WWW.KOLEJMIEJSKA.ZIELONOGORSKA.PL

ISBN 978-83-64326-04-2

 

Wprowadzenie na temat zniszczenia pozostałości systemu S-bahn (Szybkiej Kolei Miejskiej) w Zielonej Górze .

W jednym z regionów zachodniej Polski zlikwidowano system kolei miejskiej. Był to system bardzo podobny do działającej w Warszawie Szybkiej Kolei Miejskiej, oczywiście w mniejszej skali. Chcielibyśmy oszacować koszt budowy systemu tego typu od podstaw, i wykonać pracę której nie wykonano w procesie decyzyjnym, tzn. sprawdzić, ile pieniędzy warta była zniszczona infrastruktura i jak wielką kwotę środków finansowych zniszczono. Spróbujemy to wycenić.

Opisujemy dość kontrowersyjną sprawę likwidacji linii kolei miejskiej w Ziel. Górze w relacji do centrum handlowego Focus Park. Nie udało się niestety wiele ustalić - nie odpowiedziano na kierowaną do urzędników korespondencję. Na szereg pytań otrzymaliśmy jedynie wyliczenie nakładów poniesionych na rozbiórkę linii.

 

Nadal nie możemy ustalić, dlaczego ktoś poparł kontrowersyjną likwidację linii kolejowej z dworca kolejowego przez największe osiedla mieszkaniowe miasta do największego centrum handlowego w mieście, dokąd prowadziła jedna z ocalałałych bocznic tej linii kolejowej. Inna bocznica prowadziła w okolice Starego Miasta, dawnego centrum miasta, dziś dość opustoszałego. Rozbiórka odbyła się w latach 2012-2013- 2014.

 

Pan wiceprezydent, podczas rozmowy (o dziwo zechciał poświęcić nam kilka minut) był przekonany że linia ta była zbyteczna. Bardzo trudno jest z nim rozmawiać- jest dość mocno przekonany o poprawności swoich poglądów, sądzi że zdecydowanie ma rację w tym sporze, przez co stał się - w mojej opinii- jedną ze stron konfliktu.

 

Nasza gazeta w wydaniu lokalnym od kilkunastu lat opisywała możliwości wykorzystania tej linii kolejowej do transportu pasażerskiego w ramach planów reaktywacji kolei miejskiej i podmiejskiej, do których jednak nigdy nie doszło. Nasza gazeta włożyła sporo pracy w próby ocalenia tej linii kolejowej, przekonując do jej modernizacji. Wydaliśmy kilka wydań magazynowych poświęconych tej sprawie. Obecnie został jej jeden mały fragment.

 

Nasza gazeta przekonywała do budowy ciągu pieszo- rowerowego obok tej linii kolejowej, nie zaś- zamiast tej linii. Ów urząd przedstawił tą sprawę jako wybór- albo- albo, co jest niezgodne z logiką. Ów korytarz transportowy jest dość szeroki, problematyczny byłby tylko jeden stary most pod ul. Łużycką- jedna jego (stara) część była zbyt wąska.

 

Zbieraliśmy stanowiska w sprawie likwidacji linii kolei miejskiej w Zielonej Górze. Był to fragment podmiejskiej linii kolejowej, który ocalał na odcinku Centrum Handlowe Focus Park- ul. Strzelecka- ul. Ogrodowa- ul. Wojska Polskiego- ul Zjednoczenia- dworzec PKP. Mam wrażenie że sprawa tej linii i jej dziwnej rozbiórki nie została wyjaśniona.

 

Wracam do tematu, wróciwszy właśnie z Lozanny, szwajcarskiego miasta podobnej wielkości jak Zielona Góra przed depopulacją i emigracją znacznej części ludności. W tym mieście przerobiono podobne wewnątrzmiejskie linie kolejowe na automatyczne, bezobsługowe metro.

 

Nie wiem, skąd u niektórych taka pewność siebie w ich ocenie lokalnej infrastruktury. Nie odpowiedziano na majle, gdy próbowałem się dowiedzieć, dlaczego ktoś tak jednostronnie przedstawił tą sprawę, mimo że wysyłaliśmy różne inne propozycje alternatywnego rozwiązania sytuacji- także do miejscowego urzędu miejskiego.

 

Załączam grafikę z przebiegiem tej zniszczonej niedawno linii. cc wikimedia.

 

Próby powstrzymania rozbiórki

 

W dniu 28.12.2010 r. Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego wydał decyzję utrzymującą w mocy decyzję LWKZ w sprawie wpisania do rejestru zabytków części linii dawnej Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze. Mimo to w roku 2013 rozebrano kolejny jej kilkusetmetrowy odcinek, od ul. Ogrodowej do ul. Kożuchowskiej.

 

W redakcji Gazety Zielonogórskiej spróbowaliśmy stworzyć monografię na temat wg naszych badań- ostatniej rozbiórki kolei miejskiej w Europie w miastach tej wielkości.

Tło sporu

Zielona Góra posiadała przez około 101 lat wewnątrzmiejską linię kolei obwodowej, klasyczną linię s-bahn, kolei miejskiej, w Zielonej Górze. Jest to zwykła linia kolei miejskiej, w średniej wielkości - podobno 120-tysięcznym mieście. Przebiegała południkowo, z rozgałęzieniami do starego centrum miasta i do nowego, największego centrum handlowego w śródmieściu miasta, które w całości zastąpiło dawne śródmieście miejskie o historycznym charakterze. Przebieg linii nie był korzystny dla przewozów miejskich, ale też i przepustowość jednotorowej linii była niewielka, pozwala ona na ruch co 20 minut. Istniała szansa że linia ta może ożyć wraz z renesansem kolei regionalnej wokół miasta. Niestety, kolej całkowicie upadła i zanikła jako forma działalności gospodarczej. Upaństowiony sektor skurczył się do poziomu z początków 1946 roku, jak donosili badacze historii gospodarczej. Pracy tej dokonał lokalny działacz i researcher, Andrzej Kizimowicz, zestawiając szokujące dane na temat ilości i czasów przejazdu pociągów pasażerskich wokół Zielonej Góry.

Jak widać, system kolejowy skurczył się do czasów z początków wprowadzania polskiej administracji na tych terenach, i pominięto czasy przedwojenne. Sytuacja całkowitego upadku gałęzi gospodarki i jednego z gatunków infrastruktury transportowej ujemnie wpłynęła na gospodarkę miasta, które zaczęło przechodzić na komunikację motoryzacją  indywidualną, i np. porzucone zostały historyczne centra gospodarcze: jak na przykład Stare Miasto czy Deptak- klasyczne ciągi przedwojennych willi i secesyjnych kamienic wzdłuż linii łączącej miasto z dawnym dworcem głównym, a w ostatnich dekadach po prostu dworcem.

Linia kolei miejskiej rozpoczynała się na placyku na wprost dworca kolejowego, przebiegała koło dworca PKS, a następnie, omijając historyczne centrum, przebiegała przez największe osiedla mieszkaniowe i największe skupiska mieszkańców we wschodniej części miasta. Jak zgaduję, w obecnych czasach być może nie byłaby rewelacją w ruchu miejskim, ale znakomicie nadawałaby się do połączenia osiedli mieszkaniowych z regionem i ze strefami aktywności przemysłowych w okolicy- sieć kolejowa obejmuje większość z nich.

Mimo listów, apeli i wystąpień na radzie miejskiej nie wskórałem nic, ponadto, że łaskawie wysłuchał mnie bodajże samotny prezydent tej miejscowości podczas jednego z takich wystąpień. W innych miejscowościach podobne projekty miały więcej szans. Albo trafiły do realizacji, jak w Trójmieście, gdzie jeszcze można przeczytać wpisy na forach osób które wyśmiewały mój pomysł, a jednocześnie, prace są prowadzone i projekt odbudowy linii na lotnisko jest realizowany.

Chaos w mediach stworzył wrażenie jakby ktoś próbował przeciwstawić żądaniom niewielkiej grupy osób domagających się reaktywacji czy choć ocalenia linii (jak pracownicy miejscowego muzeum tej zniszczonej zabytkowej linii), grupę rowerzystów domagających się ścieżki rowerowej. Typowy przykład polityki konfliktu- władze wykorzystały ten incydent, by- być może przeciwstawić się presji miejscowych środowisk ekologicznych i przy okazji poróżnić je ze środowiskami domagającymi się ścieżek rowerowych. Że taki konflikt miał miejsce, świadczyć może zwieszenie kont panów Górskiego i Bonisławskiego, nieformalnych przywódców zwaśnionych obozów, w miejscowym portalu dziennikarstwa obywatelskiego.

To wszystko działo się w czasie ogromnego kryzysu kolei jako środka transportu. Zanikła większość lokalnych połączeń a podróżni przesiedli się na samochody osobowe. Ostatnio wokół Zielonej Góry jednak oddano do użytku nowy fragment torowiska, wyremontowano też kilkadziesiąt kilometrów torów wokół miasta. Planuje się nawet budowę nowego przystanku kolejowego przy jednej ze stref przemysłowych. Pokazuje to że kolej w regionie też ma szansę kiedyś się ożywić. Jakieś działania w tym kierunku podjęto, co prawda na tylko dwóch kierunkach z aż siedmiu, w jakich rozchodzą się linie z Zielonej Góry (Żary, Rzepin, Poznań, Wrocław) i jej podmiejskich węzłów w Czerwieńsku (Cottbus/ Gubin),  i Nowej Soli (Kożuchów oraz Poznań przez Wolsztyn), nie wliczając w ogóle zamkniętego węzła kolejowego w Sulechowie (nieczynne połączenia m.in. do Świebodzina i Wolsztyna) czy równie nieczynnego węzła w podzielonogórskim Bieniowie (odgałęzienia do Lubska i Legnicy p. Żagań).

