Transport.org.pl

PWC o Krakowie w nowym raporcie:

"Na podstawie przyjętych kryteriów można wnioskować, że uciążliwość ruchu drogowego jest w Krakowie poważnym problemem. Krakowianie z powodu korków tracą najwięcej czasu w porównaniu z mieszkańcami innych miast objętych badaniem – czas przejazdu z centrum do dzielnic mieszkaniowych wydłuża się tam w godzinach szczytu o blisko 60%. Ocenę miasta dodatkowo obniża liczba samochodów na kilometr kwadratowy, która w Krakowie jest większa niż średnia dla 12 badanych ośrodków."

Więcej na http://www.pwc.pl/miasta2015

MIB podtrzymuje stanowisko,  które otrzymał Pan 29 07 2016 z PKP PLK SA.

Odpowiedź PKP PLK:

Prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. działania inwestycyjne na liniach kolejowych poprzedzone są szczegółowymi analizami w ramach studiów wykonalności. Rozważane są wówczas różne warianty inwestycyjne, w tym także warianty polegające na zmianie promieni łuków. Działania takie są podejmowane w przypadku linii, na których w ramach prac inwestycyjnych planuje się podwyższenie prędkości, lecz w istniejącym przebiegu linii jest to niemożliwe. Oprócz skrócenia czasu przejazdu, zmiana promieni łuków wpływa na podwyższenie komfortu i płynności jazdy pociągów. Dotychczas praktykę tę zastosowano m.in. na linii kolejowej E65, na odcinku Warszawa – Gdynia. Nieznaczne zmiany przebiegu linii na wybranych odcinkach umożliwiły podniesienie prędkości do 160 km/h na dłuższych odcinkach. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. planują w przyszłości stosowanie podobnych rozwiązań na liniach kolejowych o trudnej geometrii, planowanych do modernizacji. Realizacje w tym zakresie są uzależnione od szczegółowych analiz, uwarunkowań lokalnych i możliwości finansowych.

„Piszę w sprawie utworzenia połączenia do Lwowa.Można to uzyskać wydłużając szynobus wakacyjny z Bełżca do Rawy Ruskiej, bowiem do Rawy Ruskiej dochodzi normalny polski tor/nie wiadomo tylko w jakim jest stanie i czy jest przejezdny.

Faktem jest ze jeszcze 10 lat temu jezdził międzynarodowy pociag pospieszny Warszawa Zachodnia-Rawa Ruska z skomunikowaniem z pociagiem ukraińskim do Lwowa. Niestety ze względu na dewastacje pociagu przez przemytników oraz częste opoznienia został zlikwidowany. a szkoda . Teraz trochę sie zmieniła sytuacja. Są nowoczesne szynobusy ,które są zbudowane modułowo, co  uniemożliwia trzorzenie skrytek przemytniczych, posiadają  tez monitoring, co by działało odstraszajaco. Szynobus ten mógłby służyc dla turystów jadacych do Lwowa oraz na zakupy do Rawy Ruskiej. Połaczenie regionalne gwarantowałoby przystępną cenę biletu. Lekki szynobus umozliwia jazdę nawet po gorszym torze, należałoby jednak to sprawdzić w plk lublin. z Bełżca do Rawy Ruskiej jest niewielka odległosc/ok 20 kilometrów/ szynobus w bełzcu stoi kilka godzin bezczynie, jest wiec pewne pole manewru. Połączenie do Rawy Ruskiej mogłaby wpłynąc na wzrost opłacalności kursów  na Roztocze. Takich połaczeń przygranicznych brakuje i należy je rozwijać . Połączenie do Rawy Ruskiej można uruchamiać ewentualnie pilotażowo – weekendowo ,obserwując jego wyniki. Proszę opisać temat szerzej bo to naprawde ciekawy pomysł".

Od siebie dodam, iż do ochrony takich pociągów należałoby wykorzystać ekipę SOK stacjonującą w Zamościu.  Ukrócenie aktów wandalizmu to tylko kwestia dobrych chęci.

wg lubelskakolej.net
--

 Samorządy pytają o pociągi

Po gminach Sitno i samorządzie hrubieszowskim, kolejne JST pytają o pociągi pasażerskie, a raczej pytają o plany ich powrotu. W związku z konsultacjami społecznymi Planu Transportowego Powiatu Niżańskiego, wpłynęły wnioski mieszkańców dotyczące budowy nowego przystanku kolejowego w km 49,66 linii numer 66 Zwierzyniec Tow. – Stalowa Wola Południowa. Wnioski poparto atrakcyjną lokalizacją względem osiedli ludzkich i tras rowerowych (w tym Green Velo) oraz możliwościami reaktywacji przewozów pasażerskich przez Przewozy Regionalne. W tym miejscu warto przypomnieć, że w drodze konsultacji społecznych Planu Transportowego Woj. Lubelskiego, dodano do wymienionego dokumentu kolejowe linie komunikacyjne Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj z możliwości wydłużenia do Stalowej Woli Rozwadowa w przypadku chęci współpracy ze strony samorządu podkarpackiego. Niemniej jednak ich realizacja została obłożona licznymi warunkami w tym także możliwościami finansowymi samorządu wojewódzkiego. Do sprawy będziemy zapewne wracać w najbliższych tygodniach.

