde 2 godziny do Biłgoraja linią dawnej Biłgorajskiej Kolei Dojazdowej, albo linią Kolei Roztoczańskiej do Suśca, Bełżca i Hrebennego. Skróciłoby to czas podróży, ale wymagałoby wprowadzenia dodatkowego członu wyjeżdżającego z Zamościa Stare Miasto, do którego dołączany byłby człon w relacji do Biłgoraja lub na Roztocze. Na stacji Zawada szynobusy z Zamościa Stare Miasto i z Lublina byłyby sprzęgane w jeden pociąg i kontynuowałyby do najbardziej południowej części województwa. Prawdopodobnie człon w relacji z Zamościa do Biłgoraju byłby tym dołączanym i odłaczanym w Zawadzie.

Istnieje wiele wariantów obecnie kompletnie nierealizowanej obsługi kolejowej południowej części woj lubelskiego. Dzielenie pociągu złożonego z dwóch szynobusów na człony jest powszechnie praktykowane w tego typu połączeniach na zachodzie Europy i jest też wymuszone niską przepustowością jednotorowej linii Rejowiec- Zawada.

6. Kolej Aglomeracyjna: Lublin- Świdnik
Z Lublina Gł. do stacji Świdnik Miasto lub Świdnik Wschodni kursować by mogła kolej aglomeracyjna (oznaczenie S2) dogęszczająca takt do np. 10 lub 20 minut (tj. 6 pociągów na godzinę w tej relacji). Jednakże, z uwagi na możliwość wprowadzenia połączeń regionalnych dających na odcinku Lublin- Świdnik ruch co 30 minut połączenie takie może być opcjonalne i zależne od popytu i stopnia zapełnienia, lub przepełnienia taboru linii RE2 i RE4. Niemniej, takie dogęszczenie ruchu wydaje się zasadne.

7. Linia Intercity do Lwowa i połączenie do Tomaszowa
Możliwe jest wprowadzenie połączenia typu Intercity do Lwowa z czasem przejazdu 4-5 godzin. Połączenie takie realizowane szybkimi autobusami szynowymi istniało przed II wojną światową a czas przejazdu całej trasy nieznacznie przekraczał 4 godziny. Obecnie podróż zajmuje od 10 do ponad 17 godzin (wycofano już jedyny pociąg bezpośredni).

Rozbudowa tej trasy ma dwa warianty: albo budowę nowej bezpośredniej linii z Zamościa przez Tomaszów do Bełżca kosztem 168 mln euro, albo modernizację linii z Rejowca przez Zawadę i Bełżec do Hrebennego (135 km) i usyskanie na całej trasie prędkości 120 km/h (160 km/h w przypadku taboru z wychylnym pudłem) i czasu przejazdu tego odcinka ok. 50- 80 minut. Odcinek Rejowiec- Warszawa (229 km) możliwy jest do pokonania po jego modernizacji w czasie 100 minut dla taboru z wychylnym pudłem i 120 minut dla taboru klasycznego. Odcinek Lwów- Rawa Ruska (66 km) jest możliwy do pokonania w 30 minut po jego gruntownej modernizacji (i być może dodaniu trzeciej szyny dla taboru europejskiego). Czas przejazdu na całej trasie Lwów- Warszawa może wynieść w zależności od taboru od 3 do 4 godzin, a nie 10 godzin, jak obecnie.

Wówczas czas przejazdu na tej trasie będzie na tyle konkurencyjny, że możliwe będzie ponowne wprowadzenie połączenia kolejowego do Tomaszowa Lubelskiego. Istniejąca linia z Bełżca do Tomaszowa Lub. została rozebrana w początkach XX wieku. Koszt odbudowy ok. 10-km linii to ok. 50 mln PLN. Umożliwi to na dołączenie Tomaszowa do sieci kolei regionalnej i na zaoferowanie połączeń do Lublina z czasem przejazdu ok. 2 godzin. Możliwa jest też wcześniej wspomniana budowa nowej linii częściowo po śladzie wcześniejszej linii Bełżec- Trawniki kosztem 168 mln euro. Konieczna, choć nie niezbędna, wydaje się też linia ukośnie skracająca trasę koło Rejowca i omijająca odcinek powodujący znaczne wydłużenie przebiegu trasy.

