Transport.org.pl

 Szanowny Pan Adam Fularz Dolina Zielona 24a 65-154 Zielona Góra 

Szanowny Panie, w odpowiedzi na mail z 27 stycznia br. oraz w nawiązaniu do poprzedniej korespondencji przekazuję następujące informacje: 1. Obserwując działania innych miast oraz rosnące zainteresowanie mieszkańców przewozami kolejowymi (które można było zauważyć m.in. podczas konsultacji społecznych kolejnych opracowań i dokumentów strategicznych) Miasto Olsztyn dostrzega potencjał kolei w przewozach na terenie zarówno miasta, jak i całego jego obszaru funkcjonalnego. 2. Ostatnie prace modernizacyjne na liniach kolejowych w województwie zaowocowały powstawaniem nowych przystanków kolejowych na terenie miasta. Taka infrastruktura jest znakomitym punktem wyjścia do planowania rozwoju przewozów kolejowych o charakterze miejskim i podmiejskim. 3. 4. Obowiązujący od sierpnia 2022 r. Plan zrównoważonej mobilności miejskiej MOF Olsztyna 2030+ uwzględnia również możliwości wykorzystania transportu kolejowego, szczególnie w codziennych dojazdach. Kolej ma duży potencjał przewozowy, a tym samym może przejąć znaczne potoki ruchu pasażerskiego zmniejszając ruch samochodowy i redukując niską emisję, co przyczyni się do poprawy jakości życia mieszkańców Olsztyna i sąsiednich gmin. Dodatkowo jest to środek transportu o dużym potencjale niskoemisyjności, więc jego wykorzystanie wspiera krajowe i unijne cele środowiskowe i klimatyczne. Realne możliwości rozwoju kolei aglomeracyjnej w Olsztynie zależne są przede wszystkim od możliwości finansowania dodatkowych kursów pociągów na istotnych dla miasta odcinkach, tak aby uzyskać częstotliwość mogącą wykorzystać i stymulować popyt na podróże aglomeracyjne. Finansowanie to musi być realizowane we współpracy z innymi samorządami, w tym Samorządem Województwa Warmińsko-Mazurskiego (organizatorem transportu kolejowego na poziomie regionalnym) oraz samorządami gminnymi zainteresowanymi zapewnieniem swoim mieszkańcom możliwości korzystania z kolei w codziennych dojazdach. Zatem od chęci współpracy tych samorządów zależy przede wszystkim możliwość uruchomienia kolei aglomeracyjnej w obszarze funkcjonalnym Olsztyna. 5. Drugim kluczowym czynnikiem warunkującym rozwój kolei aglomeracyjnej Olsztyna jest istniejący stan infrastruktury. Jej przepustowość ogranicza bowiem możliwości wykorzystania funkcjonującej obecnie kolei regionalnej do przewozów aglomeracyjnych o wysokiej częstotliwości kursowania. 

 Opisywana przez Pana koncepcja Olsztyńskiej Kolei Miejskiej (OKM) jest już nieaktualna, między innymi z powodu znaczących zmian w infrastrukturze transportowej na całym obszarze funkcjonalnym Olsztyna, które zaszły w ostatnim dziesięcioleciu. Dodatkowo należy zauważyć, że poważną wadą dyskutowanych przed dekadą koncepcji OKM był okrężny przebieg planowanych linii kolejowych, który uniemożliwiłby osiągnięcie zadowalających czasów przejazdu, a tym samym nie pozwoliłby uzyskać wystarczającej przewagi konkurencyjnej transportu kolejowego nad innymi środkami transportu zbiorowego i indywidualnego. Z tego powodu koncepcja budowy linii kolejowej po południowej stronie Olsztyna nie była przedmiotem dalszych analiz i wybrane zostały inne rozwiązania o większym potencjale rozwiązywania problemów transportowych miasta (w tym budowa obwodnicy czy sieci tramwajowej w Olsztynie). 