wg lubelskakolej,net

--

Coraz szybciej ucieka czas unijnej perspektywy finansowej na lata 2014-2020 w której polska kolej otrzyma największe w historii wsparcie finansowe.  Głównym beneficjentem funduszy ma być zarządca infrastruktury czyli spółka PKP PLK. Niestety jednak podmiot ten podobnie jak 7 lat temu nie został należycie przygotowany do konsumpcji tak pokaźnych środków finansowych, a to z kolei zmusza rządzących do szukania na szybko projektów mogących zapewnić należyte wydatkowanie środków  pomocowych. Temat ten budzi rzecz jasna zrozumiałem zainteresowanie parlamentarzystów z naszego regionu. Niestety jednak skutek tego zainteresowania jest już różny i co gorsza na swoją niekorzyść pracuje mocno sama PKP PLK.

Poseł Jarosław Sachajko (Kukiz 15) w interpelacji numer 1264 pytał Ministra Infrastruktury i Budownictwa o kwestie związane z:

- inwestycjami na linii kolejowej numer 72,

- dane dotyczące frekwencji w pociągach w naszym regionie,

- ofertę połączeń do Bełżca,

- kursowania pociągów na linii Lublin – Stalowa Wola.

Minister Piotr Stomma odpowiedział posiłkując się fachową wiedzą przewoźników i zarządcy infrastruktury. Skupmy się jednak na części odnoszącej się do zagadnień infrastrukturalnych, którą w obszernych fragmentach muszę zacytować:

Rewitalizacja linii kolejowej nr 72 na odcinku Zamość – Hrubieszów nie była rekomendowana do włączenia w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego na etapie tworzenia list projektów przewidzianych do realizacji w perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2014 – 2020. W związku z tym, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie przewiduje prowadzenia prac modernizacyjnych na przedmiotowym odcinku linii kolejowej oraz budowy nowej infrastruktury kolejowej, tym samym, Spółka nie przeprowadzała szacunków inwestycyjno-finansowych dotyczących tego typu prac.

Orientacyjny koszt przeprowadzenia modernizacji linii kolejowej nr 72 na odcinku Zawada – Hrubieszów (km od 0,423 do 62,287) wraz z zabudową urządzeń sterowania ruchem kolejowy LCS Zamość, przygotowany przez PKP PLK SA, przedstawia się następująco:

Infrastruktura pasażerska i torowa:

modernizacja nawierzchni na odcinku 60 kmt – 120 mln zł,

modernizacja stacji Zawada, Zamość, Werbkowice, Miączyn, Jarosławiec, Hrubieszów Miasto w zakresie wymiany torów stacyjnych i rozjazdów – 40 mln zł,

modernizacja peronów – 2 dwukrawędziowe, 8 jednokrawędziowe – 10 mln zł,

modernizacja przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych (58 przejazdów) – 11,6 mln zł,

modernizacja obiektów inżynieryjnych – 6,9 mln zł.

Całkowity orientacyjny koszt modernizacji pod względem torowym i infrastruktury pasażerskiej – około 188,5 mln zł.

Automatyka sterowania ruchem – zabudowa urządzeń komputerowych LCS Zamość:

Zawada – 8 mln zł,

Zamość – 16 mln zł,

Jarosławiec – 3 mln zł,

Miączyn – 2 mln zł,

Werbkowice – 750 tys. zł,

Hrubieszów – 10 mln zł,

wymiana urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp), 3 sygnalizacje do wymiany – 2,7 mln zł.

Całkowity orientacyjny koszt zabudowy LCS Zamość wynosi około 42,5 mln zł.

Całkowity, szacunkowy koszt modernizacji odcinka Zawada – Hrubieszów z uwzględnieniem modernizacji infrastruktury pasażerskiej i torowej oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) wynosi około 231 mln zł. Szacowany koszt remontu/naprawy samej nawierzchni torowej (z wyłączeniem prac przy urządzeniach srk oraz infrastrukturze pasażerskiej) to około 25 mln zł.