 

Jedna z innych lokalnych gazet, redakcja zielonogórska Gazety Wyborczej w Zielonej Górze, popełniła może mały błąd. Tory kolejowe były, w ich opinii, przeszkodą na drodze do budowy ciągu pieszo- rowerowego. Otóż, wg dziennikarzy, ów pas gruntu miał mieć rzekomo zbyt wąską szerokość działki geodezyjnej aby pomieścić i torowisko kolejowe, i ścieżkę rowerową, co wg mnie jest nieprawdą. Jest to w mojej opinii nielogiczne, niezgodne z faktami, a ów pas terenu jest dostatecznie szeroki i może zostać przebudowany w nowoczesny sposób, bez niszczenia czegokolwiek, łącząc obie te funkcje. Sądzę że przez ten błąd ktoś zmarnował kilkadziesiąt mln PLN. Może da się to jeszcze naprawić?

 

Około 2012- 2013 roku miało miejsce zerwanie torowiska kolei miejskiej kosztem możliwe że wyższym niż koszt jego pobieżnego remontu, a następnie budowa zamiast niego, a nie obok niego, ścieżki rowerowej. Nie było nawet sporu o rzekomo niewystarczającą szerokość tego korytarza transportowego. To jest nieprawdą, sama działka jest wystarczająco szeroka aby zmieścić i ścieżkę rowerową, i torowisko. Doszło, oczywiście w mojej subiektywnej opinii:

 

- do zniszczenia cennej, wartej kilkadziesiąt mln PLN infrastruktury transportowej na terenie miasta

- spowodowano przestawienie transportów do pracy na transport indywidualny: kolej miejska jako niewygodna w dojazdach do zaznaczonej poniżej podmiejskiej strefy aktywności gospodarczej- jak mniemam- jakiejś deski ratunku dla tego miasta pozbawionego wolnych działek budowlanych, miasta gdzie handel i spekulacja cenami nieruchomości stał się źródłem wielu majątków,

 

Fot. Możliwe połączenie do strefy aktywności gospodarczej, opr. na podst. Wikimedia

W miastach tego kraju od lat buduje się coś, co my w Zielonej Górze już mamy, ale dla odmiany po kawałku niszczymy. Za prezydentury p. Listowskiego zniszczono warty 65 mln zł odcinek linii prowadzącej do Jędrzychowa. Zdemontowano wówczas dwa wiadukty na tej linii. Obecne i przyszłe władze także raczej zamierzają niszczyć to co mamy niż odpowiednio to wykorzystać.

 

Jak to się dzieje, że my niszczymy coś, co w innych miastach budują od nowa, płacąc ok. 15- 20 mln za jeden kilometr takiej infrastruktury? Mamy pewnych siebie rządzących, którzy nie znają się na transporcie, podejmują decyzje- czy to z poduszczenia lokalnych gazet kolorowych, i nie widzą, że po prostu marnotrawią coś co ongiś funkcjonowało, i w większości miast tego kontynentu jest uparcie rozwijane.

Nasze władze od lat nie dbają o transport zbiorowy, wystarczy spojrzeć na system autobusowy, który jest słabo zorganizowany - autobusy kursują rzadko i nie w stałych odstępach czasowych, jak to ma miejsce w innych miastach. Zaledwie jedna linia kursuje z 10-minutową częstotliwością, i to tylko w szczycie. Co więcej, tutejszy transport autobusowy jest zadziwiająco powolny - autobusy jeżdżą niewiarygodnie powoli, brak jest wydzielonych buspasów na jezdniach, więc stoją one w korkach, ponadto jest drogi -najtańszy bilet, nie uprawniający do przesiadki kosztuje 3 zł, podczas gdy w wielu miastach w takiej cenie i niższej są dostępne nawet bilety uprawniające do przesiadek. Jedyna jego zaleta to automaty biletowe w autobusach.

 

Nasze miasto przeorientowało się w niespotykanej w Polsce skali na samochody, autobusami jeżdżą głównie określone grupy demograficzne i społeczne, brak w nim tych przeciętnych, normalnych mieszkańców którzy tak często korzystają z komunikacji zbiorowej w innych miastach. Komunikacja nocna była kilkakrotnie droższa niż w innych miastach, nic dziwnego więc że się nie utrzymała. Ci, których nie stać na taksówkę, ryzykują prowadzenie samochodu po pijanemu.  Także z racji słabej komunikacji regionalnej i podmiejskiej Zielona Góra spadła do roli kulturalnego miasta drugiej kategorii, gdzie życie nocne zamiera. Nic więc dziwnego, że w mieście gdzie słabo zarządzana komunikacja miejska w zasadzie upadła, brak jest jakiejkolwiek woli jej rozwoju.

 

Pomysł kolei miejskiej w Zielonej Górze nie jest nowy, jeszcze w latach 70-tych pracowano nad tym, a sam projekt miał licznych propagatorów. Zresztą system kolei podmiejskiej działał tu przed wojną. Później pomysł ten znalazł się w strategiach i planach z tego okresu, jak i również w późniejszych strategiach miasta. Jak zauważył ostatnio mój znajomy, gdyby Polska była normalnym krajem takim jak kraje z nami sąsiadujące: Czechy czy Niemcy, nikt nigdy nie wpadłby na pomysł zamknięcia tej linii i działałaby ona w najlepsze. Polska jest biedniejszym, gorzej rządzonym krajem, dla porównania Czechy są np. od Polski już o połowę zamożniejsze.

 

Kolej miejska umożliwi dotarcie z południa miasta na dworzec w ciągu 3-4 minut. To właśnie szybkość podróży w terenie zurbanizowanym jest głównym atutem tego typu systemów. Zaproponowałem, aby w pierwszej fazie do dawnego Dworca Górne Miasto kursowały co 30- 40 minut autobusy szynowe łączące Zieloną Górę z Nowa Solą. Czas przejazdu z okolic ul. Wojska Polskiego do Nowej Soli przez Dworzec PKP winien wynieść 24- 25 minut, a potok na tej trasie winien wynosić ok. 3000 pasażerów dziennie. Pomiędzy Kędzierzynem Koźle, a Opolem, miastami podobnej wielkości, ten potok wynosi aż 6 tysięcy osób! Oczywiście jasnym jest, ze w chwili obecnej niemal nikt nie korzysta z kolei w codziennych dojazdach do pracy do Zielonej Góry. Ten środek transportu w naszym województwie niemal nie funkcjonuje w takim stopniu jak w bardziej rozwiniętych gospodarczo województwach.

 

W dalszej perspektywie czasu, po budowie obwodnicy kolejowej Czerwieńska (koszt: 23 mln PLN), będzie można zastosować pociągi z napędem elektrycznym, które z Nowej Soli przez Zieloną Górę pojadą do Sulechowa. Przy prędkości 90 km/h cza podróży na odcinku Zielona Góra- Sulechów ma wynieść 17 minut. Ponadto zostałby może dobudowany odcinek 950 metrów toru na os. Pomorskie, i kolej miejska pojedzie w drugiej relacji: os. Pomorskie- Dworzec PKP- ul. Wojska Polskiego (przystanek na wiadukcie). Czas przejazdu ze strefy aktywności gospodarczej koło Nowego Kisielina do centrum miasta może zająć nawet 10-12 minut. Tym samym Zielona Góra zyska poprzez niewielkie inwestycje i wykorzystanie do maksimum istniejącej infrastruktury nowoczesny system transportowy typowy dla większości miast Europy.

 

Koszt kompletnej modernizacji linii z Dworca PKP do ul. Wojska Polskiego (ok 2,3 km) wynosił przed likwidacją tej linii mniej więcej tyle samo co koszt remontu ul. Botanicznej: 3,5 mln PLN, i jest to koszt kompletnej wymiany nawierzchni torowej i budowy prostych przystanków. Gdyby cały projekt był finansowany ze źródeł Unii Europejskiej, wkład miasta wynosiłby tylko ok. 400- 500 tys. PLN. Oczywiście, nie jest potrzebna aż tak zakrojona modernizacja tej linii, bowiem nikt nie zamierza gnać po niej z prędkością 100 km/h. Wykorzystanie szyn staroużytecznych z remontowanych aktualnie torowisk wokół miasta i dokonanie prostszego remontu pozwoliłoby obniżyć te koszty do 1- 1,5 mln PLN. Ale, aby to zrobić, trzeba się znać, albo zatrudnić specjalistów z odpowiednią wiedzą.

 

Niektórzy wolą to "zaorać", więc infrastruktura od lat niszczeje, choć gdzie indziej pracowałaby. W innych miastach również się to doskonale udaje.

 

 

Idea wydajnego systemu transportu, który będzie stanowił podstawę mającej powstać w ciągu najbliższych lat 190-tysięcznej aglomeracji, której centrum będzie stanowiło miasto Zielona Góra (118,2 tys. mieszk.), a miastami satelickimi Nowa Sól (40,6 tys. mieszk.) oraz Sulechów (17,8 tys. mieszk.), to system szybkiej kolei miejskiej, czyli ten sam pomysł który leży u podstaw sukcesu drugiego polskiego Trójmiasta Gdańsk- Gdynia-Sopot. Trójmiasto oparte na samochodach osobowych i istniejących już drogach szybkiego ruchu  mamy obecnie, i trudno mówić by odniosło ono sukces i zrosło się we wspólną całość. Niestety- obecne i przyszłe władze mówią raczej tylko o „samochodowym" Trójmieście. Dziwne czemu, w końcu tego typu połączenia kolejowe wewnątrz aglomeracji nie są deficytowe, przynoszą zyski nawet w Polsce i zależy to tylko od lokalnych władz, czy takie systemy powstaną.

