Transport.org.pl

Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do r. 2030, która została przedstawiona, budzi szereg kontrowersji oraz stawia pytania dotyczące jej aktualności i adekwatności do obecnych wyzwań środowiskowych i społecznych. W mojej ocenie, jako eksperta w dziedzinie zrównoważonego rozwoju, strategia ta wydaje się opierać na przestarzałych założeniach, które mogą nie służyć długoterminowemu i harmonijnemu rozwojowi regionów.

Główne Uwagi do Strategii:

1. Podejście Powierzchowne i Archaiczne: Prognoza ogranicza się głównie do prezentacji danych w formie tabel, co może nie odzwierciedlać pełnego i złożonego obrazu wpływu planowanych działań na środowisko i społeczeństwo. Brakuje głębszej analizy i dyskusji na temat długoterminowych konsekwencji przedstawianych działań.

2. Promowanie Rozwoju Drogowego: Chociaż rozbudowa dróg i obwodnic może przynieść krótkoterminowe korzyści, takie jak poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego czy zmniejszenie hałasu w centrum miast, to jednak długoterminowo takie podejście może prowadzić do zwiększenia zależności od transportu samochodowego, co stoi w sprzeczności ze światowymi trendami promowania mobilności zrównoważonej i alternatywnych form transportu.

3. Niedocenianie Wpływu Żeglugi Śródlądowej: Pominięcie analizy negatywnego wpływu żeglugi śródlądowej na rzeki, które są ważnymi korytarzami ekologicznymi i biologicznymi, jest poważnym przeoczeniem. Żegluga może wpływać na ekosystemy wodne, jakość wody, a także na bioróżnorodność.

4. Budowanie na Transpozycji Dyrektywy SEA: Choć strategia jest zgodna z ustawą i transpozycją dyrektywy SEA, warto zauważyć, że same zapisy prawne nie zawsze wystarczająco adresują zmieniające się warunki środowiskowe i społeczne. Zastosowanie dyrektywy powinno iść w parze z dynamiczną interpretacją potrzeb środowiskowych, a nie tylko z literalnym stosowaniem prawa.

Rekomendacje:

• Integracja zrównoważonych metod transportowych: Rozwój infrastruktury rowerowej, pieszej oraz poprawa oferty transportu publicznego mogą znacząco przyczynić się do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.
• Szersze konsultacje społeczne: Zaangażowanie społeczności lokalnych i ekspertów w procesie tworzenia i oceny strategii pozwoli na lepsze zrozumienie lokalnych potrzeb i oczekiwań.
• Dynamika i elastyczność w planowaniu: Strategie powinny być na bieżąco aktualizowane, aby odzwierciedlały najnowsze naukowe odkrycia i społeczne trendy, zwłaszcza w kontekście szybkich zmian klimatycznych.

Podsumowując, strategia zrównoważonego rozwoju powinna być dokumentem żywym, dostosowującym się do ciągle zmieniających się warunków i wyzwań, a nie tylko sztywnym zestawem przepisów i tabel.

opr. Sztuczny Czat

Odwołanie do Rady Ministrów w sprawie decyzji ministra odpowiedzialnego za infrastrukturę zostało wysłane dziś przez redakcję. Przykład Babimostu, niedaleko Zielonej Góry, jest doskonałym studium przypadku. Zaproponowano zmianę nazwy lotniska. "Berlin-Babimost" jako strategia marketingowa są kontrowersyjne i mogą być postrzegane jako wprowadzające w błąd. Jest to praktyka znana z innych części Europy, gdzie lotniska na obrzeżach dużych miast wykorzystują nazwy tych metropolii w celu przyciągnięcia ruchu turystycznego.

Reaktywacja małych lotnisk w Polsce to skomplikowana kwestia wymagająca starannego rozważenia zarówno technologicznych, ekonomicznych, jak i rynkowych realiów. Choć teoretycznie możliwe dzięki postępom w technologii lotniczej, praktyczne implementacje muszą być poparte solidnymi planami biznesowymi i marketingowymi, aby zapewnić ich długoterminową żywotność i rentowność.

opr.SztucznyCzat

Nowy numer dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" jest już

Polska polityka transportowa odznacza się złożoną i nieefektywną strukturą zarządzania, co rodzi szereg problemów w efektywności realizacji projektów infrastrukturalnych i dostarczaniu usług komunikacyjnych odpowiadających na faktyczne potrzeby mieszkańców. W kraju, gdzie różne poziomy administracyjne – gminy, powiaty, i województwa – są odpowiedzialne za różne segmenty transportu publicznego, powstają naturalne bariery w koordynacji i realizacji przedsięwzięć przekraczających te granice administracyjne.