Przytoczone szacunkowe koszty są rzecz jasna olbrzymie gdy patrzymy z perspektywy regionu. Niestety PKP PLK zasypując (trochę na odczepnego) Ministra i Posła długą listą teoretycznie poprawnie wycenionych operacji, strzela sobie jednocześnie w stopę. Albowiem nikt normalny nie będzie lobbować za nierealną budową „mini CMK" za 231 mln zł i niestety też pytający parlamentarzysta nie dowie się, że pożądane efekty można na rozważanym odcinku otrzymać już za 1/10 wymienionej w piśmie kwoty. Skąd taka teza? Stąd, że spora część zaproponowanych przez PLK działań jest zupełnie niepotrzebna.

I tak kolejno:

- modernizacja wszystkich 58 przejazdów i przejść dla pieszych nie jest konieczna dla bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. Te z nich które nie zostały zlikwidowane w ostatnich latach służą poprawnie, a ich stan techniczny nie wymaga gruntownej przebudowy. Część z przejazdów nadaje się jednak do likwidacji gdyż jest rzadko wykorzystywna,  a w bliskim sąsiedztwie są obiekty o lepszych parametrach.

- Z 10 peronów na linii kolejowej numer 72, trzy perony wymagają odświeżenia kosztującego łącznie w granicach 100 000 zł, zaś 5 kolejnych wymaga alokacji lub budowy od podstaw w wersji 100 metrowej, co kosztować będzie jednostkowo  tyle samo na ile wyceniono niedawno przystanek Zamość Mokre (300 000 zł). Łącznie więc cała operacja zamyka się kwotą 1,6 mln zł a nie 10 mln zł.

- stan techniczny stacji: Werbkowice, Hrubieszów Miasto i Jarosławiec  nie wymaga modernizacji w celu bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów towarowych i pasażerskich. Jedynie w LPO Miączyn istnieje potrzeba natychmiastowej modernizacji kilometrowego odcinka toru szlakowego. Natomiast kompletnym nonsensem ekonomicznym i eksploatacyjnym jest budowa LCS Zamość sterującego całą linią od Zawady do Hrubieszowa. Takie rozwiązanie technicznie miałoby sens jedynie w przypadku sterowania przez LSC ruchem na obu szerokościach torów (linie numer 72 i 65 „LHS") biegnących wspólnie na odcinku Jarosławiec – Hrubieszów Miasto.  Jedyną inwestycją wartą rozważenia byłaby zabudowa SRK na LPO Miączyn i jej sterowanie zdalne ze stacji Jarosławiec. Zamiast 40 mln zł mamy więc około 5mln zł i to jedynie opcjonalnie.

- Skoro nie budujemy LCSa to odpada również konieczność zabudowy od nowa SSP, ale za to konieczna i to od zaraz, jest zabudowa nowego SSP w km 50,2 gdzie przejazd kategorii D straszy postawionym z uwagi na brak widoczności ograniczeniem do 20km/h. Generuje ono istotne problemy eksploatacyjne związane z trudnościami przy podjeździe pociągów towarowych w kierunku Metelina. Niedaleki i również obstawiony „20-stką" przejazd  w km 46,3 nadaje się zaś to natychmiastowej likwidacji z uwagi na sąsiedztwo identycznego obiektu w odległości 430m, który notabene nie posiada ograniczeń eksploatacyjnych. Koszt przypisany SSP wynosi więc  finalnie około 900 000zł, a nie 2,7mln.

 Sprawą dyskusyjną pozostaje realny koszt poprawy  parametrów infrastruktury torowej. 120 mln zł to cena modernizacji  60km torów. Modernizacji, więc tak na prawdę zdjęcia i położenia toru od nowa. Czy jednak aż taki zakres prac jest niezbędny? Zdecydowanie nie. Linia numer 72 wymaga w pierwszej kolejności ochrony przed degradacją  i przy okazji nieznacznej poprawy parametrów aby móc konkurować  z transportem drogowym. Z Hrubieszowa do Zamościa drogowym transportem publicznym dojedziemy minimalnie w godzinę i 5 min. Tyle samo zajmie przejazd tego odcinka koleją już w tej chwili, bez poprawy jakości infrastruktury. Naprawa główna torowiska z wykorzystaniem materiałów staroużytecznych dobrej jakości np. z modernizowanej linii numer 7 pozwoliłaby na podniesienie prędkości drogowej w granice 80-90 km (analogicznie jak miało to miejsce w roku 2010 na linii numer 69). Niemniej jednak koszt takiej operacji bliższy jest  kwocie ujętej w końcowym akapicie odpowiedzi  Ministra, czyli 25 mln zł. W praktyce po odliczeniu kosztu zakupu materiałów (skoro bierzemy materiał staroużyteczny) jest to kwota nawet nieco mniejsza niż 20 mln zł.

