SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY ZIELONA GÓRA

Miasto bez tramwajów to miasto bez duszy- to można wyczytać w ulotce prywatnego przedsiębiorstwa obsługującego tramwaje w norweskim mieście Trondheim. Coś w tym jest- bowiem miasto posiadające komunikację tramwajową jest postrzegane zupełnie inaczej przez mieszkańców. Przyczyną tego jest nowoczesność i techniczne zaawansowanie tego środka transportu, który odniósł w ostatnich latach ogromny sukces z racji na rewolucję techniczną w dziedzinie budowy pojazdów szynowych. W Europie Zachodniej tramwaje powróciły po latach przerwy do Sztarsburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Corydon, Montpellier, Orleanu, Lyonu. Budowa nowych linii i rozwój systemów tramwajowych następuje także w Polsce. W Poznaniu otwarto w ostatnim dziesięcioleciu trasę Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST), która odniosła ogromny sukces i pojazdy są nieprzerwanie zatłoczone, ponadto w Krakowie zbudowano trasę szybkiego tramwaju do dzielnicy Kurdwanów. Także mniejsze miasta inwestują w tramwaje- w tym roku otwarto nową linię tramwajową w Elblągu.

Wszystkie większe miasta wokół Zielonej Góry posiadają systemy tramwajowe. System trzech linii tramwajowych funkcjonuje w Gorzowie, ponadto tramwaje działają w pobliskim Frankfurcie nad Odrą (pięć linii wykorzystujących najnowocześniejsze tramwaje niskopodłogowe) oraz w Chociebużu (Cottbus). Pora więc także na Zieloną Górę, zwłaszcza iż można wprowadzić ten system względnie małym kosztem.

ZALETY

Szybki tramwaj umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną częścią miasta w rekordowym czasie trzech minut z przystanku na os. Pomorskim do dworca kolejowego i w pięć minut do przystanku Centrum zlokalizowanego naprzeciwko dworca PKS. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Sloneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej 10 minut. Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transortu w mieście. Z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, „ósemki" kursującej z częstotliwością co 10 minut, zakładamy iż system będzie bardzo popularny. Pewną wadą jest odległość przystanku Centrum od głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum" przy ul. Bohaterów Westerplatte. Wynosi ona około 200 metrów, czyli przejście zajmie półtorej minuty. Zakładamy jednak, iż pasażerowie nadłożą drogi, ponieważ o 12 minut szybszy czas przejazdu będzie wystarczającą zachętą. Szybki tramwaj będzie sukcesem i powinien przewieźć co najmniej 1 milion 200 tysięcy podróżnych w pierwszym roku działalności.

Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki kolejowo- tramwajowej wyniesie on przy założeniu leasingu pojazdów szynowych około 5 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej lub budowy dwóch skrzyżowań typu „rondo", których w Zielonej Górze jest już kilkanaście.  Zakładamy, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt w terenie zurbanizowanym sięga nierzadko do 10 milionów PLN za kilometr, a więc dużo więcej niż realizacja całego systemu szybkiego tramwaju !

Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej.

Zakładamy iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego.  Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak najszybciej uruchomić.

Poniżej fragment przykładowego rozkładu jazdy- podstawą jest cykliczność, to znaczy iż szybki tramwaj kursuje równo co 20 minut. Powodem takiej częstotliwości jest fakt, iż większa część trasy jest jednotorowa oraz fakt, iż koszt zakupu taboru dla większej częstotliwości kursowania jest dużo wyższy. Zakładamy, iż ta częstotliwość ruchu będzie wystarczająca w początkowym okresie eksploatacji.

OPIS KONCEPCJI

Fot. Przedwojenne budowle dworca Zielona Góra Południowa- Gruenberg Oberstadt

Koncepcja wykorzystania kolei w Zielonogórskim Zespole Mieszkaniowym pojawiła się już w latach 70-tych. Jednak dopiero w ostatnim roku stało się to prawnie i technicznie możliwe.  Nasz Instytut już proponował wprowadzenie kolei podmiejskiej w relacji do Nowej Soli, jednak uznaliśmy system szybkiego tramwaju kolejowego na os. Pomorskie za bardziej potrzebny i bardziej dochodowy. Linia SKM do Nowej Soli została zresztą uwzględniona w planie zakupu taboru kolejowego do roku 2005 przez Urząd Marszałkowski woj. lubuskiego.  

System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie niezwykle tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia tzw. Kolei Szprotawskiej, zbudowanej w roku 1911. Zostanie ona wykorzystana dla potrzeb szybkiego tramwaju i wyremontowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica-os.Łużyckie- os. Słoneczne. Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej. Konieczne jest dobudowanie ok. 900 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie na os. Pomorskie.