Problem rozdrobnienia odpowiedzialności

W Polsce gminy odpowiadają za komunikację wewnętrzną, powiaty za połączenia o charakterze powiatowym, a województwa za transport regionalny. Taka fragmentacja prowadzi do patów kompetencyjnych, gdzie żaden z tych poziomów administracyjnych nie ma ani wystarczających bodźców, ani zasobów, aby realizować projekty o większym zasięgu, takie jak linie tramwajowe łączące miasta z ich suburbanizującymi się okolicami.

Brak efektywności w lokalnym transporcie

Gminne linie autobusowe często są projektowane bez większej analizy rynkowej i potrzeb mieszkańców, co skutkuje tzw. komunikacją „znikąd donikąd”. Takie rozwiązania nie tylko są nieskuteczne, ale również niezrównoważone ekonomicznie, ponieważ nie generują wystarczającego popytu i nie są odpowiedzią na rzeczywiste potrzeby komunikacyjne mieszkańców.

Brak kooperacji transgranicznej

Przez ostatnie dwie dekady, mimo intensywnych inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną, w Polsce nie powstała żadna nowa linia tramwajowa, która by przekraczała granice miasta. Projekty takie jak połączenia tramwajowe do podwarszawskich Łomianek i Ząbek czy podkrakowskiej Wieliczki pozostały w fazie planów, głównie z powodu braku odpowiednich struktur zarządzających, które mogłyby prowadzić takie inwestycje od etapu planowania do eksploatacji.

Problem finansowania

W kwestii finansowania, przykład Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pokazuje, jak powołanie struktury metropolitalnej bez zapewnienia jej odpowiedniej autonomii finansowej i decyzyjnej ogranicza jej skuteczność. Metropolie potrzebują solidnych fundamentów finansowych oraz uprawnień do samodzielnego podejmowania decyzji w kluczowych kwestiach, aby móc efektywnie odpowiadać na potrzeby transportowe skomplikowanego obszaru metropolitalnego.

Potrzeba reformy

Aby sprostać wyzwaniom nowoczesnej polityki transportowej, Polska potrzebuje reform, które zintegrują zarządzanie transportem na różnych poziomach administracyjnych i umożliwią realizację projektów o znaczeniu ponadlokalnym. Potrzebne jest również stworzenie mechanizmów finansowych, które pozwolą na efektywne zarządzanie i utrzymanie infrastruktury transportowej, co jest kluczowe dla zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w kraju.

opr.SztucznyCzat

 W ostatnich tygodniach w Polsce narasta dyskusja dotycząca rzekomej rentowności państwowych przewoźników kolejowych, która jest myląca i wprowadza w błąd. Przykładem jest PKP Intercity, które chwali się swoimi „pozytywnymi wynikami finansowymi” uzyskanymi w ostatnich latach, pokazując stabilne zyski od 2016 roku (z wyjątkiem roku 2020).

Jednakże analiza opublikowana w „Rynku Kolejowym” rzuca światło na znaczący wzrost bezpośrednich dotacji z budżetu państwa, które umożliwiły osiągnięcie tych zysków. W latach 2016-2023 operacje PKP Intercity wzrosły tylko o 14%, podczas gdy ich bezpośrednia dotacja państwowa zwiększyła się o 133%, nie licząc dodatkowych 1,3 miliarda złotych (301 milionów euro) przyznanych w latach 2021-2023. Całkowity wzrost dotacji dla PKP Intercity od 2016 roku wynosi aż 254%, co znacznie przewyższa wzrost innych wskaźników, takich jak inflacja czy koszty energii.

Mimo tego znacznego wzrostu publicznego finansowania, dodatkowe środki nie przyczyniły się do znaczących inwestycji w tabor – średni wiek wagonów wzrósł z 29,85 do 32,65 lat w analizowanym okresie.

Pojawia się pytanie, dlaczego państwowe przedsiębiorstwa kolejowe udają, że odnoszą sukcesy? To polityczny spin. Jeśli politycy w to uwierzą – i suma państwowej pomocy w UE wzrośnie – to państwowe operatory będą lobbować za jeszcze większymi bezpośrednimi dotacjami, bez motywacji do modernizacji czy zwiększenia efektywności.