Zatem aby uratować i jednocześnie odświeżyć linie numer 72 skracając czas przejazdu odcinka Zamość – Hrubieszów do 45 min (wobec 65min drogą) wystarczy zaledwie 20 mln zł. By dodatkowo odnowić infrastrukturę pasażerską,  potrzeba 1,6 mln zł. Aby poprawić przepustowość, wystarczy dodatkowo opcjonalnie od 2 do 5 mln zł. Koniec końców aby osiągnąć zamierzone pozytywne efekty, potrzebne jest nie 231 mln zł sugerowane przez PKP PLK lecz 23 – 25 mln zł, czyli niemal 10 razy mniej!  

To są już koszty realne do udźwignięcia przez PKP PLK, o które zdecydowanie warto lobbować.

Jednak nie tylko poseł Sachajko interpelował w sprawie infrastruktury. Dyskusje z Ministrami Stommą i Adamczykiem prowadzi także poseł Sławomir Zawiślak (Prawo i Sprawiedliwość) o czym sam informuje za pośrednictwem mediów społecznościowych https://www.facebook.com/S%C5%82awomir-Zawi%C5%9Blak-Pose%C5%82-Naszej-Ziemi-175489039166522/?fref=ts . Wobec  możliwości wykorzystania blisko 68 mld zł i spodziewanych technicznych problemów z wydatkowaniem tej kwoty, proponuje on aby obok projektów:

1. Modernizacji  linii numer 7 ma odcinku Lublin – Warszawa,
2. Modernizacji linii numer 30 Lublin – Łuków,
3. Rewitalizacji i elektryfikacji linii numer 68 na odcinku Lublin – Pilchów (Stalowa Wola Rozwadów),
4. Budowy łącznic Rejowiec Zach. – Rejowiec Płd.  oraz Złojec – Płoskie ,

Wykonać również elektryfikację odcinków linii numer 69 i 72 doprowadzając sieć trakcyjną do stacji Zamość oraz zbudować bliżej nieokreśloną linię kolejową z Lublina do Rzeszowa.

Niestety oba te pomysły ocenić należy zdecydowanie negatywnie. „Szybka trasa kolejowa" z  Lublina do Rzeszowa poprowadzona wzdłuż S19 to nic innego jak dublowanie finansowanego właśnie z Funduszu Rozwój Polski Wschodniej, projektu magistrali kolejowej Rzeszów – Lublin – Białystok, której elementem jest miedzy innymi elektryfikacja linii numer 68. Natomiast  pomysł elektryfikacji odcinka Rejowiec – Zamość, to niestety efekt niezrozumienia realiów transportu kolejowego. Pamiętajmy, że rozwieszenie sieci trakcyjnej między Rejowcem a Zamościem nie przyniosłoby tak naprawdę nic poza lawinowym wzrostem kosztów utrzymania. Ciekawe ile jeszcze czasu musi upłynąć by nasi lokalni decydenci zrozumieli, że elektryfikacja nie równa się poprawie parametrów infrastruktury.

Równowartość kwoty jaką pochłonęłaby elektryfikacja odcinka Zamość – Rejowiec   mogłaby wystarczyć by przeprowadzić rewitalizację i uratować od degradacji całą linię numer 72 na odcinku od Zamościa do Hrubieszowa oraz fragmenty linii numer 69, tam gdzie zagrożenie degradacji występuje. Dodatkowo za te pieniądze można by uporządkować sprawy przejazdów kolejowych kategorii D w regionie, na których obowiązują absurdalne ograniczenia do 20km/h z uwagi na brak widoczności. Można by wreszcie zmodernizować szereg posterunków usprawniając ruch i przepustowość na naszych liniach. Mowa między innymi o LPO: Miączyn, Długi Kąt i Izbica. Jest całe morze potrzeb i na pewno żadną z nich nie jest elektryfikacja.

Są także  i bardziej ambitne projekty o daleko większej skali kosztów, które mogłyby istotnie zrewolucjonizować komunikacje w regionie. Jeśli bowiem pieniądze nie grają roli, to pamiętajmy, że naprawdę strategicznym posunięciem przybliżającym Zamojszczyznę do Lublina i Warszawy byłaby budowa nowego odcinka linii kolejowej z Krasnegostawu do Trawnik.

wg lubelskakolej.net
--

25 lipca tego roku Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa skierowało do konsultacji społecznych projekt zmian Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. Jest to bardzo ważny dokument operacyjny, który służy koordynacji inwestycji kolejowych. Szczególnie inwestycji największych, współfinansowanych w ramach funduszy wspólnotowych z perspektyw 2007-2013 i 2014-2020. Lista zmian w KPK jakie wprowadzono po zakończeniu perspektywy do roku 2013 jest długa i szerzej o niej poczytać możemy m.in. TUTAJ.