Z poważaniem PREZYDENT OLSZTYNA Plotr Grzymowicz

 Sugeruję relację Kłobuck- Częstochowa, por. opinia: 

PiotrW

3 dni temu

Nie znam sytuacji lokalnej, ale patrząc na mapę da się postawić tezę, że Kłobuck najbardziej ciąży ku Częstochowie. Wniosek - przydałaby się stosunkowo krótka linia łącząca oba miasta (...)

STAR ALLIANCE: PODRÓŻE INTERMODALNE
DZIĘKI WSPÓŁPRACY
Z KOLEJAMI AUSTRIACKIMI ÖBB

Zdjęcie: ÖBB/Daniel Willinger

• Sojusz Star Alliance powitał ÖBB jako nowego partnera intermodalnego, umożliwiając pasażerom wygodne przesiadki do pociągów Railjet ÖBB w Austrii.

• Nowe partnerstwo jest rozszerzeniem współpracy między ÖBB a Austrian Airlines, oferującym pasażerom łatwą integrację biletów na podróże lotnicze i kolejowe.

• Dzięki łączonemu biletowi pasażerowie zyskają większy wybór terminów, korzystniejsze ceny
  i możliwość zbierania punktów za podróż pociągiem w programach lojalnościowych Star Alliance.

Dążąc do nieustannej rozbudowy sieci globalnych połączeń, Star Alliance – wraz z 25 liniami lotniczymi wchodzącymi w skład sojuszu – powitał ÖBB jako najnowszego partnera intermodalnego. Dzięki tej współpracy klienci korzystający z usług ÖBB oraz z oferty linii lotniczych należących do sojuszu mogą komfortowo przesiąść się do ekologicznych pociągów Railjet ÖBB w podróży do Grazu, Linzu, Salzburga i Innsbrucka.

Peter Hanke, austriacki minister ds. innowacji, mobilności i infrastruktury, stwierdził: Aby skutecznie odpowiedzieć na współczesne wyzwania mobilności, musimy zapewnić współpracę pomiędzy różnymi dostawcami usług. Partnerstwo między ÖBB, Austrian Airlines i Star Alliance doskonale odzwierciedla moją wizję roli ministra, który powinien pełnić rolę budowniczego mostów między różnymi środkami transportu. Infrastruktura stanowi fundament zarówno dla funkcjonowania lokalnych społeczności, jak i dla rozwoju gospodarki, turystyki oraz społeczeństwa.

Wyrażając zadowolenie z nowego projektu, dyrektor generalny Star Alliance, Theo Panagiotoulias, powiedział: Lotnictwo i kolej od kilku lat stanowią wzajemnie się uzupełniające środki transportu. Z dumą witamy więc ÖBB, Austriackie Koleje Federalne, w rodzinie Star Alliance. Na jednym wspólnym bilecie pasażerowie mogą teraz dotrzeć z Singapuru do Salzburga, przesiadając się do pociągu Railjet na lotnisku w Wiedniu. Jestem pewny, że ta współpraca nie tylko zwiększy wybór dostępnych opcji dla naszych pasażerów, ale również poprawi komfort
i płynność ich podróży.

Andreas Matthä, dyrektor generalny ÖBB, podkreślił: Podróżowanie z głównych dworców kolejowych w Linzu, Salzburgu, Grazu czy Innsbrucku do najdalszych zakątków świata stanie się wkrótce jeszcze prostsze. Cieszymy się, że nawiązaliśmy owocną współpracę z sojuszem Star Alliance, która sprawi, że podróże lotnicze i kolejowe będą się idealnie uzupełniać. Dzięki tej nowej inicjatywie nasi pasażerowie zyskają ekologiczny sposób dotarcia na lotnisko w Wiedniu i z powrotem – bez konieczności korzystania z samochodu, co uczyni całe doświadczenie jeszcze bardziej komfortowym. Przejazdy pociągiem znacząco zwiększą elastyczność podróży lotniczych, eliminując wiele niedogodności – nie tylko w przypadku jednej linii lotniczej, ale również w ramach globalnej sieci 25 przewoźników z grupy Star Alliance.