 

Kolej obsługująca zachodnią i południową część miasta w Zielonej Górze jest potrzebna, ponieważ obecny dworzec jest ulokowany na przedmieściach, we wschodniej części miasta, jest więc słabo dostępny dla większości mieszkańców miasta. Oparty na transporcie szynowym projekt przekucia w praktykę idei Trójmiasta Lubuskiego może nie odnieść pełnego sukcesu, jeśli w pełni nie wykorzystamy całej dostępnej infrastruktury szynowej na terenie miasta, umożliwiając szybkie przemieszczanie się pomiędzy wszystkimi częściami aglomeracji.

 

Czy planowana już 40 lat, od lat 70-tych inwestycja pt. SKM-ka (Szybka Kolej Miejska) pomiędzy Zieloną Górą a Nową Solą kiedyś wreszcie ruszy? W Trójmieście taka kolej działa już ponad 50 lat, w Warszawie już 3 lata, od grudnia tego roku SKM-ka kursuje pomiędzy Katowicami a Tychami oraz Bydgoszczą a Toruniem.

Czy znajdą się środki (wg wypowiedzi panów z Polskich Linii Kolejowych 3,3 mln PLN) na remont torów przechodzących od dworca przez miasto od dworca PKP do ul. Wiśniowej, tak by ten środek transportu mógł dotrzeć także do dużych osiedli mieszkaniowych położonych przy nieużywanych torach? Są one dziś własnością miasta.

Aby uruchomić połączenie o charakterze Szybkiego Tramwaju potrzeba dwóch-trzech krótkich autobusów szynowych z napędem elektrycznym bądź spalinowym oraz poprawy stanu linii między obu miastami, tak by przejazd trwał ok. 15- 17 minut, jak jeszcze kilka lat temu. Połączenie mogłoby być dofinansowane ze środków marszałka na przewozy kolejowe. Tabor dotarczyłby przewoźnik wyłoniony w drodze przetargu.

 

Prezentacja na temat SKM na zielonogórskiej Radzie Miejskiej

Prezentacja miała miejsce na radzie 20.10.2009. Zdecydowałem się ją udostępnić tu

http://www.slideshare.net/adamfularz/likwidacja-linii-tramwaju-szybkiego-w-zielonej-grze.

 

Propozycje rozwoju i rozbudowy

 

Na forum Skyscrapercity dyskutowano na temat idei Szybkiej Kolei Miejskiej w Zielonej Górze i celowości uruchomienia linii prowadzącej z dworca PKS przez os Łużyce do ul. Ogrodowej- 1 Maja.


Link:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=765212


Oto propozycja internauty Falubaza z tego wątku- jak on widzi wykorzystanie nieużywanych torów w mieście do transportu miejskiego:

W Trójmieście odbudowują kolej miejską. Czemu nie w Zielonej Górze?

Szanowni Państwo,

 

W Trójmieście udało się dokonać znacznej inwestycji- właśnie rusza budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Proszę obejrzeć film wideo!

 

To projekt dokładnie taki sam projekt, jak połączenie odbudowy kolei szprotawskiej wraz z uruchomieniem połączenia szybkiej kolei miejskiej na trasie Zielona Góra- ul. Wojska Polskiego (lub Wiśniowa- jak przekonamy władze do odbudowy zlikwidowanego niedawno torowiska) - Dworzec PKS- Zmiana kierunku jazdy- Sulechów - Port Lotniczy Babimost (nowy przystanek) - Zbąszynek. Sądzę że takie połączenie kursujące np. co 40 minut ma rację bytu i skomunikowałoby Zieloną Górę i jej najludniejsze osiedla mieszkaniowe w zachodniej części miasta z najbliższym węzłowym dworcem przesiadkowym oraz z lotniskiem, które mam nadzieję że kiedyś ruszy. 

 Oto co powstaje w Trójmieście:

 

http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/10,88290,13761061,Tak_bedzie_wygladac_trasa_Pomorskiej_Kolei_Metropolitalnej.html

 

Także tam wyśmiewano mnie, gdy promowałem przed laty ten projekt, od marzycieli i fantastów- te opinie wciąż wiszą na forach- mogę je pokazać wątpiącym. Mam nadzieję że inwestycja powstanie w przewidzianym czasie.

 

Zapraszam do rozpoczęcia starań o odbudowę kolei szprotawskiej na terenie miasta Zielona Góra i wykorzystania unikalnych w skali regionu torowisk i nasypów pokolejowych w centrum miasta do stworzenia nowoczesnego systemu komunikacyjnego. 

 

Pozdrawiam,

Adam Fularz

http://www.kolejmiejska.zielonogorska.pl/

(Zielonogorska.pl- manager witryny)

A w Jeleniej Górze budują.... kolej miejską

 

 

Jeleniogórska Kolej Miejska[edytuj]

Jeleniogórska Kolej Miejska - znajdująca się w stadium projektowania inicjatywa stworzenia 

szybkiej kolei miejskiej dla aglomeracji Jeleniej Góry. Pierwotnie projekt nosił nazwę "szybkiego tramwaju"[1].

Historia[edytuj]

Projekt przygotowało Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne. Podstawą działania jest dokument 

"Porozumienie w sprawie współpracy w zakresie organizowania i funkcjonowania publicznego 

transportu zbiorowego na terenie subregionu jeleniogórskiego" podpisany 28 września 2011[2] 

podpisany między miastem i sąsiadującymi z nimi gminami.

Plan przebiegu[edytuj]

Kolej ma połączyć Jelenią Górę, Szklarską Porębę i Janowice Wielkie[3] i jest oparty o istniejącą już 

zelektryfikowaną linię kolejową. Planuje się wybudowanie pięciu nowych przystanków: w okolicy 

obecnego dworca, na skrzyżowaniu ul. Drzymały i Kilińskiego, na wiadukcie przy Podchorążych, 

przy Celwiskozie i w dzielnicy Orle[4]. Budowa SKM ma skrócić czas przejazdu z Jeleniej Góry 

do Piechowic do 28 minut. Obsługa połączeń należała będzie do spółki Koleje Dolnośląskie[4]

Wykonanie projektu jest przewidziane na trzy lata[3] a przewidywane koszty to 12 mln zł[4].

Przypisy

1. ↑ Szybka Kolej Miejska – są propozycje nowych przystanków. 2011-05-13. [dostęp 2011-11-20].

2. ↑ SKM za trzy lata. Porozumienie kolejowe dla regionu. [dostęp 2011-11-20].

3. ↑ 3,0 3,1 Dlaczego Jeleniogórska Kolej Miejska?. 2011-09-29. [dostęp 2011-11-20].

4. ↑ 4,0 4,1 4,2 Jeleniogórzanie mają się przesiąść do szynobusów. Gazeta Wrocławska. [dostęp 2011-11-20].

 

Jest to drugi system szynowego transportu miejskiego zlikwidowany w Polsce po 1989 roku, po Gliwicach, gdzie do niedawna kursowały tramwaje i zlikwidowano je.

Zielona Góra tworzy wraz z dwoma okolicznymi miastami 180-tysięczną aglomerację. Ale poruszać po niej można się jedynie tylko samochodem i autobusami. Kiedyś funkcjonowała też kolej, ale dziś pociągi kursują bardzo powoli i rzadko, na najbardziej oblężonej linii co 3 godziny, podczas gdy autobusy kursują co 20- 30 minut.

Centrum miasta Zielonej Góry jest odległe od dworca PKP o 2 kilometry. Największe osiedla mieszkaniowe- o 3 do 4 kilometrów. Do nich, od dworca PKP, prowadzi linia kolei miejskiej, zwana „linią szprotawską". Ocalały od rozbiórki niewielki odcinek jeszcze jest przejezdny (ul. Wojska Polskiego- Al. Zjednoczenia), a w roku 2008 grupa entuzjastów organizowała tam przewozy drezynami.

Linia prowadzi w wykopach i tunelach pomiędzy najgęściej zaludnionymi dzielnicami miasta- os. Piastowskim, Słonecznym, Przyjaźni, Łużyckim, przechodzi mostem nad główną ulicą miasta- ul. Wojska Polskiego/Westerplatte i omijając centrum, dociera do dworca PKS, skąd, po zmianie kierunku jazdy, szynobusy mogły wjechać na siec kolejową PKP. Tory rozbierano w 2011 i 2012 roku.

Od ponad ok. 2 dekad o przywrócenie ruchu na tej linii. Mogłyby tu wjeżdżać pociągi podmiejskie, szynobusy. Wg naszych szacunków do momentu likwidacji linii wystarczały nakłady rzędu 3 mln złotych- to tyle co wydatki na polbruk do planowanego ciągu pieszo-rowerowego. Ona jest, tylko że konieczny jest podstawowy remont torów, wymiana zużytych szyn etc. Taki „standard". Wówczas możliwe byłoby połączenie największego skupiska ludności w Zielonej Górze, czyli osiedli Łużyckiego, Piastowskiego, Słonecznego, Zacisze w zachodniej części miasta, z miastami satelickimi: Nową Solą, Sulechowem, Żarami, Głogowem.