Natomiast z samym konsultowanym dokumentem możemy zapoznać się na stronach MIB. Są tam też opisane formy w jakich składać można propozycje zmian jakie chcielibyśmy widzieć w KPK. Warto bowiem podkreślić, że konsultacje społeczne tego dokumentu mają formę otwartą co oznacza, że może w nich wziąć udział każdy! Do czego każdego serdecznie zachęcam pisząc tą właśnie notkę.

Co możemy powiedzieć o projekcie który został przedłożony do konsultacji? Czy lista projektów dla naszego regionu i ich pozycjonowanie są satysfakcjonujące? Moim zdaniem nie. Zabrakło trochę głębszego przemyślenia błędów popełnionych w poprzedniej „siedmiolatce".  Ale przede wszystkim brakuje perspektywicznego myślenia. W zasadzie poza „magistralą wschodnią" z Rzeszowa przez Lublin, Łuków i Siedlce do Białegostoku ciężko doszukać się na liście podstawowej, projektów które faktycznie w sposób wydajny poprawiają pozycje konkurencyjną regionu. Niewątpliwie jest to pochodna traktowania kolei po macoszemu i bez pomysłu, przez nasz samorząd wojewódzki. W końcu to lubelskie RPO jest podstawą listy projektów KPK w naszym regionie. Dziwi jednak, że pomimo upływu lat projekty strategiczne jak łącznice w Zawadzie i Rejowcu wciąż są tylko na listach rezerwowych. Dziwi, że mając do dyspozycji środki wystarczające na rewitalizację wszystkich linii w regionie, promowane są projekty pozbawione sensu jak elektryfikacja odcinka Rejowiec – Zamość.

Dlatego tym bardziej zachęcam do nadsyłania swoich propozycji i prób zainteresowania tematem lokalnych samorządów lub organizacji pozarządowych. Mamy czas do 2 września 2016.

Jakie zmiany najchętniej widzielibyśmy w znowelizowanym KPK? W tabeli poniżej uwagi jakie nasuwają się po wstępnej analizie. Myślę, że dokładnie taką listę propozycji zmian prześlę i ja biorąc udział w konsultacjach społecznych.

1. Część dokumentu, do którego odnosi się uwaga (rozdział, numer strony dokumentu): Załączniki, Nr załącznika Nr KPK: Załącznik nr 3 – Lista projektów RPO objętych KPK do 2023 roku, strona 7. Poz. 35, nr KPK 3036,  Nazwa projektu: Modernizacja linii kolejowej nr 72 Zamość – Hrubieszów Miasto (na odc. Zawada – Zamość), Treść uwagi (propozycja zmian): Rozszerzenie zasięgu terytorialnego projektu i zmiana zakresu rzeczowego. Nazwa projektu po zmianie: Rewitalizacja linii kolejowej nr 72 Zamość – Hrubieszów Miasto. Szacunkowa wartość 125 mln zł, 