Przedsięwzięcie jest naturalnym rozszerzeniem wieloletniej współpracy między ÖBB a Austrian Airlines w zakresie połączeń kolejowo-lotniczych, znanej jako projekt AIRail, który zainicjowano w 2014 roku. Projekt ten umożliwiał pasażerom wygodne podróże pociągiem między głównymi miastami Austrii a wiedeńskim lotniskiem, integrując sprzedaż biletów oraz odprawę podróżnych.

W 2022 roku, we współpracy z niemiecką koleją Deutsche Bahn, uruchomiono model Star Alliance Intermodal Partnership, który zapewnia bezproblemową integrację usług przewozowych linii lotniczych należących do sojuszu z ofertą transportu kolejowego, autobusowego i promowego, a także innymi ekosystemami transportowymi. W ramach tego projektu zintegrowano również programy lojalnościowe poszczególnych przewoźników oraz usprawniono tranzyt pasażerów między lotniskiem, stacją kolejową i portem.

Korzyści dla klientów:

• Wygodniejszy proces rezerwacji. W ramach jednego procesu rezerwacji pasażerowie otrzymają łączony bilet na lot i podróż pociągiem, wraz z rezerwacją miejsca.

• Wygodniejsza odprawa. Pasażerowie mogą dokonać odprawy online lub w jednym z Centrów Podróży ÖBB w Grazu, Linzu, Salzburgu i Innsbrucku, gdzie otrzymają karty pokładowe zarówno na lot, jak i na podróż pociągiem.

• Większy wybór. Pasażerowie będą mieli jeszcze większy wybór dat i godzin podróży, a także oferowanych cen.

• Dodatkowe korzyści. Dzięki łączonemu biletowi pasażerowie mogą gromadzić punkty lub mile za podróż pociągiem w programie lojalnościowym linii lotniczych należących do sojuszu Star Alliance.

W marcu 2025 roku przypada także 25 rocznica członkostwa Austrian Airlines w Star Alliance. Obecnie z lotniska w Wiedniu korzysta 16 należących do sojuszu linii lotniczych. Oferują one tygodniowo ponad 1300 lotów do 135 miejsc na świecie.

Od grudnia 2024 roku pociąg InterCity „Hetman” kursuje nową trasą przez Mielec, co wprowadziło istotne zmiany w układzie połączeń kolejowych na Zamojszczyźnie. Z jednej strony, decyzja ta przyniosła znaczące skrócenie czasu przejazdu z Zamościa do Krakowa z 5 godz. 11 min. do 3 godz. 55 min., ale z drugiej strony – wywołała duże niezadowolenie wśród mieszkańców regionu, którzy stracili bezpośrednie połączenie z Wrocławiem.

Nowe połączenia, stare problemy

Włączenie Mielca do sieci połączeń PKP Intercity było od dawna wyczekiwanym krokiem. Przez lata miasto to pozostawało jednym z największych w Polsce bez dostępu do dalekobieżnych pociągów pasażerskich. Decyzja o skierowaniu „Hetmana” przez Mielec została uroczyście ogłoszona przez wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, który podkreślał, że kolej ma docierać do jak największej liczby miast i służyć wszystkim mieszkańcom regionów.

Jednakże zmiana trasy wiązała się ze skróceniem relacji „Hetmana” do Krakowa, co spotkało się z ostrą krytyką wśród mieszkańców Zamojszczyzny. Do tej pory pociąg ten kursował aż do Wrocławia, zapewniając bezpośrednie połączenie z dużymi ośrodkami Górnego i Dolnego Śląska.

„Skrócenie trasy pociągu do relacji Hrubieszów – Kraków jest katastrofalnym w skutkach rozwiązaniem dla naszego regionu” – pisali w liście otwartym do wiceministra Malepszaka posłowie oraz samorządowcy z Zamojszczyzny. – „Poprzedni rząd rozwijał połączenia kolejowe w naszym regionie i zasadnym byłoby utrzymanie tego stanu rzeczy” – podkreślali.

