Szybka kolej miejska w Warszawie znajduje się w głębokim upadku
- dlaczego przewozy SKM są tak mało popularne? Różnice z innymi miastami są kilkunastokrotne.
"Na wciąż niewielką rolę kolei miejskiej wskazują też statystyki Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie: w 2015 r. SKM przewiozła 25 mln pasażerów, tymczasem z metra w ubiegłym roku skorzystały 224 mln pasażerów, z tramwajów – 272 mln, natomiast z autobusów – 574 mln. Warszawie ciągle daleko do Berlina, gdzie koleją S-Bahn odbywa się jedna trzecia przejazdów transportem zbiorowym. W 2014 r. berlińska kolej S-Bahn na swojej 327- kilometrowej sieci przewiozła 414 mln pasażerów – to więcej niż cała kolej w Polsce (w 2014 r. wszyscy polscy przewoźnicy kolejowi mieli 269 mln pasażerów). W Hamburgu, liczącym podobnie jak Warszawa niespełna 1,8 mln mieszkańców, z pociągów S-Bahn na sieci o długości 144 km skorzystały w 2014 r. 266 mln pasażerów. W niemal trzykrotnie mniejszym od Warszawy Stuttgarcie kolej S-Bahn przewiozła 121 mln osób. To ukazuje potencjał tkwiący w miejskim wykorzystaniu kolei." (wg Z Bigiem Szyn)
Odpowiedzi ZTM:
Szanowny Panie,
Nie da się porównywać metra, tramwajów, SKM i autobusów w taki sposób, bo są to podsystemy nieporównywalne zarówno pod kątem funkcji, potencjału lokalizacyjnego jak i zasięgu przewozów i pracy przewozowej.
Szybka Kolej Miejska stanowi UZUPEŁNIENIE usług przewozowych organizowanych przez Marszałka Województwa Mazowieckiego i realizowanych przez Koleje Mazowieckie. Nie można SKMki traktować jako odrębnego systemu, bo nim NIE JEST, a zatem nie można porównywać tego z systemami S-Bahn w zachodnich miastach. SKM korzysta z infrastruktury narodowej bez priorytetu w dostępie do infrastruktury w odniesieniu do innych przewoźników. Co więcej, zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym istnieje hierarchizacja poziomu organizacji ptz w zakresie kolei i plan transportowy m.st. Warszawy musi uwzględniać zapisy planu transportowego województwa. A zatem - nie ma co do zasady w sferze przewozów użyteczności publicznej miejsca na konkurowanie między szczeblem wojewódzkim i miejskim.
Od kilku lat polityka transportowa Warszawy w zakresie kolei opiera się na konstruktywnej współpracy z samorządem wojewódzkim w zakresie koordynacji i integracji przewozów KM i SKM. Nie ma mowy o konkurencji i rozbudowie systemu SKM kosztem KM (byłoby to zresztą niemożliwe do realizacji, gdyż województwo ma prawo zablokować tego rodzaju "ekspansję" naruszającą równowagę w przewozach regionalnych). Zwiększona liczba pociągów SKM siłą rzeczy ograniczyła by ofertę KM, a tym samym, pogorszyła warunki dojazdu w skali regionalnej. Obowiązujące w Polsce prawo nie pozwala na takie przypadki - rozwój systemu lokalnego możliwy jest o tyle o ile istnieje rezerwa rynkowa (niewykorzystana przez usługi wojewódzkie).
S-Bahn w Berlinie stanowi osobny podsystem, "infrastrukturalnie" całkowicie wyizolowany i nie ma tam praktycznie żadnych zakłóceń związanych z równoległym funkcjonowaniem innych segmentów przewozów. Chcąc osiągnąć bardziej miarodajny obraz, należałoby spróbować zsumować podróże KM iSKM i WKD w aglomeracji warszawskiej. Tym bardziej iż w przypadku KM na Wspólnym Bilecie odbywa się ok. 50% podróży pociągami KM (1 i 2 strefa) a w przypadku WKD - ok. 60% podróży w I strefie. Dodatkowo należałoby doliczyć potoki z linii zastępczych oraz wybranych linii ZTM, które w określonych przypadkach pełniły taką funkcję w okresach prac remontowych, a także w pociągach KM (honorowanie biletów).
Jeśli chodzi zaś o wyniki przewozowe SKM w 2015 r. - miały miejsce bardzo duże ograniczenia oferty przewozowej (na linii pruszkowskiej i otwockiej), które trwały po kilka miesięcy. Niestety z racji tego, żeSKM realizuje przewozy w krótszych relacjach, przy większości zamknięć torowych ograniczających przepustowość dla KM i SKM, w pierwszej kolejności "cierpi" na tym SKM (pociągi KM w dłuższych relacjach). Ma to zresztą swoje uzasadnienie - w obszarze miejskim łatwiej jest zorganizować komunikację uzupełniającą (niekiedy bez organizowania specjalnych linii), a konflikty o trasy zostały wyeliminowane poprzez ugruntowanie współpracy ZTM i KM w zakresie honorowania biletów.
Na większości linii wprowadzających ruch do Warszawy w szczycie mamy do czynienia z przepełnieniem pociągów KM i SKM, a linia średnicowa wypełniona jest trasami w 100%. Praktycznie na każdej linii korytarzowej w WWK przepustowość całkowita (dla wszystkich segmentów ruchu kolejowego) w szczycie przewozowym jest wypełniona w 100% i nie ma już prostych rezerw na poprawę tej sytuacji (poza zwiększaniem zestawień pociągów). A zatem trudno mówić o niewykorzystanym potencjale w kontekście warunków jakie mamy lokalnie. Dopiero inwestycje PKP PLK mają przyczynić się do pewnej poprawy możliwości, w tym wykorzystania linii obwodowych (z budową nowych przystanków), ale nastąpi to za kilka lat.
Igor Krajnow
Rzecznik Prasowy
p.o. Kierownika Sekcji Komunikacji Medialnej i Społecznej
Dział Funduszy Europejskich i Mediów
Posted by Adam Phoo
on 11:54.
Filed under
kolej w Polsce,
koleje miejskie,
reformy PKP,
skm warszawa,
szybka kolej miejska
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