Uzasadnienie uwagi:
Rewitalizacja całości linii numer 72 wpisuje się w szereg priorytetów oraz kierunków rozwoju interwencji wyszczególnionych w KPK. Kolejno:
cel 1 Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego – uzyskanie atrakcyjnego czasu przejazdu pociągów względem ruchu drogowego – Poprzez rewitalizację toru linii numer 72 (bez dogłębnej modernizacji linii) możliwe jest podniesienie v-max z obecnego poziomu 60km/h do 80km/h (prędkość konstrukcyjna linii). Z uwagi na korzystny przebieg linii kolejowej względem drogi krajowej numer 74, rewitalizacja umożliwia otrzymanie konkurencyjnego czasu przejazdu względem transportu drogowego w relacji do centrum głównego ośrodka subregionu (Zamość). Publiczny transport drogowy pokonują trasę Zamość – Hrubieszów w 65 do 75 min. Tabor szynowy przy obecnej prędkości maksymalnej na linii numer 72 może pokonać wyżej wymieniony odcinek w 65min. Po rewitalizacji istnieje możliwość zejścia do poziomu 45min co jest wartością równą czasom przejazd samochodowym transportem indywidualnym.
cel 3 Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych: – poprawa stanu infrastruktury obsługującej kolejowe przejścia graniczne na styku linii
normalno- i szerokotorowych (1435 i 1520 mm) – Linia numer 72 na większym swym odcinku biegnie wzdłuż linii szerokotorowej numer 65 (LHS) – Na stacji granicznej Hrubieszów Towarowy praktycznie nie wykorzystuje się możliwości jakie daje przeładunek towarów. Powodem tego stanu jest brak dobrej jakości infrastruktury przeładunkowej w tym słaba jakość toru łączącego numer 931 między stacjami Hrubieszów LHS i Hrubieszów Miasto. Rewitalizacja toru 931 oraz linii numer 72 wpłynęłaby pozytywnie na handlowe wykorzystanie przejścia granicznego Hrubieszów – Iżów, także poprzez możliwe czasowe odciążanie najmocniej wykorzystywanego odcinka LHS między Hrubieszowem, a Zamościem Bortatyczami.
- poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych – Wartym odnotowania jest również fakt, że linia numer 72 jest ważna z punktu widzenia lokalnej gospodarki, gdyż obsługuje szereg największych zakładów przemysłowych (i tym samym pracodawców) w regionie. Są nimi m.in.: Krajowa Spółka Cukrowa oddział Cukrownia „Werbkowice", Südzucker Polska S.A. oddział Cukrownia „Strzyżów", Baza Nawozów Płynnych RSM „Sobianek" w Miączynie. Linia ta jako ważny generator ruchu towarowego w regionie powinna tym samym stać się przedmiotem wzmożonej troski o utrzymanie co najmniej zadowalających parametrów techniczno-ruchowych.
- poprawa połączeń Warszawy z rejonami ważnymi dla obszarów o najniższej dostępności
transportowej – Powiat Hrubieszowski znajduje się wśród terytoriów najbardziej zagrożonych wykluczeniem z powodu niskiej dostępności komunikacyjnej co zostało zauważone zarówno Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju  jak i planach przestrzennych i transportowych szczebla wojewódzkiego . Rewitalizacja linii numer 72 wpisuje się zarówno nurt przeciwdziałania temu zjawisku jak i jest zbieżna z warunkami  wskazami w „Planie Transportowym" Woj. Lubelskiego, jako konieczne do uruchomienia linii R64. Ponadto na etapie planowania sieci połączeń dalekobieżnych służby publicznej w marcu 2016, PKP Intercity S.A. wykazała zainteresowanie uruchomieniem w przyszłości pociągów kategorii IC w relacjach Wrocław – Hrubieszów Miasto i Hrubieszów Miasto – Bydgoszcz. Rewitalizacja linii numer 72 na całej jej długości jest działaniem synergicznym wobec tych zamierzeń.
- Rewitalizacja linii numer 72 na całej długości wpisuje się w nakreślone w KPK założenie minimalizacji wpływu działań inwestycyjnych na sprawną realizację rozkładu jazdy  gdyż tej chwili planowy ruch pasażerski odbywa się tylko na 11km odcinku linii numer 72 pomiędzy stacjami Zawada i Zamość Szopinek. Pozostały odcinek charakteryzuje się zmiennym natężeniem ruchu towarowego co w sposób znaczący ułatwia organizację prac torowych.

2. Część dokumentu, do którego odnosi się uwaga (rozdział, numer strony dokumentu): Załączniki , Nr załącznika Nr KPK:  Załącznik nr 3 – Lista projektów RPO objętych KPK do 2023 roku, strona 7. Poz. 35, nr KPK 3035 Nazwa projektu: Odbudowa łącznicy w Rejowcu między liniami 7 i 69 Treść uwagi (propozycja zmian): Przeniesienie projektu z listy rezerwowej na listę podstawową z uwagi na ważny interes społeczny

Uzasadnienie uwagi:

Odbudowa łącznicy w Rejowcu jest inwestycją o znaczeniu strategicznym z punktu widzenia transportu kolejowego w Województwie Lubelskim. Wpisuje się w szereg priorytetów oraz kierunków rozwoju interwencji wyszczególnionych w KPK. Kolejno:
cel 1 Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego – uzyskanie atrakcyjnego czasu przejazdu pociągów względem ruchu drogowego
Budowa łącznicy umożliwia skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi Miastami regionu (Zamość i Lublin) o 10 do 20 min (w zależności od rodzaju taboru). Tym samym uzyskujemy możliwość skrócenia czasu przejazdu trasy Zamość –Lublin o 8% w przypadku SZT lub 14% w przypadku składów wagonowych. Projekt wykazuje synergię z projektem odbudowy łącznicy umożliwiającej pominięcie Zawady.
cel 3 Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych:
Budowa łącznicy umożliwia skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi Miastami regionu (Zamość i Lublin) o 10 do 20 min (w zależności od rodzaju taboru). Dzięki budowie łącznicy uzyskujemy również zwiększenie przepustowości węzła w Rejowcu.
- poprawa połączeń Warszawy z rejonami ważnymi dla obszarów o najniższej dostępności transportowej
Budowa łącznic w Rejowcu i Zawadzie otwiera możliwości trasowania atrakcyjnych połączeń dalekobieżnych z Zamojszczyzny w kierunku Warszawy, które po ukończeniu modernizacji linii numer 7 na odcinku Lublin – Otwock będą w stanie skutecznie konkurować z połączeniami drogowymi czasem przejazdu na pułapie Nawet 3,5 godziny.
Analogicznie dzięki łącznicy otwiera się możliwość wydłużenia czasu połączeń regionalnych Lublin – Zamość o Hrubieszów i Biłgoraj przy zachowaniu atrakcyjnych czasów przejazdu między południowo-wschodnią częścią Województwa Lubelskiego a Lublinem.
- założenie minimalizacji wpływu działań inwestycyjnych na sprawną realizację rozkładu jazdy
Większa część prac związanych z odbudową łącznicy w Rejowcu może być wykonywana bez wpływu na ruch pociągów po liniach numer 7 i 69.