Kolej na Zamojszczyźnie: potrzebne nie tylko połączenia, ale i skomunikowanie regionu

Decyzja o zmianie trasy „Hetmana” unaocznia kluczowy problem transportowy Zamojszczyzny. Region ten, choć włączony w siatkę PKP Intercity, nadal boryka się z brakiem wygodnych i dobrze skomunikowanych połączeń z największymi ośrodkami kraju.

Jak podkreśla Bartosz Sojda z portalu LubelskaKolej.net, mieszkańcy Zamościa mają nietypowy rozkład kierunków podróży – oprócz dominującego kierunku do Warszawy, duże znaczenie mają także połączenia do Krakowa, Wrocławia i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. O ile do Krakowa podróżują głównie studenci, to mieszkańcy podróżujący na Śląsk to w dużej mierze osoby starsze, dla których przesiadki są szczególnie uciążliwe.

Przesiadki? Chaos i brak skomunikowania

Nowy układ połączeń wyraźnie pokazuje, jak poważnym problemem są źle skoordynowane przesiadki. W ciągu zaledwie miesiąca funkcjonowania nowego rozkładu kilkukrotnie nie udało się utrzymać skomunikowania dla jedynego połączenia w dobie. Ponadto dochodziło do improwizowanych zmian miejsca przesiadki spowodowanych opóźnieniami, a na stacji Kraków Główny panował kompletny chaos organizacyjny.

„To sytuacja, w której pasażerowie zamiast mieć zapewnioną stabilną i przewidywalną podróż, muszą liczyć na szczęście, że zdążą na kolejny pociąg” – komentują eksperci.

Czy Zamojszczyzna straciła więcej, niż zyskała?

Decyzja o skróceniu „Hetmana” do Krakowa niewątpliwie przyniosła korzyści w postaci skrócenia czasu przejazdu na tej trasie, ale jednocześnie odebrała mieszkańcom regionu ważne połączenie na Śląsk i do Wrocławia.

Warto zauważyć, że reakcje mieszkańców oraz samorządowców pokazują, jak istotne jest planowanie połączeń kolejowych nie tylko pod kątem obecności na mapie PKP Intercity, ale także realnej użyteczności dla mieszkańców. Bez dobrej koordynacji i przemyślanej siatki połączeń, nawet nowo uruchomione pociągi mogą w praktyce niewiele poprawić sytuację transportową regionu.

Co dalej?

Nieoficjalnie mówi się, że władze województwa lubelskiego rozważają wniosek o wydłużenie relacji „Hetmana” przynajmniej do Katowic, tak aby mieszkańcy Zamojszczyzny odzyskali wygodniejsze połączenie z południem kraju.

Pytanie jednak, czy zmiany te zostaną wprowadzone w kolejnym rozkładzie jazdy, czy też pasażerowie zostaną zmuszeni do korzystania z chaotycznych i niepewnych przesiadek przez dłuższy czas.

Zamojszczyzna, choć formalnie nie została wykluczona komunikacyjnie, nadal musi walczyć o stabilne i przewidywalne połączenia dalekobieżne – takie, które rzeczywiście odpowiadają na potrzeby mieszkańców regionu.

opr. SztInt wg ZBS z dn. 26.2.2025

 Dorota Bura 

Sep 9, 2022, 11:26 AM

to me

Dzień dobry,

                w odpowiedzi na przesłane zapytanie poniżej przedstawiam aktualne informacje dotyczące peronu na stacji kolejowej Łomża.

 Obecnie jest w opracowaniu studium pn. „Rewitalizacja linii kolejowej nr 49 na odcinku Śniadowo-Łomża”, które obejmuje studium wykonalności i dokumentację projektową na roboty budowlane na linii nr 49 oraz oddzielnie dla przedsięwzięcia polegającego na budowie łącznicy kolejowej pomiędzy LK 36 i LK 49 finansowane ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata 2014-2020.

Rewitalizacja linii kolejowej nr 49 wraz z odtworzeniem infrastruktury pasażerskiej została zakwalifikowana do realizacji w ramach Rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2028 roku pn.: „Stworzenie ciągu komunikacyjnego Łomża – Białystok poprzez rewitalizację wraz z elektryfikacją linii kolejowej nr 49 Łomża – Śniadowo oraz elektryfikacja i odbudowa infrastruktury pasażerskiej na linii kolejowej nr 36 na odcinku Śniadowo – Łapy”. Projekt złożyło Województwo Podlaskie.