8. Wschodnia Magistrala Kolejowa
Wschodnia Magistrala Kolejowa to propozycja obsługiwanej co 2 godziny ekspresami regionalnymi linii która połączyłaby Przemyśl, Jarosław i Lublin. Możliwe są dwie alternatywne trasy przez Lubelszczyznę. Jedna, nieznacznie dłuższa, to trasa przez Lubaczów, Bełżec i Zamość. Wykorzystanoby linię Kolei Nadwiślańskiej do Rejowca, Kolei Zamojskiej do Zwierzyna Towarowego i Kolei Roztoczańskiej do Hrebennego, a następnie w Muninie wjechanoby na linię Galicyjskiej Kolei Żelaznej do Przemyśla.

Możliwy jest też inny przebieg, z Jarosławia przez Przeworsk i Stalową Wolę do Kraśnika i Lublina. Zalecana byłaby wówczas rozbudowa linii Stalowa Wola Rozwadów- Lublin (102 km) będącej najszybszym połączeniem Lublina z południem Polski do roli linii głównej obsługiwanej autobusami szynowymi w trakcji spalinowej. Kursowałyby nią co 120 minut ekspresy regionalne Lublin - Stalowa Wola – Mielec - Dębica ( - Tarnów -Kraków) obsługiwane wagonami motorowymi (dwoma sprzęgnietymi autobusami szynowymi). W Stalowej Woli możliwe jest rozsprzęganie pociągów z kierunku Tranowa/Krakowa na dwa kierunki- Lublin oraz Zamość i Chełm (trasą: Chełm - Krasnystaw - Zamość St. Miasto – Biłgoraj - Stalowa Wola).

Proponowane są też połączenia- ekspresy regionane realizowane autobusami szynowymi na trasach Lublin - Stalowa Wola - Rzeszów oraz Zamość St. Miasto – Biłgoraj - Stalowa Wola - Rzeszów. Autobusy szynowe z kierunków Zamościa i Lublina byłyby sprzęgane w Stalowej Woli i na odcinku Stalowa Wola - Rzeszów (110 km) nie zatrzymywałyby się na stacjach pośrednich. Czas przejazdu z Lublina do Rzeszowa uległby skróceniu do 2 godzin i niewiele dłużej na odcinku do Zamościa. Możliwe byłyby (albo taborem spalinowym, albo z napędem elektrycznym po elektryfikacji tej linii) połączenia z Warszawy przez Lublin do Rzeszowa z czasem przejazdu 3,5 godziny.

Wschodnia Magistrala Kolejowa kontynuowałaby z Lublina dwoma możliwymi wariantami: albo przez Dęblin, albo przez Lubartów, do Łukowa i Siedlec, a stamtąd przez Sokołów Podlaski i Małkinię wchodziłaby na Kolej Warszawsko-Petersburską by dotrzeć do Białegostoku.

9. Inne połączenia
Możliwa jest rozbudowa linii do Włodawy (15,3 tys. mieszkańców). Konieczna jest dobudowa 4 km toru do centrum miasta (koszt ok. 20- 25 mln PLN). Wówczas możliwe jest wprowadzenie ekspresu regionalnego przyspieszonego od Chełma do Lublina w relacji do tej miejscowości. Inną możliwością jest rewitalizacja linii Parczew- Łuków- Pilawa z użyciem autobusów szynowych w porozumieniu z woj. mazowieckim.