Rzeczniczka ALLRAIL w Polsce, Katarzyna Dekeyser, zauważa, że w swoich wynikach finansowych, operatorzy państwowi powinni wykazywać, jaka część ich „zysku” pochodzi z ekskluzywnej dotacji podatnika. Jako obywatele UE, finansujący te działania, zasługujemy na przejrzystość.

opr.SztucznaIntelig.

W niedawno złożonym wniosku do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, mieszkańcy i lokalne władze podjęły kroki mające na celu przywrócenie ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65. Linia ta, będąca dotychczas wykorzystywana wyłącznie do celów towarowych, ma szansę stać się znów żywą arterią komunikacyjną, obsługującą potrzeby lokalnej społeczności.

Kontekst Wniosku: Linia kolejowa LK 65, przez lata służąca przewozom towarowym, z biegiem czasu straciła na znaczeniu w kontekście przewozów pasażerskich, co skutkowało jej zapomnieniem w planach rozwoju regionalnego transportu. W obliczu rosnących potrzeb komunikacyjnych mieszkańców oraz dążenia do zrównoważonego rozwoju transportu, lokalne władze postanowiły działać.

Założenia Wniosku: Z inicjatywy A. Fularza, wnioskującego do Urzędu Miasta i Gminy w Olkuszu, wniosek w sprawie linii LK 65 opiera się na kilku kluczowych punktach:

1. Przywrócenie Przewozów Pasażerskich: Propozycja zmiany charakteru linii z towarowej na pasażerską, co zwiększy dostępność komunikacyjną i ułatwi mieszkańcom codzienne dojazdy do pracy, szkół czy na zakupy.
2. Ożywienie Lokalnej Gospodarki: Poprzez lepszą dostępność transportową, linia ma przyczynić się do ożywienia lokalnego rynku pracy, turystyki oraz innych dziedzin gospodarki.
3. Ekologiczny Aspekt Transportu: Promowanie transportu kolejowego jako ekologicznej alternatywy dla samochodów osobowych, co przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2 i innych zanieczyszczeń.

Reakcje Społeczności: Propozycja spotkała się z pozytywnym odzewem wśród mieszkańców, którzy od dawna odczuwali niedogodności wynikające z ograniczonej oferty transportowej. Przywrócenie linii LK 65 do ruchu pasażerskiego jest widziane jako krok ku lepszej przyszłości, szczególnie w kontekście rosnącej świadomości ekologicznej i potrzeby poprawy jakości życia.

Następne Kroki: Wniosek, złożony przez Adama Fularza, będzie teraz podlegać dalszym procedurom administracyjnym. Oczekuje się, że Urząd Miasta i Gminy w Olkuszu, we współpracy z odpowiednimi instytucjami państwowymi i regionalnymi zarządcami infrastruktury kolejowej, przystąpi do szczegółowej analizy wykonalności projektu, w tym studiów technicznych i ekonomicznych.

Podsumowanie: Inicjatywa przywrócenia ruchu pasażerskiego na linii kolejowej LK 65 jest przykładem, jak lokalne władze mogą efektywnie odpowiadać na bieżące potrzeby społeczności. Przez odnowienie i adaptację istniejących zasobów infrastrukturalnych, możliwe jest nie tylko zaspokojenie potrzeb mieszkańców, ale i przyczynienie się do ochrony środowiska oraz zrównoważonego rozwoju regionu.

opr.SztucznaIntelig.

Mieszkaniec Zielonej Góry, Adam Fularz, złożył skargę przedsądową oskarżając Ministerstwo Infrastruktury o dyskryminację regionu w dostępie do transportu kolejowego. Fularz argumentuje, że mieszkańcy Polski Zachodniej są celowo zniechęcani do korzystania z transportu zbiorowego przez niewystarczające i niewygodne połączenia kolejowe, a także przez promowanie przez rząd jazdy samochodem osobowym.

Problem Połączeń Kolejowych Zielona Góra – Warszawa

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Adama, podróżowanie z Zielonej Góry do Warszawy jest znacznie utrudnione. W dni robocze podróż trwa około 7 i pół godziny, a w weekendy dostępne jest tylko 3 połączenia, a z Rzepina jedzie nocą jeden pociąg przyspieszony, który jest w drodze prawie całą noc. Fularz podkreśla, że takie warunki są niesprawiedliwe i dyskryminujące, zwłaszcza w porównaniu z innymi regionami Polski, które mają lepszą infrastrukturę transportową.

Wrogie Przejęcie Rynku Transportowego?