Z poważaniem

Sekretariat

Departament Infrastruktury i Transportu 

Urząd Marszałkowski Województwa Podlaskiego

ul. Kardynała Stefana Wyszyńskiego 1, 15-888 Białystok

 Pytanie o podstawę prawną dla rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych, Pismo przed pozwem w trybie kpa.

do KPRM

Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
al. Ujazdowskie 1/3
00-583 Warszawa

kopia do GDDKIA

kopia do Min. Infrastruktury

Dotyczy: Podstawa prawna rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz wezwanie do referendum w tej sprawie.

Pismo przed pozwem w trybie k.p.a. o celową eliminację polskiego kapitału z rodzimej gospodarki

Szanowni Państwo,

Zwracam się z pytaniem dotyczącym podstawy prawnej, na której opiera się decyzja rządu o rozbudowie sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Inwestycje te, prowadzone na dużą skalę, budzą kontrowersje, zwłaszcza w kontekście porównania z podejściem obywateli w krajach demokratycznych, gdzie takie inicjatywy rządowe często spotykają się z jednoznaczną krytyką i są odrzucane w drodze głosowania.

Przykładem jest ostatnie referendum w Szwajcarii, gdzie obywatele zdecydowanie sprzeciwili się rozbudowie autostrad o dodatkowe pasy ruchu. Argumentowano tam, że taka polityka jest kosztowna, nie rozwiązuje kluczowych problemów transportowych i sprzyja dalszej degradacji środowiska naturalnego. Tymczasem Rząd Warszawski proponuje dokładnie coś identycznego jako swoją politykę transportową. 

Wezwanie do referendum w Polsce

W związku z powyższym wnoszę o:

1. Przeprowadzenie ogólnokrajowego referendum, w którym obywatele mogliby wyrazić swoją opinię na temat dalszego ponoszenia wydatków inwestycyjnych na rozbudowę sieci drogowej, zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych.
2. Uwzględnienie alternatyw transportowych, takich jak rozwój transportu kolejowego, którego degradacja była widoczna w ostatnich dekadach. Liczne linie kolejowe, zwłaszcza w zachodnich województwach Polski, zostały zlikwidowane, a ich torowiska wykorzystano pod budowę dróg. W innych przypadkach drogi szybkiego ruchu przecięły istniejące linie kolejowe, uniemożliwiając ich przywrócenie bez ponoszenia ogromnych kosztów. Stało się tak na przykład wokół Gorzowa, a liczne pozwy sądowe nie przyniosły rozwiązania problemu. Jedynie na trasie kolejowej Góra- Wrocław rządowa warszawska GDDKIA przegrała batalię sądową o blokowanie korytarza kolei. Samemu pozwałem GDDKiA - pozew sygn. akt. I Ns 467/24 - do sądu, ponieważ warszawska dyrekcja blokuje mi i moim sąsiadom dojazd niesamochodowy (np. hulajnogą zwykłą), czy dojście piesze- ze wsi do stycznego z nią- pobliskiego miasta.
3. Ustalenie priorytetów inwestycyjnych w sposób transparentny i demokratyczny, z uwzględnieniem opinii obywateli i długoterminowych korzyści społeczno-ekonomicznych.

Wpływ inwestycji drogowych na rynek transportowy

Rozbudowa sieci dróg w Polsce, kosztem infrastruktury kolejowej, doprowadziła do znaczącego ograniczenia konkurencyjności transportu publicznego, szczególnie w Polsce Zachodniej. W rezultacie nastąpiło wrogie przejęcie rynku transportowego przez zagraniczne korporacje, które zdominowały przewozy samochodowe i towarowe. Umożliwiło to przejęcie handlu detalicznego przez amerykańskie i amerykańsko- izraelskie lub zachodnioeuropejskie korporacje dysponujące kapitałem na budowę otoczonych morzami parkingów "wysp handlu" na przedmieściach. W miastach takich jak Zielona Góra doszło niemal do likwidacji handlu w dawnych centrach miast. Dawne domy towarowe upadły, a na rynku w Zielonej Górze od dwóch dekad straszy ruina domu towarowego. 