Dziś kolej wokół miasta nie istnieje niemalże. Dzienny potok pasażerski między Opolem a Kędzierzynem- Koźle wynosi 6 tys. podróżnych. W porównywalnej pod względem ludności Zielonej Górze na trasie w kierunku Głogowa (porównywalnej demograficznie) są to wartości to kilkakrotnie mniejsze.

Majątek linii jaki został zlikwidowany wart jest ok. 220- 300 mln PLN. Jest to linia o parametrach premetra, metra naziemnego. Do likwidacji w 2011 r. jej stan techniczny pozwalał na przejazd pociągów jedynie z prędkością 10 km/h, choć po remoncie tej linii, nawet tylko pobieżnym, prędkość ta można by podnieść do 40 – 50 km/h co w zupełności by wystarczylo.

Przed wojną, od 1 października 1911 r. kursowała kolej podmiejska wewnątrz miasta, do dzielnicy Jędrzychów i wyjeżdżająca także poza miasto. Pociągi pasażerskie kursowały do 1946 roku.

 

 

 

Szanowni Państwo,
Jako ekonomista transportu od lat z przykrością obserwuję dewastację przedwojennej linii kolei podmiejskiej prowadzącej sprzed dworca PKS ulicami Pieszą, Lisią, wiaduktem nad al. Wojska Polskiego, ul.II Armii do ul. Wiśniowej i Ogrodowej. Ongiś, za mojego dzieciństwa, linia ta dochodziła do Jędrzychowa.

Nie sądzę że interesują się Państwo tą tematyką, ale wiele miast zachodniej Europy wydaje dziesiątki i setki milionów euro aby zbudować od podstaw tego typu systemy w swoich miastach. Stawia się na transport szynowy albo autobusy na wydzielonych pasach jezdni, ponieważ nie stoją one w korkach i oferują konkurencyjny czas przejazdu. W Zielonej Górze linia ta wg mnie powinna obsługiwać kursy podmiejskie, do Czerwieńska, Nowej Soli, Letnicy, Słonego, Buchałowa, Lasek. Jej znaczenie podróżach wewnątrzmiejskich nie jest aż tak ogromne, choć wg mnie byłaby ona sporym usprawnieniem, rodzajem szybkiego tramwaju.

Państwo zaś dokonali gigantycznego dzieła zniszczenia. To władze miasta doprowadziły do rozbiórki linii od ul. Ogrodowej do Jędrzychowa (ul. Emilii Plater), a w tym roku zaasfaltowały torowisko na ul. Kraszewskiego przy „Polskiej Wełnie" tuż przy Focus Parku. W innych miastach władze starałyby się ożywić takie linie kolejowe dla transportu miejskiego, szczególnie jeśli linia prowadzi do największego w mieście centrum handlowego. Tu zaś ją zaasfaltowano.

Gdyby to miasto leżało w granicach Czech czy Niemiec, owej linii nikt by nie rozebrał, a do Jędrzychowa co 5 czy 10 minut kursowałaby kolej miejska albo też ową linię przebudowanoby na szybki tramwaj. Jako że w Polsce dopiero teraz obalono monopol państwowych PKP przewozach pasażerskich, kolej pasażerska w tym kraju praktycznie nie istnieje porównując nas z krajami sąsiednimi, i mam nadzieję że będzie się bardzo powoli odradzać.

Sądzę że za około 30- 35 lat to miasto ma szansę się podnieść z obecnej stagnacji gospodarczej. Być może do tego czasu do tego miasta dojdą zachodnioeuropejskie trendy polityki transportowej stawiającej na transport zbiorowy zamiast na motoryzację indywidualną, i linia zostanie reaktywowana. Apeluję o podjęcie uchwały zobowiązującej władze miasta do zachowania owej linii kolejowej przez okres najbliższych 30 lat w stanie niezniszczonym, umożliwiającym odbudowę połączenia do Jędrzychowa około roku 2040.

Nie podejrzewam nawet że skłonni byliby Państwo tą linię uruchomić już dziś, choć jest to możliwe. Wg moich informacji koszt modernizacji 3,3 km linii na trasie dworzec PKS- os. Łużyckie- ul. Ogrodowa wynosi ok. 3,5 mln PLN, choć możliwe jest użycie materiału staroużytecznego i zredukowanie kosztów remontu o połowę. Koszt pociągokilometra wg stawki prywatnego operatora Arria PCC wynosi 11,77 PLN, a więc ok. 2-krotnie więcej niż koszt wozokilometra tutejszego MZK. Jako że linia kolejowa jest własnością miasta, odpadnie koszt dostępu do państwowej infrastruktury (ok. 3 PLN za pociągokilometr) jeśli miasto zarządzałoby nią samodzielnie.

Roczny koszt uruchomienia linii z kursującym co 15 minut autobusem szynowym na trasie dworzec PKS- os. Łużyckie- ul. Ogrodowa:

Wariant I. Infrastruktura zarządzana przez miasto

8,77 (koszt pockm - koszt dostępu do infrastruktury) * 3,3 kilometra trasy * 4 kursy/godz * 15 godz.* 2 kierunki * 365 dni = 1 mln 267 615 PLN

Wariant II. Infrastruktura zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe


11,77 (koszt pockm) * 3,3 kilometra trasy * 4 kursy/godz * 15 godz.* 2 kierunki * 365 dni = 1 mln 701 236 PLN

Wpływy z biletów: 20 pax (pasażerów) / kurs, 1 PLN wpływu z pasażera= 876 tys. PLN rocznie. Realna frekwencja może być o ok. 30 % niższa od zakładanej, ale byłaby wyższa jeśli kursy podmiejskie autobusów szynowych dojeżdżałyby do południowych części miasta.

Opublikowano 6th August 2009,

 

 

 

 

 

 

Między Zieloną Górą a Elblągiem

 

W tej chwili w całej Europie, w tym w miastach Polski, prowadzi się politykę transportową redukującą ruch samochodowy w centrum miasta. Kluczową rolę odgrywa w tym transport zbiorowy. Na powrót wprowadza się linie transportu zbiorowego na pasaże handlowe, do centrów miast, buduje się nowe linie przez same ścisłe centra. Na świecie liczba systemów tramwajowych stale wzrasta. W Zielonej Górze w 2008 roku zaasfaltowano torowisko w ulicy Kraszewskiego, prowadzące do największej w mieście galerii Focus Park. Władze planują zasypać najważniejszy dla komunikacji aglomeracyjnej odcinek linii.

Casus Zielonej Góry na tym tle jest wyjątkiem w cywilizowanym świecie i wygraną transportowej prowincji jakim jest polityka transportowa słabiej zarządzanych miast. Niewielki Elbląg rozdzielił ruch autobusowy i tramwajowy na odrębne firmy konkurujące o obsługę poszczególnych tras, rozpoczęła się konkurencja o pasażera. Po wydzieleniu przedsiębiorstwo tramwajowe zbudowało nowe linie tramwajowe oraz pozyskało środki zewnętrzne, w tym dotacje unijne na modernizację i rozbudowę sieci. W samym 2006 r. kosztem 56 mln zł wybudowano tam odcinek 4,5 km toru pojedynczego i kupiono 6 nowych tramwajów niskopodłogowych 121N.

Dzięki funduszom unijnym wymieniane są zniszczone przez czas torowiska, a także rozbudowywana sieć. W 2002 roku powstała nowa trakcja wzdłuż ulicy Płk. Dąbka, dzięki czemu elblążanie mogli cieszyć się z dwóch nowych linii (4 i 5). Do 2013 roku powstać ma 15 km nowych torów, planowane są zakupy taboru. W maju 2006 roku rozpoczęto budowę torowiska w kierunku ul. Fromborskiej os. Nad Jarem, a budowę ukończono oraz zaprezentowano nowe tramwaje 21 grudnia 2006 r.

Zielona Góra to komunikacyjny monopol, sieć tramwajowa jest nieczynna od 1946 roku, zdewastowane torowisko tramwajowe zarosło roślinnością. Miasto podjęło decyzję o likwidacji infrastruktury tramwaju szybkiego mimo że jest to infrastruktura o wartości ok. 600-700 mln PLN. Zaleta jej wykorzystania jest kilkukrotnie szybszy czas przejazdu przez miasto z racji poruszania się po wydzielonych korytarzach transportowych oraz możliwość bezproblemowego wprowadzenia na ta linię (kompatybilną ze standardem kolejowym) pociągów podmiejskich, np. z Nowej Soli czy Sulechowa.

Zielona Góra traci to, co budują inne miasta Europy nękane korkami i hałasem w centrum miasta. Likwidacja torowiska do największych osiedli miasta jest wg nas gwoździem do trumny dla mającego powstać wokół miasta systemu kolei podmiejskiej typu SKM, który mocno straci na znaczeniu jeśli pojazdy tego systemu będą omijały główne skupiska ludności w tej aglomeracji. Decyzja władz Zielonej Góry jest zwycięstwem nieprofesjonalnego zarządzania miastem nad postępem technicznym i cywilizacyjnym i papierkiem lakmusowym poziomu na jakim zarządzane jest to miasto.