Tak więc system tramwaju w Zielonej Górze będzie niemalże w całości opierał się na istniejącej infrastrukturze kolejowej, wobec czego koszt jego uruchomienia będzie niski i możliwy w krótkim czasie. Dodatkową zaletą jest szybkość podróży- sieć kolejowa jest bowiem poprowadzona niemalże bezkolizyjnie i możliwa jest duża prędkość handlowa. Wykorzystane zostaną nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe, ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży.

System biletowy będzie wspólny z miejskim, w pojazdach zostaną zamontowane identyczne automaty do dystrybucji biletów. System szybkiego tramwaju przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 10 do 20 procent całości ruchu miejskiego w kierunku os. Pomorskiego. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego zakładamy iż będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe dla transportu miejskiego. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Także w Zielonej Górze wykorzystanie kolei w transporcie miejskim jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę przed realizacją skomplikowanych i zaawansowanych technicznie zadań, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce także wykorzystuje się kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu  przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

OPIS PRZYSTANKÓW

Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by tramwaj zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg.

Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia.

REALIZACJA

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim kupno lub leasing taboru. Proponujemy zastosowanie nowoczesnych autobusów spalinowych, z racji iż większa cxzęść trasy szybkiego tramwaju jest niezelektryfikowana,a jej elektryfikacja nie jest konieczna do realizacji projektu. Oczywiście możliwe jest zastosowanie innego taboru- alternatywą są tramwaje dwusystemowe lub inny lekki tabor elektryczny. W tej chwili jednakże brak jest na rynku takich pojazdów szynowych w atrakcyjnej cenie.

Koszt proponowanego taboru waha się od 1.7 do 2,5 mln PLN  netto za sztukę, zakładamy zastosowanie dówch pojazdów szynowych do obsługi linii z 20- minutową częstotliwością. Zakładamy, iż oba pojazdy zostaną wyleasingowane i roczna rata wyniesie razem około 600 tysięcy PLN. Pojazdy szynowe proponowane tutaj to najnowszy spalinowy pojazd szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu pojazd już kursujący w podmiejskim ruchu wokół Poznania) lub inne pojazdy. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej). Ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 1,8 miliona złotych plus VAT. Proponujemy zakup 2 autobusów szynowych celem obsługi linii co 20 minut. W przypadku awarii wproadzona zostanie zastępcza komunikacja autobusowa, bowiem utrzymywanie dodatkowego taboru jest zbyt drogie. Obsługę pojazdów i okresowe przegądy techniczne może zapewniać Zastal lub Zakład Taboru PKP.

Aby zrealizować projekt, Rada Miasta musi uchwalić zamiar realizacji przedsięwzięcia. Zarząd miasta ogłasza przetarg na uruchomienie linii i jej obsługę. Z racji wykorzystywania infrastruktury należącej do sieci kolei polskich zarządzanych przez PLK S.A. konieczna jest licencja dla przewoźnika wykonującego te przewozy, obecnie istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów) Poza PKP S.A. są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one licencję bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie. Możliwe jest też wykorzystanie MZK (Miejski Zakład Komunikacyjny Zielona Góra) do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ ZIELONA GÓRA sp. z o.o.

Koszt budowy odnogi na os. Pomorskie (ok. 950 metrów toru pojedynczego niezelektryfikowanego, skrzyżowanie w jednym poziomie z Szosą Kisielińską) wynosi około 4 mln PLN i jest najdroższą częścią inwestycji. Szacunkowy koszt  remontu linii miejskiej tzw. Kolei szprotawskiej (zakładane jest podniesienie prędkości do ok. 40 km/h na terenie miasta i do 50 km/h na odcinkach poprowadznych na estakadach: os. Winnica-os.Łużyckie- os. Słoneczne, gdzie możliwe są większe prędkości ruchowe), dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy przystanków to 300- 350 tysięcy PLN. Dodatkowo konieczne jest zainstalowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu, kontrolujących ruch pociągów przy odgałęzieniu na os. Pomorskie. Linia szprotawska i odnoga na os. Pomorskie staną się linią tramwajową w sensie prawnym, tzn. ruch będzie prowadzony według wymogów stawianych tramwajom. Tylko na linii Odrzańskiej Magistrali Kolejowej zastosowane zostaną przepisy kolejowe.