3. Część dokumentu, do którego odnosi się uwaga (rozdział, numer strony dokumentu): Załączniki , Nr załącznika Nr KPK:  Załącznik nr 3 – Lista projektów RPO objętych KPK do 2023 roku, strona 7. Poz. 33, nr KPK 3033 Nazwa projektu: Odbudowa łącznicy w Zawadzie między liniami 7 i 69 Treść uwagi (propozycja zmian): Przeniesienie projektu z listy rezerwowej na listę podstawową z uwagi na ważny interes społeczny

Uzasadnienie uwagi:

Odbudowa łącznicy w Zawadzie jest inwestycją o znaczeniu strategicznym z punktu widzenia transportu kolejowego w Województwie Lubelskim. Wpisuje się w szereg priorytetów oraz kierunków rozwoju interwencji wyszczególnionych w KPK. Kolejno:
cel 1 Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego – uzyskanie atrakcyjnego czasu przejazdu pociągów względem ruchu drogowego
Budowa łącznicy umożliwia skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi Miastami regionu (Zamość i Lublin) o 10 do 20 min (w zależności od rodzaju taboru). Tym samym uzyskujemy możliwość skrócenia czasu przejazdu trasy Zamość –Lublin o 8% w przypadku SZT lub 14% w przypadku składów wagonowych. Projekt wykazuje synergię z projektem odbudowy łącznicy umożliwiającej pominięcie Rejowca.
cel 3 Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych:
Budowa łącznicy umożliwia skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi Miastami regionu (Zamość i Lublin) o 10 do 20 min (w zależności od rodzaju taboru). Dzięki budowie łącznicy uzyskujemy również zwiększenie przepustowości węzła w Zawadzie.
- poprawa połączeń Warszawy z rejonami ważnymi dla obszarów o najniższej dostępności transportowej
Budowa łącznic w Rejowcu i Zawadzie otwiera możliwości trasowania atrakcyjnych połączeń dalekobieżnych z Zamojszczyzny w kierunku Warszawy, które po ukończeniu modernizacji linii numer 7 na odcinku Lublin – Otwock będą w stanie skutecznie konkurować z połączeniami drogowymi czasem przejazdu na pułapie Nawe 3,5 godziny w relacji Zamość – Warszawa.
Analogicznie dzięki łącznicy otwiera się możliwość wydłużenia czasu połączeń regionalnych Lublin – Zamość o Hrubieszów i Biłgoraj przy zachowaniu atrakcyjnych czasów przejazdu między południowo-wschodnią częścią województwa a Lublinem.
- założenie minimalizacji wpływu działań inwestycyjnych na sprawną realizację rozkładu jazdy – Większa część prac związanych z odbudową łącznicy w Rejowcu może być wykonywana bez wpływu na ruch pociągów po liniach numer 72 i 69.

4. Część dokumentu, do którego odnosi się uwaga (rozdział, numer strony dokumentu): 7. Efekty i rezultaty KPK, Cel 1 Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego, strona 35, Nr załącznika Nr KPK:  - Nazwa projektu: – Treść uwagi (propozycja zmian): Dodanie wskaźnika realizacji celu 1 o wskaźnik 2. Poprawa stosunku czasu przejazdu koleją do czasu przejazdu transportem drogowym między głównymi ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi oraz ważniejszymi elementami sieci osadniczej

Uzasadnienie uwagi:

Wskaźnik ma na celu aprecjację wartości projektów o największej efektywności w procesie poprawy pozycji transportu klejowego i jego atrakcyjności w przewozie towarów i osób. Obecnie istnieje zagrożenie spychania wartościowych projektów o stosunkowo niewielkich kosztach na dalsze pozycję list. Ich miejsce zajmować mogą projekty charakteryzujące się dużą absorpcją środków lecz minimalnym finalnym efektem prac modernizacyjnych. Głównym celem funduszy strukturalnych w sektorze kolejowym nie powinno być jedynie odtwarzanie istniejącej infrastruktury kolejowej, lecz również dostosowywanie jej do potrzeb sieci osadniczej i kształtowanych przez nią potoków podróżnych. Wskaźnik ten ma również na celu spojrzenie na ocenę projektów kolejowych przez pryzmat ich konkretnych rezultatów (jak ma to miejsce w przypadku inwestycji drogowych) a nie traktowania modernizacji szlaku kolejowego jako celu samego w sobie.

wg lubelskakolej.net

--

Na linii kolejowej nr 358 na odcinku Czerwieńsk- Gubin prowadzony jest ruch towarowy. Linia jest przystosowana dla pociągów z prędkością 60-70 km /godz. Ewentualne wprowadzenie ruchu pociągów pasażerskich na tym odcinku, dla przewozów zagranicznych, na teren Niemiec – to kwestia leżąca po stronie operatorów pasażerskich.