Pytania do rządu

1. Na jakiej podstawie prawnej podejmowane są decyzje o dalszej rozbudowie sieci drogowej w Polsce?
2. Czy rząd bierze pod uwagę negatywne skutki społeczne i środowiskowe tych inwestycji, takie jak:
   • niszczenie infrastruktury kolejowej,
   • zwiększanie korków drogowych,
   • likwidacja tradycyjnej struktury handlowej opartej o rodzime firmy i tutejszy kapitał,
   • wzrost emisji gazów cieplarnianych?
3. Czy rząd planuje przeprowadzenie referendum w sprawie dalszego finansowania inwestycji drogowych, aby umożliwić obywatelom wyrażenie swojego zdania?
4. Jakie działania podejmuje rząd, aby naprawić skutki degradacji transportu kolejowego spowodowane przez rozbudowę infrastruktury drogowej? W miastach takich jak Barlinek czy Myślibórz - skasowano programy odbudowy linii kolejowych a w zamian na dawnych torowiskach zbudowano drogi samochodowe. 

Przykład do naśladowania

Wnioskuję, aby rząd Polski wziął pod uwagę przykład Szwajcarii, gdzie obywatele mieli możliwość decydowania o priorytetach inwestycyjnych w drodze referendum. Dzięki temu uniknięto kosztownych i nieefektywnych działań, które mogłyby jedynie pogłębić problemy związane z transportem, doprowadzając do upadku polską przedsiębiorczość opartą o tradycyjne modele handlu. Tradycyjny model handlu pozwala skutecznie uchronić gospodarkę przed integracją pionową jaką prowadzą amerykańsko- izraelskie big-techy, takie jak Amazon, Google, Meta: szybko zastępując w swoich wyszukiwarkach i platformach e-handlu ofertę polskich przedsiębiorców firmami o kapitale amerykańsko-izraelskim, amerykańskim czy zachodnioeuropejskim, z którymi są one powiązane właścicielsko przez takie konglomeraty jak BlackRock.

Wzywam do zaniechania naruszeń prawa to jest tworzenia systemowych rozwiązań mających na celu eliminację tradycyjnego modelu handlu opartego o central business district, CBD, i tradycyjne monocentryczne modele miejskie, na rzecz subwencjonowanych przez rząd modeli policentrycznych centrów handlowych niepolskiego kapitału, otoczonych morzami parkingów, wymagających silnych dotacji rządowych do utrzymania przerośniętej infrastruktury dróg dla samochodów osobowych wraz z ogromną ilością silnie dotowanych bezpłatnych miejsc parkingowych. 

Z poważaniem,

Adam Fularz

Instytut Ekonomiczny i-e.pl

Polishnews.pl

Dolina Zielona 24a 

65-154 Zielona Góra

"Oto przykład ze Szwajcarii: Gestern war in der Schweiz grosser Abstimmungs- und Wahlsonntag. Mit grossen Überraschungen! Es standen vier eidgenössische Vorlagen zur Abstimmung. Zwei behandelten Verschärfungen des Mietrechts im Sinne der bürgerlichen Vermieter. Eine andere forderte einen starken Ausbau der Autobahnen und die vierte eine Revision des Gesundheitsrechts. Die letztere war die einzige, die angenommen wurde, was eigentlich ein Erfolg der neuen SP-Bundesrätin bedeutet. Die Mietinitiativen wurden ganz knapp abgelehnt (es war bis zum Schluss nicht klar, auf welche Seite das Resultat schwingen würde!), zum Frust der Befürworter von SVP und FDP. Am klarsten abgelehnt wurde das Begehren zum Ausbau mehrerer Autobahnstrecken auf mehr Spuren. Hier wurde der neue SVP-Bundesrat A. Röschti abrupt ausgebremst und den grünen Initianten ein Triumph beschert! Es wurde im Vorfeld immer mehr Leuten klar, dass das ein teures Geschäft wird und nicht direkt zielführend ist. "

-------- Wiadomość oryginalna --------

Sz. P.