Adam Fularz, Zielonogorska.pl

(wykorzystano i cytowano informacje z artykułu „Tramwaje w Elblągu", http://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaje_w_ElblÄ…gu )
Fot. Tramwaje 121 N na elbląskich torach, fot. wg Wikimedia

 

 

Tramwaj dwusystemowy po torach kolejowych

Konsultanci jakich wynajęło tutejsze MZK dla poprawy jakości transportu miejskiego zaproponowali duobusy (z napędem hybrydowym), dużo bardziej skomplikowane technicznie niż klasyczny tramwaj dwusystemowy- np. najprostszy standardowy wagon motorowy (szynobus) z dodanymi lusterkami i dzwonkiem tramwajowym celem obsługi ruchu miejskiego, jaki kursuje we wschodnioniemieckim Zwickau, niedaleko polskiej granicy.

W tym mieście dokonano nader skomplikowanej rewolucji, wprowadzono system tramwaju dwusystemowego, wykorzystującego tory kolejowe oraz torowiska tramwajowe. Od kilku lat pociąg – spalinowy autobus szynowy wjeżdża na wąskotorową sieć tramwajową korzystając z tzw. trzeciej szyny by pokonać różnice rozstawu toru. W Zielonej Górze jest takie udziwnienie zbyterczne, tory mają ten sam rozstaw.

System tramwaju dwusystemowego jest standardem w tych miastach Europy Zachodniej, gdzie dworzec kolejowy z różnych przyczyn jest daleko od centrum miasta. Umożliwia on wprowadzenie bezpośrednich połączeń kolei miejskiej do centrum miasta, czyli wykorzystania dogodnego położenia linii kolejowych w tkance miejskiej, i jednocześnie pozwala wprowadzić bezprzesiadkowe relacje do centrów tych miejscowości.

Audytorzy i konsultanci, których u nas wynajęto, powinni byli na pierwszym miejscu wymienić te systemy, które notabene okazały się ogromnym sukcesem finansowym i przywróciły dochodowość wielu liniom kolei podmiejskiej. Rozumiem że w Polsce jeszcze tych systemów nie ma, ale skoro są dość popularne w krajach byłego NRD i powstają w Czechach (Liberec, Most, Ostawa), to może powinny wreszcie zawitać do Polski?

Oto proponowane artykuły na ten temat:

• 
  http://de.wikipedia.org/wiki/Tram-Train
  http://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaj_dwusystemowy

 

 

Jak to robią gdzie indziej?

Alain Groff*)

Model Karlsruhe
Kontekst historyczny i usytuowanie geograficzne

Miasto Karlsruhe liczy około 270 tys. mieszkańców (stan z roku 1999). Obszar zamieszkania wynosi 174 km2 (gęstość zaludnienia: 1 550 mieszkańców/ km2). Stuttgart, stolica landu Badenia-Wirtembergia oddalony jest o 70 km na wschód. Rzeka Ren stanowi granicę z landem Nadrenia-Palatynat.

Karlsruhe wprowadziło komunikację tramwajową już około roku 1900. Krokiem milowym dla rozwoju sieci tramwajowej w Karlsruhe było przeniesienie kolejowego dworca centralnego ze śródmieścia na krańce południowe . 70 lat później oddalenie dworca od centrum i chęć uniknięcia utrudnień z przesiadaniem się na dworcu stało się przyczyną stworzenia dwusystemowego modelu tramwajowego.

Na początku całkowita długość linii tramwajowych wynosiła 38 km. Mimo dużych zniszczeń w czasie wojny tuż po jej zakończeniu udało się reaktywować 32 km tras. W latach 50 i 60 losy systemu bywały różne, ale mimo wszystko udało się stopniowo zwiększać ilość wydzielonych z ruchu tras tramwajowych. W roku 1993 na 56 km tras 80% było wydzielonych. Następnym decydującym wydarzeniem był remont zniszczonych linii kolejowych i wcielenie ich decyzją władz politycznych w system operacyjny komunikacji zbiorowej. Tym samym system miejskiej komunikacji tramwajowej stał się integralną częścią sieci regionalnej. Za datę narodzin systemu lekkiego tramwaju uważa się rok 1957. Lata 70, 80 i 90 wykorzystane zostały na sukcesywny rozwój systemu. Specyfika systemu polega na wykorzystaniu lekkich pociągów szynowych do miejskiej komunikacji tramwajowej.

W 1967 r. główna ulica handlowa "Kaiserstrasse" została przekształcona w strefę dla pieszych, powiększaną stopniowo w kolejnych latach. Ruch uliczny został wyeliminowany, z wyjątkiem krótkich okresów w ciągu dnia dla samochodów dostawczych. Tramwaj porusza się w obrębie strefy. Nie sprawdziły się obawy właścicieli sklepów, że odbije się to niekorzystnie na liczbie klientów, do tej pory tradycyjnie korzystających z samochodów osobowych. Dzisiaj nikt już nie może nawet sobie wyobrazić sytuacji sprzed laty.

Przyłączenie położonych na północ od miasta miejscowości było po części rezultatem inicjatywy politycznej ich władz, które zwróciły się do zarządu miasta Karlsruhe z zapytaniem o możliwości stworzenia połączeń regionalnych. Ostatecznie zdecydowano się na wykorzystanie mało używanej linii kolejowej. W tym czasie rozpoczęły się długotrwałe dyskusje z kolejarzami, dla których idea zaadaptowania linii kolejowych dla potrzeb komunikacji miejskiej na początku była mało przekonywująca. W 1979 r. na linie kolejowe po raz pierwszy został wpuszczony tramwaj. Poprzedzone to było elektryfikacją linii pod napięciem 750 V, wybudowaniem dodatkowych przystanków i zmianami w sygnalizacji. Według ówczesnej umowy władze gminne pokryły 50% kosztów dodatkowej infrastruktury, pojazdów i ich użytkowania z 15% pozostałych po odliczeniu dotacji od rządu krajowego i federalnego. Gminy Eggenstein-Leopoldshafen i Linkenheim-Hochstetten zapłaciły po połowie pozostałe 50%, co oznaczało ich udział w wysokości 3,75% kosztów całej inwestycji. Wioski obsługiwane na tej trasie ponosiły część kosztów operacyjnych w wysokości odpowiadającej średniej liczbie mieszkańców korzystających z usługi.


Specyfika pojazdów dwusystemowych
Pojazdy dwusystemowe poruszają się po mieście jako tramwaje, na obrzeżach miasta stają się niejako pociągami i rozwijają prędkość do 100 km/h. W tzw. miejscach stycznych zmienia się zasilanie z miejskiego prądu stałego 750 V na prąd zmienny kolejowy 15 000 V i 162/3 Hz. Na dachu pojazdu i pod podłogą umieszczone są stacje transformatorowe i prostowniki. Ich zadaniem oraz zadaniem systemów zabezpieczających i radiowych jest zapewnienie bezproblemowej jazdy tramwajów w obu sieciach.

Na początku największą trudność sprawiała szerokość torów tramwajowych i kolejowych. Usunięto ją stosując trójtorowość dostosowaną do użytkowania przez oba systemy pojazdów. W sieci miejskiej lekkie pociągi kolejowe mogą się poruszać jedynie pod warunkiem, że mają możliwość szybkiego hamowania. W przeciwieństwie do lokomotyw i i ciężkich pociągów tramwaje, podobnie jak każdy inny pojazd w ruchu ulicznym, muszą potrafić zatrzymać się w przeciągu sekund. Stąd w obrębie miasta maksymalna prędkość pojazdów wynosi 40 km/h, poza jego granicami do ponad 100 km/h. W momencie, gdy pociąg opuszcza dworzec główny wchodzi za pomocą przełącznika w sieć tramwajową. W razie przekroczenia dopuszczalnej prędkości 40 km/h pojazd zostaje automatycznie wyhamowany. W celu przystosowania pociągu do komunikacji miejskiej wyposażono go w światła migania, światła hamowania, składane lusterko tylne oraz stacje do zdalnego sterowania zwrotnicami i światłami sygnalizacyjnymi.

Dane techniczne pojazdu dwusystemowego z Karlsruhe
Długość 37,610 m
Minimalny promień skrętu 25 m.
Wysokość podłogi 630/880 mm
Wysokość nad krawędzią szyny 3,480 m.
Szerokość 2,650 m
Ilość miejsc siedzących/stojących 100/129
Największa prędkość 100 km/h
Średnie przyspieszenie 1,00 m/sek2
Średnie hamowanie 1,3 m/sek2
Waga pustego pojazdu 59,00 t
Moc silnika 4 x 125 kW


Model Karlsruhe i możliwości jego wykorzystania
Podwaliny tzw. Modelu Karlsruhe powstały w latach 1984-85, gdy przeprowadzono badanie nad możliwością połączenia pasażerskiego ruchu kolejowego z ruchem tramwajowym. Model składa się z 3 komponentów:

- pojazdu, który może się poruszać zarówno po torach kolejowych, jak i tramwajowych

- połączenia węzła kolejowego z siecią tramwajową

- budowy dodatkowych przystanków na trasie kolejowej przy zachowaniu przewidywanego czasu jazdy dzięki przyśpieszeniu pojazdów.


Ogólne uwarunkowania dla zastosowania modelu Karlsruhe
Jeśli w dużych miastach istnieją już rozwiązania dotyczące połączenia regionu z centrum miasta, nie ma potrzeby stosowania tego modelu. Wszystkie projekty realizowane na bazie modelu Karlsruhe zakładają połączenie transportu w mieście i regionie oraz korzystanie z szyn kolejowych. Tam, gdzie istnieją tory o normalnej szerokości w mieście i regionie oraz, gdzie trakcje są zelektryfikowane, zastosowanie tego modelu jest najprostsze. Wiele miast, które teraz zaczynają korzystać z systemu, rozebrało w przeszłości swoje tory i teraz wprowadzają całkiem nowy system transportu pasażerskiego.