10. Nałęczowska Kolej Dojazdowa
Proponowane jest przywrócenie ruchu pasażerskiego w cyklu wahadłowym co 30 minut na wąskotorowym odcinku Poniatowa- Opole Lubelskie. Ongiś próbował to osiągnąć były prywatny operator tej linii, przewoźnik SKPL. Bliskość obu miast sprawia że popyt na usługi przewozowe w tej relacji jest znaczny. Kolej dojazdowa jest potrzebna w tej relacji i zwiąże oba miasta niemal do roli jednego ośrodka miejskiego. Zależnie od kosztów, sensowne może być przywrócenie ruchu pasażerskiego na całej sieci NKD zorientowanego pod dowozy do Lublina z zachodniej Lubelszczyzny. Punktem przesiadkowym byłby Nałęczów (czas dojazdu koleją do Lublina- 20 minut), obsługiwane byłyby linie Nałęczów-Opole Lub. i Nałęczów- Poniatowa. SKPL podawało przed 4 laty iż przewoźnik ten starał się uruchomić przewozy pasażerskie tylko w relacji Karczmiska - Rozalin - Opole Lub. oraz Rozalin – Poniatowa. Koszty prowadzenia przewozów pasażerskich na kolejach dojazdowych są z reguły dużo niższe niż w przypadku klasycznej kolei.



Koszty
Założono realizację podstawowej wersji opasanej w tym artykule oferty, bez budowy jakichkolwiek nowych linii. W kalkulacjach uwzględniony został fakt iż władze województwa posiadały w połowie dekady 5 szt. wagonów spalinowych (autobusów szynowych, szynobusów). Obliczono iż do realizacji pracy przewozowej 8 tys. 400 km dziennie konieczne jest użycie 10- 11 szynobusów. Koszt leasingu pozostałych 6 autobusów szynowych do realizacji opisanej oferty to minimum ok. 3-5 mln PLN rocznie. Subwencje dla przewoźników założono na poziomie 24 mln PLN rocznie (dane o subwencji samorządowej z 2006 roku), choć z końcem dekady wzrosła ona do 29 mln PLN. Nie uwzględniono nakładów koniecznych na modernizację linii. Mogą one zostać sfinansowane przez Unię Europejską przy wsparciu samorządu albo z budżetu zarządcy sieci, który przecież otrzymuje opłaty torowe od przewoźników, jednakże to czy zostaną one wydane na roboty torowe w tym województwie, a nie w innym, nie jest należycie egzekwowane. Koszty modernizacji NKD do roli kolei dojazdowej, czyli pozyskania taboru i dostosowania torowiska do prędkości 50-60 km/h to koszt rzędu 20 -30 mln PLN. Tutaj możliwe jest sfinansowanie prac nad przywracaniem ruchu przez samorządy oraz subwencje unijne.

W kalkulacjach kolei regionalnej uwzględniono tylko wybrane z proponowanych linii. Liczba 30 kursów oznacza kursy co godzinę w obu kierunkach od 6 rano do 21 wieczorem. Wg danych PKP przychody w woj. Lubelskim wyniosły 22,9 mln PLN za 2004 rok. W naszych kalkulacjach założono pesymistycznie dużo niższe wpływy z pasażera (w zasadzie nieprawdopodobnie nieskie, na poziomie 2 i 3 PLN z pasażera, mimo że na PKP PR ten wskaźnik wynosi ok. 9,28 PLN w 2005 roku). Obsługiwane taborem ezt linie RE1, RE2 i RE5 wykonują dziennie 11140 pociągokm, linie RE3 i RE4 wykonują dziennie 8400 pociągokilometrów. W przypadku rozgałęziającej się w 3 różne relacje linii RE4 (Hrubieszów, Biłgoraj i Susiec/ Bełżec) założono szacunkowo jej długość na 180 km.