Adam Fularz

Adam(...)wieczorna.pl

W odpowiedzi na pytania dotyczące planów budowy systemu kolei aglomeracyjnej w Częstochowie, uprzejmie informuję, że zadania własne gminy w zakresie lokalnego transportu zbiorowego realizowane są przy wykorzystaniu komunikacji tramwajowej i autobusowej na terenie Częstochowy oraz na podstawie porozumień międzygminnych, na terenie gmin ościennych i w powyższym zakresie potrzeby przewozowe mieszkańców są zabezpieczone. Informuję ponadto, że infrastruktura kolejowa jest w gestii spółek państwowych, a przewozy regionalne to kompetencja władz marszałkowskich.

Z poważaniem

Naczelnik Wydziału
(-) Małgorzata Biernat
WYDZIAŁ INŻYNIERII MIEJSKIEJ I KONTROLI

 WIiT.II.8061-54.2024-BJ Pan Adam Fularz e-mail:(..)wieczorna.pl 

Szanowny Panie, 

W odpowiedzi na przesłane zapytanie w sprawie stanu linii kolejowej nr 406 oraz planów jej wykorzystania, przekazuję stosowne informacje. Linia kolejowa nr 406 Szczecin Gł. – Trzebież Szczeciński wchodzi w skład krajowej infrastruktury kolejowej zarządzanej przez narodowego zarządcę infrastruktury kolejowej tj. PKP PLK S.A. (PKP PLK). Infrastruktura ta udostępniana jest odpłatnie i na równych zasadach wszystkim przewoźnikom operującym w Polsce. W związku z powyższym to PKP PLK jest właściwym adresatem Pańskich pytań na większość poruszanych przez Pana tematów. Województwo siłą rzeczy dysponuje w tym zakresie niepełną wiedzą, którą posiadło w związku z realizowanymi zadaniami własnymi bądź ze źródeł ogólnodostępnych. Od 2002 roku z uwagi na zły stan techniczny linia 406 wykorzystywana jest wyłącznie do obsługi ruchu towarowego. Aktualnie PKP PLK prowadzą modernizację tej linii dla potrzeb uruchomienia przewozów pasażerskich w postaci pociągów Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Według zapowiedzi Zarządcy infrastruktury kolejowej prowadzone prace powinny zakończyć się na początku 2026 roku. Linia nr 406 została ujęta w Planie zrównoważonego rozwoju transportu w województwie zachodniopomorskim, który opracowany został w 2013 roku. W myśl tego dokumentu, a także zgodnie z zapisami Studium wykonalności budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej z wykorzystaniem linii kolejowych nr 273, 351, 401 i 406, przewiduje się uruchomienie przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym jedynie na odcinku Szczecin – Police i ma to nastąpić w połowie 2026 roku, tj. po zakończeniu modernizacji omawianej linii oraz wszelkich procedur administracyjnych związanych z jej dopuszczeniem do eksploatacji. Zgodnie z zapisami ww. Studium wykonalności przewiduje się, że pociągi kursować będą z częstotliwością co 30 minut w godzinach szczytów przewozowych oraz co 60 minut w godzinach Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego Wydział Infrastruktury i Transportu Adres siedziby: ul. Mazowiecka 14; Szczecin tel.: (+48) 91 454 27 93 e-mail: wiit@wzp.pl Adres korespondencyjny: Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego al. Marszałka Józefa Piłsudskiego 40, 70-421 Szczecin www.wzp.pl pozaszczytowych. Na obecnym etapie nie przewiduje się uruchomienia przewozów pasażerskich na odcinku Police – Trzebież Szczeciński, lecz w przyszłości w przypadku wyrażenia takiej woli oraz przy zapewnieniu finansowania przewozów przez Partnerów Projektu SKM, tj. przez samorządy zrzeszone w Stowarzyszeniu Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, uruchomienie przewozów pasażerskich na dalszym odcinku linii nr 406 nie jest wykluczone. Jednak ostateczna decyzja będzie musiała być poprzedzona analizą potrzeb i zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Pociąg jest bowiem środkiem transportu predestynowanym do obsługi dużych potoków pasażerów, a nie pojedynczych osób. W przypadku niewielkiej liczby pasażerów konieczne jest rozważenie innych rozwiązań, adekwatnych do realnych potrzeb, za czym przemawiają zarówno argumenty ekonomiczne jak i środowiskowe. Licząc, iż uzna Pan powyższe informacje za wyczerpujące, zapewniam, że Organizator kolejowych przewozów pasażerskich w województwie zachodniopomorskim dokłada wszelkich starań, by przewozy te w jak najwyższym stopniu odpowiadały potrzebom i oczekiwaniom mieszkańców regionu oraz turystów odwiedzających Pomorze Zachodnie, a także by świadczone były z możliwie najwyższą dbałością o punktualność i warunki podróży. 

