Transport.org.pl

Wysokość ceny biletu na przejazd pociągami uruchamianymi przez PKP Intercity SA uzależniona jest od przyjętej taryfy kilometrowej / odcinkowej. Przewoźnik tworząc taryfę bierze pod uwagę koszty uruchomienia pociągu (m.in. koszt dostępu do infrastruktury kolejowej, koszt energii trakcyjnej, koszty taboru, obsługi podróżnych) oraz opłaty taryfowe stosowane przez innych przewoźników (również drogowych). W przypadku przewozów komercyjnych przewoźnik kształtuje taryfę na zasadach swobodnych. Opłaty za przejazd mają pokryć koszty uruchomienia pociągu i  przynieść przewoźnikowi korzyść finansową przy względnie niewielkim obciążeniu pasażerów korzystających z usług. W przypadku przewozów uruchamianych w ramach służby publicznej, przy kształtowaniu opłat przewoźnik bierze również pod uwagę wysokość dotacji przeznaczonej na zorganizowanie oferty pasażerskich przewozów międzywojewódzkich / międzynarodowych, z której pokrywany jest ewentualny deficyt połączeń nierentownych (w zależności od wysokości dotacji możliwe jest obniżenie cen biletów na przejazd lub rozszerzenie oferty). Ceny obowiązujące  wg taryfy podstawowej mogą zostać obniżone. Podstawą są ulgi ustawowe dotyczące zarówno biletów jednorazowych, jak i okresowych. Wskazane grupy mogą podróżować ze zniżką od 37% do 95%, a nawet za darmo. Ponadto przewoźnik oferuje liczne promocje.

Elżbieta Kisil

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Tel. 22 630 11 22

Odpowiedź:

Pełnienie nadzoru nad jakością wykonywanych robót należy do zadań zespołu sprawującego funkcję inżyniera kontraktu. Wchodzący w skład zespołu inspektorzy nadzoru, swoją wiedzą i doświadczeniem powinni zapewniać, że realizacja robót budowlanych jest zgodna z zatwierdzonym projektem. Korzystanie przez PKP PLK SA z inżyniera kontraktu w ramach projektów inwestycyjnych, a w szczególności realizowanych z wykorzystaniem dofinansowania ze środków UE, jest powszechnie przyjętym trybem postępowania.

Elżbieta Kisil

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Tel. 22 630 11 22

Linia kolejowa nr 248 będąca w zarządzie Pomorskiej Kolei Metropolitarnej została otwarta niecały rok temu – linia ta została udostępniona dla ruchu pasażerskiego we wrześniu 2015 r.

Licząca około 18 km długości i osiem przystanków linia kolejowa nr 248 jest pierwszą od prawie 40 lat wybudowaną od podstaw linią kolejową w Polsce. Inwestorem był samorząd województwa pomorskiego.

Należy wskazać, że kwestie podniesione w pańskiej wiadomości związane są prawdopodobnie z zagadnieniem odwodnienia linii kolejowej (poprawności projektu i jego wykonania). Wymagania prawne w tym zakresie zawiera Rozdział 8 „Urządzenia odwadniające linii kolejowych i stacji" rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151 poz.987, z późn. zm.). Zostało ono wydane na podstawie art. 7 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 poz. 290, z późn. zm.) jako przepisy techniczno-budowlane. 

Zgodnie z art. 81 ust. 1 pkt 1 lit. c tej ustawy do obowiązków organów administracji architektoniczno-budowlanej i nadzoru budowlanego należy nadzór i kontrola nad przestrzeganiem przepisów prawa budowlanego, a w szczególności zgodności rozwiązań architektoniczno-budowlanych z przepisami techniczno-budowlanymi oraz zasadami wiedzy technicznej. Organem nadzoru budowlanego dla obiektów i robót budowlanych zlokalizowanych w obszarze kolejowym jest wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego (art. 83 ust. 1 pkt 3 ustawy prawo budowlane). W związku z powyższym Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie nadzorował budowy wskazanej linii.

Reasumując, ocena poprawności wykonania inwestycji we wskazanym przez Pana zakresie pozostaje poza zakresem kompetencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jednocześnie wskazuję, że z informacji otrzymanych od zarządcy linii wynika, że obecnie prowadzona jest jej inwentaryzacja, która ma na celu ocenę stanu faktycznego i dobranie technologii napraw, tak by ekipy budowlane w sposób optymalny mogły pracować nad przywróceniem linii do stanu umożliwiającego bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego.

Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, dalej „Prezes UTK", jako krajowego organu regulacyjnego w zakresie transportu kolejowego określają przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 1297 z późn. Zm.), dalej „ustawa o transporcie kolejowym", tj. przede wszystkim art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.

Stosownie do treści art. 13 ust. 1 pkt 1 i 4 ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy zatwierdzenie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności z zasadami ustalania tych opłat oraz nadzór nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych za świadczenie usług dodatkowych.

Prezes UTK właściwy jest wobec tego w sprawach m.in. zatwierdzenia albo odmowy zatwierdzenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej, w przypadku stwierdzenia niezgodności z zasadami, o którym mowa w art. 33 ust. 2-6, art. 34 oraz przepisami wydanymi na podstawie art. 35 ustawy o transporcie kolejowym.

Prezes UTK wykonuje zatem swoje zadania ustawowe, w tym zatwierdzanie stawek jednostkowych opłat za dostęp i korzystanie z infrastruktury kolejowej, co zostało powołane powyżej, zgodnie z przepisem art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.