Tab. 2. Wpływy z biletów i koszty ponoszone przez przewoźników

Relacja	Ilość kursów dziennie	Km linii	Ilość pasaż./ pociąg	Przychód z jednego pasażera		Suma (wg niższego przychodu)
RE1 Biała Podl. - Lublin	25	185	150	3	4,5	11250 /dz.
RE2 Dęblin- Lublin-Chełm	30	143	150	3	4,5	13500 /dz.
RE3 Kraśnik- Lubl.- Parczew	30	100	60	2	3	3600 /dz.
RE4 Lublin-Zamość- Hr/B/Su	30	180	60	3	4,5	5400 /dz.
RE5 Łuków- Terespol	25	89	150	2	3	7500 /dz.
Suma dzienna razem						41250 /dz.
Suma roczna						15 056 250
Suma roczna, przychód wyższy o 50 procent						22 584 000

Tab. 3. Szacunkowe koszty ponoszone przez przewoźników, część danych fin. z 2006 roku

Pozycja	Koszty roczne
Wpływy z biletów	15 056 250
- Koszt leasingu wagonów motorowych (5 autob. szyn.)	-4 000 000
Suma pośrednia	12 056 250
Subwecje samorz. 2006 rok	+ 24 000 000
Koszty serwisu i paliwa do wagonów motorowych (RE3 i RE4) 8400 pockm/ dziennie, 3 066 000 rocznie + roczn. koszty 25 pracowników 1 650 000	-4 716 000
Koszty ok. 75 pracowników do obsługi elektr. ekspresów regionalnych 4 950 000 + koszty energii i serwisu dla taboru ezt	-15 115 250
Koszty infrastruktury dla linii RE3 i RE4 (2,63 za 1 pockm)	-8 063 580
Koszty infrastruktury dla RE1, RE2 i RE5 (6,8 PLN za 1 pockm pociągu regionalnego, pojedynczy ezt)	-27 649 480
Zmniejszenie rocznych kosztów w przypadku zamiany RE1 z ezt na autobus szynowy (oszczędność opłat inf. 7 039 481, energii 9 571 668, ale koszt taboru: leasing 4 wag.motorowych: 2,5 mln PLN)	+ 9 622 312
Suma dla woj. lubelskiego (deficyt) Deficyt przy dotacji 29 mln (jaką przekazywano pod koniec dekady):	- 9 865 000 - 4 850 000

Z tabeli wynika iż w przypadku obsługi dość długiej linii RE1 taborem ezt koszty ponoszone mogłyby być zbyt znaczne (na niej generowane jest 4625 pociągokilometrów dziennie). Celowe wydaje się w początkowym okresie czasu obsługiwanie tej linii zwykłym autobusem szynowym o wysokiej prędkości maksymalnej (np. 120- 140 km/h). Nie obsługiwanie tej linii całkowicie powoduje spadek kosztów o ok. 18 mln PLN oraz konieczność zwolnienia nadmiaru pracowników. Możliwe jest też jej połączenie w jedną całość z linią RE5 na pokrywającym się odcinku Łuków- Biała Podlaska i przez to dalsza redukcja kosztów o kilka mln PLN.

Z tabeli otrzymujemy deficyt w ilości 9,9 mln PLN. Jego pokrycie wymaga zwiększenia przychodu z jednego pasażera o ok. 50 % (byłoby to odpowiednio 3 PLN i 4,5 PLN wpływu z 1 przewiezionego pasażera). Jako że w Przewozach Reg. ten przychód wynosił w połowie dekady średnio 9,28 PLN, osiągnięcie tego typu poziomu kosztów i pokrycia kosztów nie powinno nastręczać większych trudności. Dzięki temu osiągnięte zostanie dodatkowe 7,5 mln. Inną metodą na obniżenie kosztów o około 4- 5 mln jest zmiana taboru na linii Lublin- Chełm na mniejsze od ezt i tańsze w eksploatacji autobusy szynowe w godzinach poza szczytem przewozowym. Wówczas nasza kolej nawet wypracuje zyski (ok. 2,5 mln PLN).