 Z poważaniem, p.o. Zastępcy Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportu Roman Herczyński

Szanowny Panie Redaktorze,

temat Ostatniego Pokolenia jest poza kompetencjami Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.

Z wyrazami szacunku

Centrum Informacyjne Rządu

do KPRM

Jak rząd oskarżany o lobbying prosamochodowy odpowiada na argumenty protestujacych? Oto one: 

. „Jeżeli stanowiskiem tego rządu będzie dalej prowadzenie nas do zapaści klimatu i uciszanie ludzi, którzy biją na alarm, to protesty nasilą się, a nie osłabną. Nie damy się zastraszyć" – napisali na X.

„Pan może to zatrzymać. Żądamy dwóch prostych rzeczy. Proszę wyjść przed kamery i zadeklarować: 1. Przekazanie 100% pieniędzy z budowy nowych dróg ekspresowych i autostrad na regionalny transport publiczny. 2. Jeden bilet za 50 zł miesięcznie na transport regionalny w całym kraju" 

Pozdrawiam,
Adam Fularz

Polishnews.pl

Dol. Ziel. 24a Ziel. G.

 WOJEWODA POMORSKI POMORSKI URZĄD WOJEWÓDZKI W GDAŃSKU Wydział Infrastruktury ul. Okopowa 21/27, 80-810 Gdańsk, tel.: 58 30 77 482, fax: 58 30 77 482 www.gdansk.uw.gov.pl, e-mail: 

Gdańsk, dnia 21 listopada 2024 r. WI-III.7843.3.34.2024.MB.a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 

W dniu 15.11.2024 r. do tut. urzędu wpłynęło pismo Pana Adama Fularza zawierające zastrzeżenia dotyczące przebiegu linii kolejowej w Kwidzyniu. W odpowiedzi na powyższe pismo należy wyjaśnić, że wojewodowie w procesie budowy linii kolejowych pełnią funkcję organu, który w ramach swoich kompetencji wydaje decyzje o pozwoleniu na budowę oraz decyzje o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, o ile wystąpi o to z wnioskiem zarządca infrastruktury kolejowej. 

Wojewoda jest uprawniony i jednocześnie zobowiązany wyłącznie do kontroli kompletności złożonej dokumentacji i w konsekwencji do wydania właściwej decyzji, nie jest natomiast upoważniony i uprawniony do występowania w roli inwestora. To inwestor samodzielnie dokonuje wyboru najbardziej korzystnych rozwiązań lokalizacyjnych i rozwiązań techniczno-wykonawczych inwestycji. W związku z powyższym przekazuję ww. pismo do podmiotu właściwego do wypowiedzenia się w przedmiotowej sprawie tj. do zarządcy infrastruktury kolejowej (inwestora) – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

 Załączniki (tylko adresat): 1. ePismo Pana Adama Fularza z dnia 15.11.2024 r. 2. Urzędowe Poświadczenie Przedłożenia z dnia 15.11.2024 r. z up. Wojewody Pomorskiego Zastępca Dyrektora Wydziału Infrastruktury Janusz Woliński