Szerokość torów
Różne szerokości torów kolejowych i tramwajowych nie są przeszkodą w zastosowaniu modelu. Czasami można wprowadzić sieć śródmiejską - np. jak w Ulm lub wprowadzić trójtorowość.

Pojazdy
Pojazd nasz jest pierwszym dwusystemowym pojazdem tego typu na rynku, który niewątpliwie powinien być jeszcze udoskonalany, np. w zakresie niskopodłogowości. Nowe modele mają być niskopodłogowe i zawierać część restauracyjną w środku wagonu.

Długość i szerokość pojazdów jest na tyle dowolna, że nawet takie miasta jak Grac/Austria z wąskimi średniowiecznymi uliczkami mogą sobie pozwolić na wprowadzenie modelu.

Zasilanie
Pojazd na ropę i prąd stały - szczególnie atrakcyjny dla obszarów z trakcją nie zelektryfikowaną. Różne systemy zasilania w krajach europejskich wymagają wdrażania nowych pomysłów. W Chemnitz realizowany jest właśnie projekt z zastosowaniem tzw. "Power-Pack"

Uwarunkowania
Wprowadzenie modelu jest z pewnością łatwiejsze w nowoczesnych miastach niż w miastach ze starą zabudową.

PRZYKŁADOWE PROJEKTY

Karlsruhe
270 000 mieszkańców w mieście
950 000 mieszkańców w regionie

Linie Karlsruhe - Worth, K. - Pforzheim, K. - Bretten aż do Heilbronn. W Heilbronn pojazdy jeżdżą jako tramwaje do centrum miasta, dzięki czemu powstało bezpośrednie połączenie między centrum Heilbronn i Karlsruhe.

Kassel
195 000 mieszkańców w mieście
550 000 mieszkańców w regionie

Specjalny rodzaj dwusystemowości - trasa tramwajowa o długości 3,5 km z Baunatal-Porschestrasse do Baunatal-Grossenritte wykorzystująca linie kolejowe przedsiębiorstwa kolejowego Kassel-Naumburg AG. Mimo jednakowej szerokości torów kolejowych i tramwajowych nie jest to przypadek idealny i bezproblemowy dla zastosowania modelu. Pojazdy niskopodłogowe mają szerokość 2,30 m, podłoga ma wysokość 200 mm. Budowa peronów o wysokości 20 cm nie była możliwa, a z kolei wysokość11,5 cm - wysokość peronów zgodna z przepisami EBO, zmniejszała komfort wsiadania do pojazdu.

Przyjęto następujące rozwiązanie: na dworcu Baunatal wprowadzono tor czteroszynowy, dzięki czemu pojazd może zatrzymywać się poza normalnym peronem. Opisane problemy występują tam, gdzie podłoga pojazdów jest niższa niż 35 cm, a szerokość pojazdów mniejsza niż 2,65 m


Fot. RegioTram Nordhausen- nowa linia elementem rozwoju systemu (za. Wikimedia cc)

Saarbrucken
190 000 mieszkańców w mieście
280 000 mieszkańców w regionie

W latach 60 i 70 miasto zlikwidowało linie tramwajowe i zastąpiło je przez autobusowe. W latach 90 zaczęto się interesować modelem Karlsruhe.

Długość pojazdów - 37 m

Szerokość pojazdów - 2,65 m

Producent pojazdów - Bombardier Eurorail

Cały projekt ma kosztować 540 milionów DM.

Chemnitz
270 000 mieszkańców w mieście
600 000 mieszkańców w regionie

W latach 1993-1995 przeprowadzono badania pod kątem możliwości zastosowania modelu Karlsruhe w regionie i mieście. Chemnitz posiada jako jedyne miasto w Saksonii standardową sieć tramwajową, ale sieć kolejowa nie jest w pełni zelektryfikowana. Zbadano 5 odcinków kolejowych w regionie. W wyniku tego studium zaplanowano rozbudowę sieci przewozowej przy uwzględnieniu istniejącej sieci tramwajowej.

1. etap prac: Stollberg-Chemnitz-Limbach-Oberfohna/Burgstadt

2. etap prac: Floha-Chemnitz-Hohenstein-Ernstthal

Na odcinku rozbudowywanym w ramach 1. etapu przewiduje się największy wzrost liczby pasażerów. Ponieważ ta trasa kolejowa nie jest zelektryfikowana i na razie nie jest to ujęte w planach należało się zastanowić nad nowym rodzajem pojazdów dwusystemowych, niskopodłogowych 600V=/ Diesel. Najlepszym pomysłem wydaje się pięcioczłonowy pojazd, który, podobnie jak pojazd Vario, może poruszać się po liniach nie zelektryfikowanych z dodatkowym generatorem na olej napędowy ("Power-Pack"). Rozwój i przetestowanie takiego modelu mającego poruszać się jedynie na odcinkach nie zelektryfikowanych jest częścią tego projektu. Jeśli ta próba nie okaże się pomyślna, w pojazdach Vario zostanie wbudowany generator na olej napędowy. Prace na drugim etapie rozbudowy dotyczą zelektryfikowanego odcinka kolejowego. Tutaj możliwe jest zastosowanie pojazdów niskopodłogowych pracujących w dwóch systemach. Ta trasa zostanie uruchomiona po oddaniu paru odcinków w Chemnitz.

Akwizgran
280 000 mieszkańców w mieście
630 000 mieszkańców w regionie

Miasto zlikwidowało w latach 70 swój system tramwajowy. Pozostałością po przemysłowej przeszłości miasta są liczne czynne linie kolejowe i część linii nie użytkowanych. Te korzystne uwarunkowania sprawiły, że zaczęto zastanawiać się nad wprowadzeniem modelu Karlsruhe do Akwizgranu. W projekcie jest zawarte przedłużenie linii do Holandii, co uwarunkowane jest wprowadzeniem w regionie Akwizgranu identycznego zasilania prądem stałym 1500 V.

Heilbronn
Przykład wykorzystania modelu w małym mieście. Linie kolejowe przebiegają poza obrębem miasta. Poprzez rozbudowanie odcinka tylko 9 km centrum miasta zostaje połączone z obwodnicą kolejową.


Inne miasta niemieckie, w których rozważa się wprowadzenie modelu Karlsruhe - Ulm, Osnabruck, Padeborn, Kiel.

PROJEKTY W INNYCH KRAJACH EUROPEJSKICH


Grac/Austria
240 000 mieszkańców w mieście
400 000 mieszkańców w regionie

Miasto ma trochę inne uwarunkowania urbanistyczne - 850-letnia przeszłość pozostawiła kręte uliczki i ciasno zabudowane centrum. Zastała sieć tramwajowa obsługiwana jest przez pojazdy o szerokości 2,20 m i maksymalnej długości 29 m. Połączenie centrum miasta z siecią kolei regionalnej jest możliwe przy uwzględnieniu konieczności wprowadzenia dwusystemowego pojazdu o napędzie Diesel/prąd stały:

Inny projekt austriacki przeprowadzony został w St. Polten w Dolnej Austrii.


Genewa/Szwajcaria
150 000 mieszkańców w mieście
300 000 mieszkańców w regionie

W regionie realizowanych jest parę projektów opierających się na modelu Karlsruhe.

. połączenie ponadgraniczne z Francją przy wykorzystaniu torów SNCF po wprowadzeniu trójszynowego toru

. rozwiązanie alternatywne: Genewa jako węzeł komunikacyjny po rozbudowaniu przynajmniej części sieci tramwajowej w systemie dwuszynowym lub trójszynowym. W efekcie: realizacja wszystkich połączeń regionalnych na zasadzie kolejki miejskiej dowożącej pasażerów do głównego dworca

. zastosowanie pojazdów przegubowych przypominających kolej miejską o napędzie 1500V, na prąd stały, z napędem pomocniczym na ropę dla odcinka granicznego Genewa

. La Plaine. Tutaj szwajcarska część trakcji została już w latach 50-ych zelektryfikowana i przystosowana do francuskiego prądu stałego 1500V. Pomocniczy napęd na ropę służy tu, inaczej niż w pojazdach dwusystemowych, jedynie do przejścia między zajezdnią SBB i zelektryfikowaną (1500V) częścią dworca.


Ljubljana/Slowenia
260 000 mieszkańców w mieście
360 000 mieszkańców w regionie

Miasto o podobnej wielkości jak Karlsruhe. Nie ma na razie sieci tramwajowej. Do położonego na peryferiach dworca prowadzi 5 regionalnych linii kolejowych. Projekt obejmuje rozbudowę sieci łączącej centrum z istniejącymi torami kolejowymi.

Na zlecenie Słoweńskich Kolei opracowane zostało przez specjalistów z Karlsruhe studium wykonalności przedsięwzięcia.