Odnosząc się natomiast do zapytania dotyczącegowyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2013 r. pragnę zaznaczyć, że Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku w sprawie C-512/10 z 30 maja 2013 r. Komisja Europejska przeciwko Polsce nie „nakazał obniżenie opłat za korzystanie z torów". Trybunał Sprawiedliwości UE stwierdził, że Państwo Polskie uchybiło przepisom prawa UE i polski zarządca przyjmował do kalkulacji stawek jednostkowych opłat w zakresie minimalnego dostępu do infrastruktury niewłaściwe kategorie kosztów, które nie były bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu. Błędne jest wobec tego stwierdzenie jakoby Trybunał Sprawiedliwości UE „nakazał Polsce zmianę sposobu naliczania wygórowanych bezprawnie opłat za tory".

Odnosząc się do uwagi dotyczącej niewdrożenia i niedoprowadzenia do obniżenia stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej na rjp 2015/2016 przedłożonych przez Zarządcę do zatwierdzenia Prezesowi UTK, należy przede wszystkim wskazać, że Zarządca oparł swój sposób określania stawek na rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu do korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2014 r., poz. 788), dalej jako „rozporządzenie PL", które zostało dostosowane do przepisów unijnych w zakresie pobierania od przewoźników opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Podkreślić należy, że postanowienia wyroku TSUE zostały zrealizowane poprzez wydanie rozporządzenia, w którym znajduje się zapis, że stanowią one implementację dyrektywy 2012/34, na której opierał się wyrok TSUE - „Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża postanowienia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14 grudnia 2012)".

Co więcej, zgodnie z intencją Prezesa UTK, sporządzone przez Zarządcę instrukcje kalkulacji stawek na rjp 2015/2016 zostały zbadane i ocenione pod względem prawnym i ekonomicznym przez niezależnych ekspertów, zdaniem których są one zgodne z przepisami prawa krajowego przy uwzględnieniu postanowień dyrektywy 2012/34, jak też postanowień wyroku TSUE.

Nie sposób się zatem zgodzić ze stwierdzeniem, że Polska łamie prawo wspólnotowe posiadając „najwyższe stawki w Europie". W toku postępowania administracyjnego w sprawie  zatwierdzenia stawek opłat jednostkowych na rozkład jazdy pociągów 2015/2016 Prezes UTK przeprowadził szereg analiz, zaprzeczających tezom stawianym w treści e-maila (vide: uzasadnienie decyzji Prezesa UTK zatwierdzającej stawki opłat jednostkowych dla PKP PLK SA na rjp 2015/2016, http://www.utk.gov.pl/pl/oplaty-za-dostep-do-in/zatwierdzanie-stawek-o/pkp-polskie-linie-kole/7412,PKP-Polskie-Linie-Kolejowe-SA.html).

Nieprawdziwe jest także twierdzenie jakoby zarządca wliczał całość kosztów amortyzacji do kosztów bezpośrednich. Zarządca z kosztów bezpośrednich kwalifikowanych do kalkulacji stawek wyłączył w całości amortyzację ze względu na brak odpowiednich narzędzi do jej ustalania jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Prezes UTK pragnie również podkreślić, że w toku procedowania nad stawkami opłat jednostkowych w ramach rjp 2015/2016 uwzględnione zostały stanowiska organizacji społecznych zrzeszających podmioty działające na rynku kolejowym.

Ponadto Zarządca ustalając kategorie linii kolejowych zastosował się do wytycznych zawartych w §7 ust. 1 rozporządzenia PL, z którego wynika, iż dana kategoria linii kolejowej ustalana jest z uwzględnieniem średniodobowego natężenia ruchu pociągów i dopuszczalnej prędkości technicznej uwzględniającej ograniczenia stałe, oraz rodzaju pociągu określonego w przydzielonej trasie pociągu.

Jednocześnie podkreślenia wymaga fakt, że od kilku lat nie zmieniają się zasady i parametry dla określania poszczególnych kategorii linii kolejowych. Standardy linii kolejowych wyrażone dopuszczalną prędkością techniczną są zróżnicowane na sieci kolejowej, a poprawa lub pogorszenie tego parametru wpływa na wielkość stawki jednostkowej przypisanej konkretnemu odcinkowi, a w efekcie na wielkość opłaty. Modernizacja linii kolejowych powoduje zwiększenie dopuszczalnej prędkości technicznej, co ma wpływ na wysokość finalnej stawki za minimalny dostęp do infrastruktury.

Odnosząc się natomiast do uwagi co do zbyt wysokich stawek dla konkretnych przejazdów pociągów na konkretnych trasach, należy przede wszystkim wskazać, że Zarządca ma obowiązek równoprawnego traktowania wszystkich przewoźników kolejowych (w zakresie określania stawek jednostkowych opłat pobieranych od użytkowników zarządzanej przez niego infrastruktury kolejowej o ogólnopolskim zasięgu), niezależnie od rodzaju pociągów (pasażerski czy towarowy), operatora przewozów (przewoźnika kolejowego), zasięgu geograficznego przewozów (wojewódzkie, regionalne, aglomeracyjne). Stawki na całej sieci Zarządcy rosną wraz ze wzrostem kategorii linii kolejowej i masy pociągu, co jest zgodne z § 7 ust. 4 rozporządzenia PL, tak samo dla wszystkich przewoźników użytkujących infrastrukturę kolejową Zarządcy.

Reasumując, stawki zaproponowane przez Zarządcę na rjp 2015/2016 spełniają wszystkie wymagania obowiązującego prawa, co zostało również potwierdzone raportem biegłego rewidenta.

Maciej Bębenek

Ekspert
Wydział Prasowy i Komunikacji Społecznej
Biuro Prezesa

Urząd Transportu Kolejowego
Al. Jerozolimskie 134
02-305 Warszawa