Dla prowadzenia lokalnych przewozów pasażerskich, konieczne byłoby wykonanie prac odtworzeniowych w zakresie peronów i innej infrastruktury, koniecznej dla odprawy podróżnych, na stacjach i przystankach tego odcinka. Ruch pasażerski nie jest tu wykonywany od blisko 15 lat.

Natomiast manewry – polegające na zmianie lokomotyw z trakcji elektrycznej na spalinową – na stacji w Zielonej Górze są możliwe.

Województwo Podkarpackie w chwili obecnej nie rozważa wydłużenia relacji pociągów uruchamianych na linii 101 do stacji w Hrebennem z uwagi na brak zapotrzebowania społecznego.

W kwestii zmiany kategorii pociągów na przyspieszone w relacji Rzeszów - Horyniec Zdrój, informuję, że pociągi kursujące służą również pasażerom, którzy korzystają z ich oferty na odcinku Rzeszów- Jarosław. Ponadto odnosząc się do kwestii uruchomienia pociągów bezpośrednich relacji Jasło- Hrebenne informuję, że Województwo nie rozważa uruchomienia takiego połączenia z uwagi na odmienną charakterystykę taboru wykorzystywanego do obsługi linii kolejowych 101, 106, a 91, a dodatkowo tak długa relacja utrudni stworzenie atrakcyjnego rozkładu jazdy.

Odnosząc się do pytania dot. budowy przystanku kolejowego Hrebenne Przejście Graniczne informuję, ze właściwym podmiotem jest PKP PLK S.A.  

T. Leyko, rzecznik pras. UMWP

Panie Redaktorze

Rozważanie rozwoju komunikacji szynobusowej na każdym terenie jest przez Polskie Linie Kolejowe odbierane bardzo pozytywnie, ale wszelkie kroki z tym związane powinny, a wręcz muszą być uzgodnione z Urzędem Marszałkowskim, który musi wyrazić zgodę na dodatkowe przewozy. Podejście UM do przedłużenia komunikacji w rejonie Zamościa (skrócenie kursów do stacji Jarosławiec i odstąpienie od budowy nowego przystanku w tym rejonie) zmusza nas do takiego stanowiska w tej kwestii.

Proponowana lokalizacja jest na szlaku Werchrata - Hrebenne, poza granicami stacji i urządzenie postoju w tym miejscu wymaga sporych nakładów finansowych (sytuacja porównywalna do budowy stacji Zamość Szopinek, gdyż nie można było kończyć biegu pociągów na p.o. Zamość Wschód), a więc propozycja z tego powodu może być problematyczna

Powstanie przystanku Hrebenne Centrum byłoby z pewnością wydarzeniem pozytywnym, niemniej żeby to uczynić, chęć współpracy musiałby wyrazić UM i władze miasta.  

W związku z budową nowych przystanków kolejowych w śródmieściu Zamościa (Zamość Peowiaków) wydawnictwo rozważa rozwój połączeń podmiejskich wokół Zamościa.

Interesuje nas, jakie jest stanowisko miejscowego samorządu w sprawie takiej lokalizacji przystanku Hrebenne Centrum? Zachodziłaby konieczność przebudowy torów. Czy istnieje możliwość uzyskania prawa do gruntów w tym pasie? Czy samorząd popiera pomysł odbudowy kolei jako szynobusowego połączenia do śródmieścia Zamościa?

Kurowałby - w przypadku realizacji inwestycji - szynowe autobusy podmiejskie w relacji Hrebenne Centrum- Zamość- Zamość Peowiaków- Hrubieszów Miasto.

Poniżej są przedstawione  propozycje umiejscowienia przystanku. Jaka jest Państwa opinia?

Hrebenne nie wymaga wielkich modernizacji czy inwestycji, w zamian za to mieszkańcy otrzymali by nowy przystanek Hrebenne Miasto przy dawnym posterunku osłaniającym przejazd drogowy w drodze krajowej nr 17. Przewidziałbym tu budowę peronu o jednej krawędzi, chodników i przejścia dla pieszych w obrębie przystanku. Przystanek ten byłby oddalony niecały kilometr od przejścia granicznego w Hrebenne. Jej lokalizacja znacznie przybliżałby kolej pasażerską okolicznym mieszkańcom, także tym osób korzystającym z przejścia granicznego w Hrebennem.