Transport.org.pl

-- 

- jak wygląda sprawa przejęcia torowiska?

Lotniczy Port Pasażerski Białystok zaczął działalność krótko po II wojnie światowej, bo już 30 kwietnia 1945 roku. Linie lotnicze LOT utworzyły oddział białostocki i zaczęły obsługę połączenia do Warszawy kursującego w poniedziałki, środy i piątki używając samolotów Douglas DC-3. Lot z Warszawy do Białegostoku trwał 50 minut. Bilety były drogie. Połączenia szybko wstrzymano. 

"Tuż po wojnie utworzono w Białymstoku Oddział Polskich Linii Lotniczych LOT. 30 kwietnia 1945 r. uruchomiono loty rejsowe. Co tydzień w poniedziałki, środy i piątki lądowały u nas Douglasy DC-3. Lot z Białegostoku do Warszawy trwał 50 minut, a bilet kosztował 400 złotych. Ten interes - jako relikt kapitalizmu - szybko zwinięto."
wg http://epbk.pl/forum/index.php?acti...

--

- czy KD uznają którąś z poniższych linii kolejowych za wartą do przywrócenia połączeń pasażerskich?
"Skierowane do samorządów pismo dotyczy m.in. linii: Mysłakowice – Karpacz, Strzegom – Bolków, Jelenia Góra – Kowary – Ogorzelec, Mirsk – Świeradów-Zdrój czy Kamienna Góra – Pisarzowice. W dokumencie przewoźnik informuje, że wybrane linie to od wielu lat nieczynne odcinki tras kolejowych, a więc zgodnie z przepisami mogą być zlikwidowane. Zarządca infrastruktury poinformował również, że postępowanie likwidacyjne może być wstrzymane, o ile samorządy zainteresują się liniami, np. poprzez ich przejęcie."

wg „Rynku Kolejowego"

Koleje Dolnośląskie, jako przewoźnik, realizują zadania zlecone przez samorząd województwa dolnośląskiego. Organizatorem przewozów na Dolnym Śląsku jest Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Z pytaniem o przyszłość połączeń na Dolnym Śląsku proponuję zwrócić się do UMWD.

Koleje Dolnośląskie, jako przewoźnik, którego celem jest zapewnienie sprawnego systemu kolejowej komunikacji regionalnej, są zainteresowane realizacją jak największej liczby połączeń. Karpacz, Kowary czy Świeradów-Zdrój, jako dolnośląskie centra turystyki górskiej, z pewnością zasługują na połączenia kolejowe, a pojawiające się inicjatywy społeczne, mające na celu przywrócenie tych połączeń, wskazują na potrzebę przywrócenia ruchu kolejowego na tych trasach.

Warto podkreślić, że Koleje Dolnośląskie są przeciw wszelkim działaniom, które niszczą istniejącą infrastrukturę kolejową na Dolnym Śląsku. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest rewitalizowanie linii kolejowych, niż rozbieranie istniejących jeszcze torów. Reaktywacja ruchu kolejowego na zamkniętych liniach to z pewnością wyzwanie organizacyjne, wymagające nakładów finansowych, ale niewątpliwie warto je podjąć. Jeżeli  dziś nie ma  środków  na ich rewitalizację, lepiej  pozostawić  infrastrukturę,  być może w przyszłości znajdą się pieniądze i będzie można  rewitalizować  te linie.

Koleje Dolnośląskie S.A.

ul. Kolejowa 2

59-220 Legnica

Do ministerstwa MIB zadaliśmy następujące pytania prasowe:

- czy można się dowiedzieć czy PKP PLK podjęły jakąś decyzję w sprawie odkrzaczenia linii kolejowej na lotnisko w Zielonej Górze?

z poczty:
w nawiązaniu do Pana wiadomości dot. bocznicy kolejowej w Babimoście, przesłanych pocztą elektroniczną do pani Iwony Kusiak i pana Macieja Króla, spieszę poinformować, że samorząd woj. lubuskiego nie jest i nigdy nie był właścicielem wspomnianej bocznicy. Jej właścicielem była firma IG Polska, a z naszych informacji wynika, że obecnie teren bocznicy jest w dyspozycji komornika sądowego. Przede wszystkim jednak decyzję o możliwości reaktywacji bocznicy musiałyby podjąć PKP Polskie Linie Kolejowe. Z powyższych względów nie mamy możliwości ani kompetencji, by ustosunkować się do przesłanych przez Pana pomysłów i wypowiedzi.

--

Odpowiedź MIB

MIB podtrzymuje stanowisko dotyczące kwestii, o którą Pan pyta. I dodaje, że z uwagi że PKP PLK SA nie jest zarządcą bocznicy w Babimoście, spółka nie ma podstaw do realizacji prac w zakresie utrzymania.

 

Zespół prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

--

Dokumentami  strategicznymi dla polskiego sektora transportu lotniczego są Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) przyjęta uchwałą Nr 6 Rady Ministrów z 22 stycznia 2013 r. i Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych przyjęty uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów 8 maja 2007 r. Oba dokumenty są obecnie przedmiotem aktualizacji.

 

W rejestrze lotnisk cywilnych, prowadzonym przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zarejestrowanych jest 58 lotnisk cywilnych (14 lotnisk użytku publicznego, 3 lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji i 41 lotnisk użytku wyłącznego).