Pasażerscy przewoźnicy kolejowi łącznie zatrudnialiby 100 pracowników, uwzględniając w tym konieczne rezerwy oraz koszty tworzenia miejsca pracy i organizacji firmy. Koszty z tego tytułu wyniosą 6 mln 600 tys. rocznie. Przy tej skali działalności możliwa jest płaska struktura organizacyjna, a taką skalę osiągnąć mogą firmy z zakresu małej i średniej przedsiębiorczości o niewielkiej administracji. Zakłada się że serwis i inne rodzaje działalności pobocznej realizowane są poprzez outsourcing.

Reasumując, budowa nowoczesnej kolei regionalnej w woj. Lubelskim jest możliwa przy obecnych funduszach, jednakże odbywać się ona musi poza PKP czy błędnie zrestrukturyzowanymi Przewozami Regionalnymi. Samorząd wojewódzki, będący właścicielem przewoźnika autobusowego PKS Wschód, może także działać na korzyść tego konkurencyjnego przewoźnika ograniczając zakres obsługi kolejowej regionu.

Koszty ponoszone przez PR (wg deklaracji przewoźnika 36,6 mln PLN w połowie dekady) przy wprost strasznej jakości usług (rzadko i bezskładnie kursujące pociągi- widma wożące powietrze z powodu słabej jakości oferty) są nie do udźwignięcia. Średni koszt pociągokilometra wynosił w połowie dekady wg kosztów ponoszonych przez Przewozy Regionalne (wówczas jeszcze spółkę grupy PKP) ok. 28,51 PLN. W przypadku tego rachunku koszty te udało się zbić do 49 mln rocznie przy 7 mln 132 tys. pociągokilometrów realizowanych rocznie w woj. lubelskim. Jednakże koszt pociągokilometra w rozrachunku wyszedł dość niski. Może to świadczyć o skali monopolizacji tego sektora, w którym marża może sięgać nawet 40 % ceny usługi.

Problemem jest stan infrastruktury oraz opory i przeszkody ze strony monopoli i ich politycznych protektorów. Samorząd, chcąc zreformować kolej, winien pracować z opinią publiczną poprzez media (radio, prasę, gazety) i przekonać ją do konieczności wprowadzenia zmian. Jeśli opinia publiczna będzie przekonana że monopole jest blokadą w rozwoju tego najbiedniejszego na północy Unii Europejskiej regionu, wówczas powstanie oddolna silna polityczna presja wymuszająca zmiany.

Krytyka

Niniejsze obliczenia mają charakter orientacyjny, oszacowana jest też część kosztów związanych z serwisowaniem i naprawą taboru. Pominięto koszty poprawy estetyki taboru (przy założeniu jego przejęcia konieczne jest jego dostosowanie do obecnych standardów cywilizacyjnych). Założone stawki opłat za infrastrukturę mogą odbiegać od rzeczywistych. Szacunki potoków pasażerskich mogą być zbyt wysokie na liniach RE1 i RE5 oraz zbyt niskie na liniach RE4 i RE3. Opłaty za infrastrukturę (ok. 35 mln PLN wg modelu) winny być reinwestowane w regionie, a praktyka pokazuje iż zwykle nie są (PLK przeznaczało w ubiegłych latach ok. 60 % środków na remonty torowisk wokół Warszawy, zaniedbując inne regiony kraju). Niemniej powyższy model dowodzi jednego: koleje w woj. Lubelskim mogłyby oferować usługi na europejskim poziomie już przy obecnym dofinansowaniu. Niestety, stanie sie to dopiero po dość drastycznych zmianach mających na celu demonopolizację rynku.

Adam Fularz

p.s. Tekst w pierwotnej wersji powstał ok. 4 lat temu. Nie wzbudził żadnego zainteresowania tamtejszych władz, dla których został przygotowany. Odpowiedzi na moje propozycje- nie otrzymałem.

Posted by Adam Phoo on 06:37. Filed under kolej na Lubelszczyźnie . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0