Adam Fularz w swojej skardze oskarża również rząd o wrogie przejęcie rynku transportowego, sugerując, że działania te mają na celu zniechęcanie do korzystania z transportu publicznego. Podkreśla, że budowa dróg szybkiego ruchu w zachodniej Polsce doprowadziła do upadku transportu zbiorowego drogowego w tym regionie, ponieważ nie wprowadzono równolegle szybkich połączeń kolejowych.

Skutki dla Mieszkańców

Dla mieszkańców Zielonej Góry i okolic, takie ograniczenia w dostępie do szybkiego i wygodnego transportu kolejowego mają poważne konsekwencje. Utrudnia to dojazdy do stolicy na ważne spotkania, wydarzenia kulturalne oraz wizyty u specjalistów medycznych, zmuszając mieszkańców do korzystania z transportu samochodowego, który jest mniej ekologiczny i często droższy.

Potencjalne Rozwiązania

Adam Fularz wzywa do przywrócenia bardziej regularnych i szybszych połączeń kolejowych pomiędzy Zieloną Górą a Warszawą, co mogłoby znacząco poprawić jakość życia mieszkańców i zwiększyć atrakcyjność regionu. Apeluje również o rozwiązania, które pozwolą na lepszą koordynację między różnymi środkami transportu publicznego, aby ułatwić mieszkańcom dostęp do szybkiej i efektywnej komunikacji zbiorowej.

Reakcja Władz

Na razie nie ma oficjalnej odpowiedzi od odpowiednich ministerstw na skargę Adama Fularza. Sytuacja jest monitorowana zarówno przez lokalne media, jak i aktywistów społecznych, którzy domagają się przejrzystości i uczciwości w planowaniu infrastruktury transportowej w Polsce.

opr. SztucznIntelig.

  "Polityka transportowa Krakowa pod ostrzałem krytyki"

W świetle rosnących problemów ekologicznych oraz gwałtownie malejącej sieci kolejowej, Kraków znalazł się w centrum kontrowersji. Znane z historii oraz turystyki, miasto teraz boryka się z oskarżeniami o prowadzenie polityki, która zdaniem krytyków, przynosi więcej szkody niż pożytku dla jego mieszkańców.

Adam Fularz z lokalnego czasopisma "Merkuriusz Polski" skierował zapytanie do Urzędu Miasta Krakowa, prosząc o komentarz w sprawie drastycznego zmniejszenia infrastruktury kolejowej w aglomeracji. W ciągu ostatnich dekad i lat zlikwidowano szereg ważnych odcinków, w tym połączenie kolei towarowej Nowa Huta Czyżyny-Kraków Główny, które mogło służyć jako szybka kolej miejska lub pre-metro. Zdemontowane zostały również torowiska prowadzące do Niepołomic i ze stacji Kraków Lubocza do Kocmyrzowic. Ponadto, nieczynne są obecnie w ruchu pasażerskim dwie linie dookólne, które umożliwiały ominięcie centrum miasta.

Fularz zwraca uwagę na paradoks, jaki wyłania się z tej sytuacji: "Władze miasta są przeciwne rozwojowi transportu szynowego, mimo że np. Warszawa z sukcesem rozwija własnego przewoźnika – Szybką Kolej Miejską. Tymczasem w Krakowie, mimo iż organizacją transportu miejskiego powinny zajmować się władze miasta, to one same zdecydowanie opierają się tej idei."

Jednym z najbardziej palących problemów, na które wskazuje Fularz, jest zanieczyszczenie powietrza. Kraków znajdował się się wśród trzech najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej, a ograniczenie dostępności ekologicznych środków transportu jak kolej miejska tylko pogarsza tę sytuację. Ludobójcza polityka władz miasta, zdaniem Fularza, może przyczyniać się do zwiększenia śmiertelności wśród mieszkańców, szczególnie w dni, gdy miasto nawiedzają alarmy smogowe.

To wywołuje pytania o długoterminową wizję i odpowiedzialność władz za zdrowie i dobrostan mieszkańców. Skala problemu oraz jego poważne implikacje zdrowotne dla mieszkańców wymagają pilnych działań oraz przemyślanej strategii rozwoju transportu miejskiego, który wspierałby cele ekologiczne, a nie je negował.

Załączona przez Fularza fotografia opuszczonej stacji Kraków Lubocza stanowi smutne świadectwo tej "okrutnej antyekologicznej polityki". W związku z tym coraz więcej głosów w społeczności krakowskiej domaga się zmian, które mogłyby odwrócić te negatywne trendy i zapewnić miastu zdrowszą przyszłość.

opr. SztucznIntelig. na podstawie listu A. Fularza do J. Machnowskiego z BP UM Kraków