Finansowanie

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Ponadto dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosi w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

Przygotowanie : zespół w składzie Adam Fularz oraz Stanisław Biega

SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY BIELSKO- BIAŁA

Miasto bez tramwajów to miasto bez duszy- to można wyczytać w ulotce prywatnego przedsiębiorstwa obsługującego tramwaje w norweskim mieście Trondheim. I w Bielsku- Białej już kiedyś kursowały tramwaje, dodając miastu uroku, prestiżu i klasy. Otwarto je jako jedna z pierwszych na terenie obecnej Polski, bo już w 1895 roku. Tramwaje elektryczne w Bielsku pojawiły się wcześniej niż w Warszawie, Krakowie czy nawet Wiedniu, niedługo po Lwowie, Wrocławiu i Elblągu. Było to możliwe dzięki uruchomieniu jednej z pierwszych, w obecnych granicach kraju, elektrowni. Pierwsza linia wiodła z dworca kolejowego do podmiejskiego Lasku Cygańskiego i miała 14 przystanków. Ich likwidacja była ostatnią w Polsce- w roku 1971 ostatni pojazd elektryczny zniknął z ulic miasta.

O tramwajach bynajmniej nie zapomniano. Bielskie Towarzystwo Tramwajowe założone przy Muzeum Okręgowym w Bielsku-Białej 23 lutego 1993 r. pragnie przywrócić w mieście trakcję tramwajową, przytaczając argumenty ekologiczne, turystyczne, finansowe i prestiżowe. Na razie BTT stworzyło Dział Historii Tramwajów Muzeum Okręgowego. Członkowie BTT wkazują na fakt powrotu tramwajów do miast, które pozbyły się kiedyś tego środka komunikacji (USA, Wlk. Brytania, Francja).

 
Fot. Tramwaj przy ulicy Zamkowej, Bielsko.

OPIS KONCEPCJI

Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180- tysięcznym miastem, który stoi w obliczu paraliżu komunikacyjnego. Od strony północnej (kierunek Czechowice- Dziedzice) natężenie ruchu samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi 28807 pojazdów na dobę, a więc samochód przejeżdża niemalże co 3 sekundy! Od strony zachodniej (kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839 pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga 11830 pojazdów na dobę. Wszystkie te samochody kierują się do Bielska Białej. Nie da się pomieścić w układzie drogowym mi\asta aż tylu pojazdów- musi dojść do parali żu komunikacyjnego. Jeśli wielki korek samochodowy jeszcze nie jest codziennością, to wkrótce zaprewne nią będzie.  Dlatego proponujemy w transporcie miejskim w relacji południe- wschód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i przez środek centrum miasta, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Przejmie ona co najmniej kilka procent ogółu pasażerów. Planujemy iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich połączenie z centrum miasta.

Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi miejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość. Także w Bielsku- Białej jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu  przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B. Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w obsługiwanych korytarzach transportowych. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego, zakładamy iż prlawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

REALIZACJA

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim kupno lub leasing taboru. Proponujemy zastosowanie nowoczesnych autobusów spaliowych, z racji braku na rynku odpowiednio tanich pojadów z napędem elektrycznym. W okresie późniejszym pojazdy te będą mogły zostać wymienione na inny tabor- tramwaje dwusystemowe lub inny lekki tabor elektryczny. W tej chwili jednakże brak jest na rynku takich pojazdów szynowych.

Koszt taboru waha się od 2.2 do 2,5 mln PLN  za sztukę. Pojazdy szynowe proponowane tutaj to najnowszy spalinowy autobus szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań (na zdjęciu) lub inne pojazdy. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej). Ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 1,8 miliona złotych plus VAT. Proponujemy zakup 4 autobusów szynowych celem obsługi linii co 20 minut.

Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej, budowy mijanki na linii i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 300- 350 tysięcy PLN.

Na proponowaną w przyszłości linię do Czechowic i Żywca zalecane jest wykorzystanie taboru używanego, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT (możliwy jest ich leasing lub wynajem).

Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A. są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie. Możliwe jest też wykorzystanie MZK (Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej) do obsługi tych połączeń. Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ BIELSKO- BIAŁA sp. z o.o.

Finansowanie :

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosi w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ

Zakładamy iż kolej miejska będzie się mocno rozwijać, zwłaszcza że jej korytarze transportowe gwarantują dużą rentowność. W początkowej fazie zakładamy połączenia do Czechowic- Dziedzic i do Żywca, gdzie proponujemy utworzenie nowego przystanku Żywiec Miasto na linii w kierunku Suchej Beskidzkiej. Linie te jako przechodzące w korytarzach o dużym natężeniu ruchu, gwarantują iż kolej będzie rentowna, gdy otrzyma dotację na dofinansowanie przewozów regionalnych, o których rozdziale decyduje samorząd województwa.W przyszłości zalecana jest na tych liniach 30- minutowa częstotliwość.

Przygotowanie : A. Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2002.