Projekty w Anglii:

Nottingham
Newcastle
Kent - budowa licznych przystanków wzdłuż starej linii kolejowej Medway Valley Line, która po przejęciu funkcji kolejki miejskiej obsługuje też transport towarowy (750 V) oraz rozbudowanie połączeń do centr takich miast, jak: Maidstone, Rochester, Chatham, Gillingham
Cardiff - zastąpienie transportu autobusowego w mieście przez transport szynowy
Projekt francuski - Ile de France


Podsumowanie

Po 10 latach rozwoju naszego przedsiębiorstwa można dzisiaj powiedzieć, że idea mieszanego napędu zakorzeniła się już w świadomości i jest konsekwentnie rozwijana. Karlsruhe zebrało w ciągu tego okresu szereg pozytywnych doświadczeń w zakresie badań i wdrażania konkretnych projektów. Zakup lekkich pojazdów torowych przez Przedsiębiorstwo Kolej Niemiecka AG usunęło resztę sceptycyzmu dotyczącego dwusystemowych pojazdów torowych o niewielkiej wadze. Aspektem bardzo pozytywnym jest zmniejszenie segregacji regionu od miasta. Miasta i regiony wykorzystują częściowo nieużywane stare tory kolejowe i nie muszą budować tras dodatkowych. Dodatkowym elementem jest nowa polityka cen - kolej nie może żądać za korzystanie ze swoich torów cen wyższych niż koszty nowo powstałej infrastruktury.

Model Karlsruhe przyczynił się do szerszego spojrzenia na problem też i w innych krajach. Przykładem jest Francja, gdzie projekt Ile de France jest z pewnością dopiero początkiem. W Anglii uelastycznia się konserwatywne do tej pory nastawienie do koncepcji dzielenia torów kolejowych: tracksharing - yes or no? Jest tam jednakże inny system finansowania projektów. W przeciwieństwie do Niemiec, gdzie gminy mają do dyspozycji instrument finansowy w postaci ustawy transportowej, w Anglii króluje zasada "private funding". Pierwsze kroki w dziedzinie wprowadzenia pojazdów mieszanych poczynione zostały w Holandii i Austrii. Również inne kraje europejskie są zainteresowane naszym projektem, np. Norwegia i Szwecja. W Słowenii wyjątkowo inicjatywa wyszła od państwowych kolei, ale taka sytuacja zapewne będzie się powtarzać zwłaszcza w okresie coraz bardziej powszechnej prywatyzacji kolei i poszukiwania nowych rynków.

Model Karlsruhe wydaje się być szczególnie atrakcyjnym rozwiązaniem dla średnich miast i regionów o liczbie mieszkańców od 200 000 do 500 000. Aby inwestycja miała sens i uzasadnienie finansowe musi być zapewniony, oprócz uwarunkowań technicznych, odpowiednio duży odbiór usługi. Połączenie miasta z regionem pozwala w wielu przypadkach na znaczne zredukowanie kosztów eksploatacyjnych i zwiększenie opłacalności przedsięwzięcia.

Celem polityki Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Karlsruhe (VBK) zawsze było zwiększenie liczby przewozów na korzyść komunikacji zbiorowej. Realizacja tych zamierzeń była możliwa tylko poprzez zwiększenie komfortu jazdy pojazdami zbiorowymi (wygoda, niezawodność, łatwość dostępu, zminimalizowana liczba przesiadek). W myśl tej filozofii transport publiczny miał automatycznie stać się alternatywą dla samochodów osobowych bez konieczności wprowadzania elementów polityki restrykcji. Władze Karlsruhe nigdy nie stosowały schematu podziału na "czarne" i "białe" - komunikacja zbiorowa-tak, samochody-nie. Powstanie strefy dla pieszych i jej stopniowe rozszerzanie nie byłoby możliwe bez stworzenia centralnej arterii miejskiej na ulicy Kriegsstrasse. W Karlsruhe rozwojowi lekkiej komunikacji pociągowej towarzyszyła rozbudowa systemu dróg. Podobna sytuacja panuje w regionie. Niektóre projekty z zakresu komunikacji zbiorowej nie powiodłyby się, gdyby nie powstały obwodnice odciążające wioski od ruchu kołowego.

Model Karlsruhe jest doskonałym przykładem na zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego. Świadczą o tym chociażby dane statystyczne dotyczące zmiany liczby przewożonych pasażerów. Na odcinku Karlsruhe - Bretten liczba pasażerów od momentu wprowadzenia w roku 1992 dwusystemowości zwiększyła się z 2000 na dzień roboczy do 14 000 w 1997.


*) Alain Groff, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)

Materiały pochodzą ze stron, http://www.ekoklub.wroclaw.pl/index2.htm
Publikacja za zgodą PKE dla webmastera strony Koltram.

Opublikowano  7th August 2009,

 

Dlaczego likwidacja śródmiejskiego odcinka sieci kolejowej może wygenerować do 300 mln strat?

 

Adam Fularz, Instytut Ekonomiczny Zielona Góra

 

 

•         Rentowność podsystemu szynowej komunikacji regionalnej jest pochodną gęstości zaludnienia wokół stacji linii kolejowych

•          Odcinek śródmiejski w Ziel. Górze (dworzec PKS- al. Wojska Polskiego) w teorii ekonomicznej jest bodaj najbardziej obiecującym odcinkiem w skali województwa- największa liczba mieszkańców w strefie oddziaływania linii w przeliczeniu na 1 km

•          Postęp prac w Poznaniu- budowa szybkiego tramwaju łączącego największe osiedla (trasa PST) z dworcem kolejowym. Linia także omija historyczne centrum miasta, kształtując nowe, wokół dworców PKP / PKS

•         Tylko w Rosji na większą skalę likwiduje się jeszcze systemy miejskiego i podmiejskiego transportu szynowego. W krajach starej UE- generalna zmiana polityki transportowej. Samochód przestał być widziany jako rozwiązanie problemów transportowych. Powoduje upadek centrów miast i niekontrolowane rozlewanie się urbanizacji.

•          W ramach przebudowy/ budowy ul. Aglomeracyjnej można pozostawić torowisko, dostosowując je do wprowadzenia kolei miejskiej (np. ogrodzone płotem, jak w Wielkiej Brytanii, lub murem).

•          Możliwość zakupu i użytkowania taboru dostosowanego do warunków miejskich. W Zwickau, mieście 70-tysięcznym, na ulice śródmieścia wprowadzono spalinowe autobusy szynowe dostosowując pojazdy do wymogów ruchu miejskiego (dzwonki tramwajowe, inne, bezpieczniejsze hamulce)

•          Likwidacja torowiska spowoduje w przyszłości konieczność zwiększenia dopłat do działalności operacyjnej przewoźników kolejowych realizujących przewozy regionalne. Z tytułu mniejszej frekwencji (zależącej od liczby ludności w polu oddziaływania przystanków na sieci kolejowej) można szacować stratę rzędu 20- 30 mln PLN rocznie. Wartość korytarza linii transportu szynowego o podobnych parametrach w obszarze tak intensywnej urbanizacji to nawet 100 mln PLN/km, co daje ok. 220 mln PLN jako koszty utraconych korzyści z likwidacji tego niewykorzystanego od lat 50-tych w ruchu pasażerskim odcinka.      

•          Więcej: http://www.kolejmiejska.zielonogorska.pl/

 

Koncepcja ocalenia kolei szprotawskiej jako ciągu komunikacji zbiorowej- zapraszam na wykład

W dniu 26 maja 2012 Muzeum Lokalne Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze organizowało Dzień Otwarty Muzeum.

Ideą imprezy jest pokazanie lokalnemu społeczeństwu dotychczasowej pracy grupy pasjonatów lokalnej kultury materialnej oraz przybliżenie idei muzeum w przeddzień przystąpienia do remontu i modernizacji Dworca Górne Miasto- Oberstadt.

W ramach tego wydarzenia zapraszano na prezentację pt.

"Koncepcja ocalenia kolei szprotawskiej jako ciągu komunikacji zbiorowej"

Wykład miał miejsce w sobotę 26 maja o godzinie 21-szej w Muzeum Lokalnym Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze (Zielona Góra, ul. Ogrodowa, z tyłu sklepu „Netto"). Wykładowi towarzyszyła niewielka wystawa.

Adam Fularz
Gazeta Zielonogórska Codziennie
www.zielonogorska.pl
www.kolejmiejska.zielonogorska.pl

 

 

 

 

 

 

 

 

Zachowane odcinki torowiska lub miejsca, gdzie tylko zdjęto tory i podkłady, zachowując podtorze, Zdj ecia archiwalne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zdjęcia ostatnich dni kolei miejskiej- Zielona Góra

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Za prezydentury Zygmunta Listowskiego rozebrano warty 65 mln zł zielonogórski odcinek linii kolejowej, prowadzący od ul. Wiśniowej do Jędrzychowa. Przy okazji zdemontowano dwa wiadukty. Wszystko na to wskazuje, że również przyszłe władze Zielonej Góry będą kontynuowały dzieło zniszczenia.

Jak to się dzieje, że bezmyślnie niszczymy coś, co w innych miastach dopiero powstaje kosztem 15-20 mln zł za jeden kilometr kolejowej infrastruktury? Nasze władze od lat nie dbają o transport zbiorowy. Zaledwie jedna linia autobusowa oferuje kursy z 10-minutową częstotliwością, i to tylko w szczycie. Co więcej, zielonogórski transport autobusowy jest zadziwiająco powolny, brakuje wydzielonych buspasów na jezdniach.

Pomysł zielonogórskiej kolei miejskiej nie jest nowy, pracowano nad nim jeszcze w latach 70-tych, a sam projekt miał licznych propagatorów. Zresztą system kolei podmiejskiej działał już przed wojną ku zadowoleniu mieszkańców Zielonej Góry i okolicznych miejscowości.