 

Zgodnie z Programem rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych rozwijając infrastrukturę lotniskową w Polsce należy przede wszystkim wykorzystać istniejące jej zasoby m.in. poprzez modernizację i rozbudowę istniejących lotnisk cywilnych dla zapewnienia odpowiedniego standardu obsługi szybko rosnącej liczbie pasażerów. Infrastruktura lotniskowej powinna być dostosowana do potencjału ruchu lotniczego, który powinna obsługiwać i dostosowana do realnych potrzeb użytkowników portów lotniczych (w szczególności pasażerów oraz przewoźników lotniczych) oraz powinna uwzględniać ekonomiczną wykonalność i samodzielność finansową projektu w długim terminie, opartą na rzetelnym biznesplanie.

  

Elżbieta Kisil

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Tel. 22 630 11 22

Czy KPRM może włączyć do strategii dla portów lotniczych propozycje wznowienia następujących portów lotniczych w Polsce? Na terenie RP działa bardzo mało portów lotniczych- zaledwie 15, a ich gęstość jest okl. 6-ciokrotnie mniejsza niż w krajach zachodniej Europy.

--

Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą dość umiarkowaną. Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków". Technicznie będzie on szybką koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

 

Metro w Krakowie może powstać relatywnie niewielkimi nakładami. Jeśli przeprowadzonoby poprawny proces transport investment appraisal (oszacowania inwestycji transportowych) dla możliwych przebiegów inwestycji w tym korytarzu, to okazuje się że najlepszy stosunek kosztów przedsięwzięcia do osiągniętych efektów uzyskamy wykorzystując istniejącą linię kolejową do Łęgu oraz budując odcinek w tunelu lub w wykopie jedynie pod osiedlem Nowa Huta. Nawet to jedyne konieczne przedłużenie linii na terenie os. Nowa Huta może się odbyć metodą odkrywkową lub wręcz przebiegać po powierzchni, jeśli różnice wysokości nie spowodują konieczności poprowadzenia tego odcinka pod powierzchnią ziemi.

 

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja i modernizacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40- 60 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5-10 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 100 mln do 150 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 190- 275 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 50 do 70 mln PLN.

 

Organizacyjnie i instytucjonalnie system powstanie praktycznie tylko wtedy gdy powstanie nowy podmiot którego zadaniem będzie obsługa tego systemu w przyszłości oraz wykonanie potrzebnych prac projektowych i koncepcyjnych. Tak samo było w Warszawie- kolej miejska powstała dopiero wówczas gdy władze powołały miejskiego przewoźnika kolejowego i wyłożyły kapitał na zakup taboru. Przykłady z Europy i z Polski sugerują że pierwszym krokiem we wdrażaniu idei czy to metra, czy SKM, jest pozyskanie kompetentnego partnera który to zadanie poprowadzi. Nawet polskie przykłady dowodzą iż jest to możliwe.

 

Rys. 1. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta (dozwolony użytek mapy (c) UM Kraków do celów edukacyjnych)

 

Rys. 2. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.

Rys 3. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka. Przebieg linii przez Nową Hutę jest tylko roboczą propozycją. Mile widziane komentarze i uwagi na temat lepszego rozlokowania linii.

Autor tekstu jest także autorem koncepcji systemu kolei regionalnej aglomeracji krakowskiej (KRAK) z roku 2002 , odrzuconej przez władze samorządowe.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002

 

Adam Fularz

(Mapy(c) UM Kraków wykorzystano w ramach tzw.dozwolonego użytku do celów edukacyjnych)

--

-- 

Przecież Ci PLK napisała, że to robią - robili na Warszawa - Gdynia i planują w przyszłości ("PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. planują w przyszłości stosowanie podobnych rozwiązań na liniach kolejowych o trudnej geometrii, planowanych do modernizacji. Realizacje w tym zakresie są uzależnione od szczegółowych analiz, uwarunkowań lokalnych i możliwości finansowych."). Więc czemu piszesz do ministerstwa, że nie robią?

Łagodzenie łuków jest planowane też na Warszawa - Radom i Warszawa - Lublin. Mnie napisali, że zbudowanie drugiego toru na Otwock - Pilawa nei jest możliwe bez rocznego zamknięcia linii właśnie przez to łagodzenie łuków. Nowy tor można byłoby położyć bezboleśnie obok istniejącego, ale właśnie pojawia się problem na łagodzonych łukach - gdzie nowy tor położony po zewnętrznej stronie łuku wg nowego, większego promienia wchodziłby w kolizję ze starym torem idącym po dotychczasowym, mniejszym promieniu.

Obserwowałem na Warszawa - Gdynia to łagodzenie łuków w trakcie robót i fajnie to wyglądało, jak nowy tor odchodził na kilkanaście metrów od istniejącego. A przed Mławą Miastem (od strony W-wy) puścili linię zupełnie nowym śladem na długości kilku kilometrów. Stary jest nadal widoczny w terenie zaroślami, i zostało jeszcze to podkreślone, bo puścili nim linię wysokiego napięcia do nowej podstacji trakcyjnej.

K,. Rytel

--