IRiPK ul. Puławska 10/14;  02-566 Warszawa  * skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 ; Nr KRS 0000014282, NIP 521-31-37-613, REGON: 016413994; e-mail: kolej-instytut@o2.pl ; Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037-401030206765   

Krótka notka o IRiPK:

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei istnieje od 1999 roku. Od 2001 roku  zajmuje się w woj. opolskim koordynacją komunikacji kolejowej i autobusowej. Jako dotąd jedyny  podmiot w Polsce, niezależny od przewoźników, wspiera samorząd wojewódzki w procesie organizacji regionalnych przewozów  kolejowych. IRiPK współpracuje ze znakomitymi specjalistami z zakresu komunikacji zbiorowej z Politechniki Krakowskiej m.in. prof. Rudnickim i prof. Starowiczem.

ZAŁĄCZNIKI- DANE STATYSTYCZNE, WYKRESY

Powierzchnia w km2 (stan w dniu 31 XII 2000)  125 

Ludność (stan w dniu 31 XII 2000)  179314 

Ludność na 1 km2  1435 

Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto :  1870,44 

Pracujący ogółem: 58926 osób (stan w dniu 31 XII 2000)

Wybrane elementy lokalnej infrastruktury, stan w dniu 31 XII 2000  

Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne w km:  

Ogółem  559 

Na 100 km2  447,2 

O nawierzchni twardej:   Razem  448 

Na 100 km2  358,4 

Gruntowe w km  111 

Remonty dróg dróg krajowych w km  20,8 

Nakłady na remonty dróg a w tyś. zł  8457 

Zarejestrowane pojazdy w tyś.  72,5 

W tym samochody:  

Osobowe  54,4 

Na 1000 ludności w szt.  303,4 

Ciężarowe  10,4 

Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej

Długość nieistniejącej linii tramwajowej Dworzec- Las Cygański- ok. 5 km. Po wojnie wybudowana została druga linia tramwajowa prowadząca do dzielnicy Aleksandrowice.

Spis przystanków i mijanek (stan na 1926):

1. Dworzec kolejowy (mijanka) -Plac Dworcowy
2. Strzelnica -ul. 3-maja
3. Szkolna (mijanka) -ul. 3-maja
4. Kasa Oszczędności -Pl.Chrobrego
5. Teatr -ul. Zamkowa
6. Staszica (mijanka) -Pl. Wyzwolenia (potem Pl.Żwirki i Wigury)
7. Górska -ul. Blichowa
8. Plac Blichowy (mijanka) -Pl. Blichowy
9. Centrala (zajezdnia) -ul. Blichowa
10. Park (mijanka) -ul. Blichowa
11. Granica miasta -ul. Blichowa
12. Kamienica -poza miastem
13. Folwark -poza miastem
14. Stawy (mijanka) -poza miastem
15. Mikuszowice -poza miastem
16. Las Cygański (mijanka) -poza miastem

Z ogólnej powierzchni miasta, wynoszącej ok. 12,5 tys. ha poszczególne funkcje zajmują następujący odsetek jego powierzchni: zieleń leśna (24,2), zieleń miejska (5,6), tereny mieszkaniowe (16,4), tereny usług (2,6), tereny przemysłowo-składowe (3,6), tereny komunikacyjne (11), tereny rolne (14,6) oraz tereny pozostałego zagospodarowania (22). Procentowo duży udział terenów komunikacyjnych- 11 procent- powoduje iż miasto ma tendencję do rozlewającej się urbanizacji- tzw. Urban sprawl. Narastające „negatywne uwarunkowania aglomeracji" wynikają ze zwiększającej się niewydolności systemu transportowego,  będącej skutkiem nie nadążania rozwoju sieci drogowo-ulicznej (w tym obwodnic), miejsc parkingowych za dynamicznym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Nie jest możliwe okiełznanie tej tendencji inaczej niż przez znaczną preferencję transportu publicznego kosztem motoryzacji indywidualnej. Słabe strony miasta to: brak kompleksowej realizacji opracowanej polityki transportowej miasta, obejmującej układ drogowo-uliczny miasta, inżynierię ruchu drogowego, parkingi wewnętrzne i zewnętrzne (strategiczne, tzw. Park & Ride), brak polityki regulującej transport zbiorowy. Gwałtownie narastają zagrożenia środowiska miejskiego ze strony transportu samochodowego, hałas komunikacyjny sięga już granic normy. Powoduje to stopniowe wyludnianie się miasta. Osoby o ponadprzeciętnych dochodach migrują na tereny podmiejskie, gdzie koszt zakupu ziemi jest niższy i zagtrożenia środowiska nieporównywalmnie mniej uciążliwe niż w centrum miasta. Osoby te jednak przemieszczają się samochodami osobowymi, co powoduje dalsze pogarszanie się jakości życia w mieście. Prowadzi to do zamknięcia się koła- więcej ruchu samochodowego- większa migracja- więcej ruchu samochodowego. Tendencja ta obserwowana jest w krajach Europy Zachodniej.

Kolej miejska stwarza szansę na ograniczenie ruchu samochodowego i sterowanie kierunkami rozwoju miasta.