Zrekonstruowana kolej miejska- szybki tramwaj umożliwi dotarcie z południowych dzielnic Zielonej Góry do centrum miasta w ciągu 3-4 minut. To właśnie szybkość podróży w terenie zurbanizowanym jest głównym atutem tego typu transportu. Według mnie, w pierwszej fazie do dawnego Dworca Południowego kursować powinny co 30-40 minut autobusy szynowe łączące Zieloną Górę z Nowa Solą. Czas przejazdu z okolic ul. Wiśniowej do Nowej Soli przez Dworzec PKP winien wynieść 24-25 minut, a tzw. potok pasażerski na tej trasie winien wynosić ok. 3000 osób dziennie. Punktem odniesienia jest tu Opole i Kędzierzyn Koźle, pomiędzy którymi potok pasażerski wynosi aż 6 tys. osób.

Dzięki obwodnicy kolejowej Czerwieńska, będzie można wykorzystać pociągi z napędem elektrycznym, które z Nowej Soli przez Zieloną Górę pojadą do Sulechowa. Przy prędkości 90 km/h czas podróży na odcinku Zielona Góra-Sulechów powinien wynieść 17 minut. Jeśli zostanie dobudowany odcinek toru o długości ok. 950 metrów prowadzących na Os. Pomorskie, zielonogórska kolej miejska będzie mogła pojechać w relacji: Pomorskie-Dworzec PKP-ul. Wojska Polskiego (tzw. Dworzec Południowy). Czas przejazdu z Os. Pomorskiego na ul. Wojska Polskiego może zająć zaledwie 6-7 minut. Tym samym Zielona Góra zyska nowoczesny system transportowy poprzez niewielkie inwestycje i wykorzystanie do maksimum już istniejącej infrastruktury

.

Koszt modernizacji linii kolejowej z Dworca PKP do dawnego Dworca Południowego przy ul. Wojska Polskiego (2,3 km) wynosi mniej więcej tyle co koszt remontu ul. Botanicznej: 3,5 mln zł. Mowa tu o kompletnej wymianie nawierzchni torowej i budowie prostych przystanków (mapa oddziaływania tego połączenia po prawej stronie). Gdyby cały projekt sfinansować ze źródeł Unii Europejskiej, wkład miasta wyniósłby tylko ok. 400-500 tys. zł.

Władze Zielonej Góry nie potrafią jednak sięgnąć po unijne pieniądze w celu przebudowy miejskiego systemu transportu zbiorowego, bo się po prostu na tym nie znają i wszystko na to wskazuje, że nie chcą skorzystać z wiedzy fachowców. Politycy wolą mówić, że nie da się (tak np. mówi Bożenna Bukiewicz), mimo że przed wojną dało się doskonale, a i dziś doskonale się udaje, tyle że w innych miastach.

Kolej obsługująca zachodnią i południową część Zielonej Góry jest potrzebna, ponieważ obecny dworzec PKP ulokowany jest we wschodniej części miasta i w efekcie jest słabo dostępny dla większości zielonogórzan. Projekt budowy komunikacji zbiorowej w oparciu o transport szynowy jest przy tym praktyczną realizacją idei Lubuskiego Trójmiasta, obejmującą powstającą na naszych oczach ok. 200-tysięczną aglomerację. Jej centrum już dziś tworzy Zielona Góra (118,2 tys. mieszkańców) z miastami satelickimi: Nowa Sól (40,6 tys.) oraz Sulechów (17,8 tys.).

Lubuskie Trójmiasto oparte wyłącznie na transporcie samochodowym już mamy i trudno mówić by potrafiło szybko „zrosnąć" się w jedną całość.

 

O komunikacji szynowej w 2006 roku

Konferencja prasowa połączona z wizją lokalną w 2006 roku

W roku 2006 zaprosiłem media i osoby zainteresowane na konferencję prasową „Wcielić w życie ideę Trójmiasta lubuskiego", która była połączona z krótką wizją lokalną niewykorzystanej infrastruktury transportowej miasta. Spotkanie odbyło się 12 października (czwartek) 2006 r. o godz. 12:30 na roku ul. 1 Maja oraz ul. Wiśniowej, w miejscu gdzie rurociąg przechodzi ponad skrzyżowaniem z ul. Wiśniową.



Prezentowałem ideę systemu transportu, który będzie stanowił podstawę mogącej powstać w ciągu najbliższych 4 lat 190-tysięcznej aglomeracji, której centrum będzie stanowiło miasto Zielona Góra (118,2 tys. mieszk.), a miastami satelickimi Nowa Sól (40,6 tys. mieszk.) oraz Sulechów (17,8 tys. mieszk.).

Wg mojej opinii, tylko wydajny system transportu zbiorowego pozwoli wreszcie scalić rozrzucone części aglomeracji. Wszystkie duże aglomeracje Europy oparte są na transporcie zbiorowym, ponieważ tylko on obniża koszty transportu między miastami składowymi do tego stopnia że zrastają się one we wspólny organizm. Przyczyną niepowodzeń Trójmiasta Lubuskiego w jego obecnym kształcie jest to że zabrakło systemu wspólnej komunikacji zbiorowej. Jeśli Trójmiasto ma przestać być tworem papierowym, pora zakasać rękawy i zabrać się do jego tworzenia. Pierwszym krokiem jest wydajna komunikacja zbiorowa.

 

Z Zielona Góra ma unikalny w kraju dylemat, ale znany już na świecie. Jako ekonomista miast i regionów widzę jedno rozwiązanie dla tego miasta: wyjść poza kordon lasów. Ekspansję taką ekonomicznie umożliwi dopiero system transportu zbiorowego, który obniży koszty podróży na tyle by ekspansja była ekonomicznie realna.

Niewykorzystane  atuty
Rozmawiając z moim przyjacielem doszedłem do wniosku że tak naprawdę Zielona Góra ma niewiele więcej poza lasami. Ale nie wykorzystuje nawet tego. Dziś po raz pierwszy w życiu byłem na rowerowej przejażdżce naszymi tutejszymi „górami" tworzącymi Wał Zielonogórski, i lasy te są po prostu przepiękne, przypominając nieco roślinność porastającą piaszczyste wydmy. Drzewostan miejscami był nad wyraz różnorodny, ci którzy sądzą że lasy wokół tego miasta to sosnowe lasy gospodarcze tam właśnie mogą się przekonać jak bardzo się mylą.

Ale niestety- nawet te atuty przyrodnicze miasta, raczej unikalne w skali kraju, nie są rozreklamowane, choć cała Polska powinna wiedzieć że to miasto jest otoczone kordonem lasów. Nie są też turystycznie zagospodarowane- jedyna wieża widokowa jest nieczynna, w terenie brak kierunkowskazów, tablic z mapą tych obszarów. Szlaki piesze są nieprzygotowane dla rowerów tak jak w innych miejscach. Brak jest nawet możliwości wypożyczenia rowerów. Taka rowerowa podróż po tej polodowcowej morenie mogłaby być lokalnym produktem turystycznym.

Mój przyjaciel sugerował że powinny tutaj powstać termy, kompleks spa przy planowanym basenie, a miasto powinno się kreować na elegancki kurort, stolicę polskiego wellness. To właśnie atrakcyjność bliskości natury powoduje że w Zielonej Górze ludność wciąż chce mieszkać, a miasto to jest unikalne w kraju. Gdyby nagle wycięto wszystkie lasy, przypuszczalnie miasto to straciłoby sporą część mieszkańców. Ale też miasto potrzebuje terenów inwestycyjnych, tych zaś w Zielonej Górze brak. Cóż robić? Czekać i tkwić w biedzie podczas gdy co bardziej wymagający mieszkańcy pakują walizki?

Exodus z kokonu
Trzeba wyjechać poza kordon lasów. Administracyjne różnice nie stanowią tu problemu, polityczne różnice są też przeszkodą do pokonania. Środowiska polityczne Zielonej Góry muszą sobie po prostu za główny cel najbliższej kampanii wyborczej postawić przejęcie władzy w ościennych gminach i zainwestować w to wielkie środki. To powinno się powieść zważywszy na korzyści dla mieszkańców tamtych terenów- podatki nie wzrosną, ale gminy te dużo mocniej będą zintegrowane z miastem. Mieszkańców tych gmin powinny przekonać obietnice zdecydowanej poprawy np. jakości obsługi komunikacyjnej.

A taka poprawa jest konieczna, ponieważ dziś dojazd do tych miejscowości zajmuje zbyt długo, ba, słaba jakość obsługi komunikacją zbiorową zmusza tamtych mieszkańców do posiadania samochodów. Dziś autobusy nie umożliwią dotarcie z Kisielina czy Czerwieńska do centrum Zielonej Góry w kilka minut. A taki czas przejazdu jest konieczny, by Zielona Góra mogła przeprowadzić ekspansję przestrzenną- dopiero wówczas te tereny podmiejskie staną się atrakcyjne.

Wynieść się, ale jak?
Motoryzacja indywidualna nie jest rozwiązaniem- doświadczenia USA i krajów Europy Zachodniej pokazują że wzrost ruchu na drogach, generujący korki, hałas, spaliny, pogarsza jakość życia w centrum miasta do tego stopnia że jego dawni mieszkańcy wyprowadzają się na obrzeża w poszukiwaniu ciszy i spokoju. Centra miast opuszczają zamożni ludzie, aktywność gospodarcza przenosi się na obrzeża, w dawnym centrum zostają podupadajace sklepy oraz osiedla się biedota.

Ten proces, zwany urban sprawl, zajmuje kluczowe miejsce w podręcznikach. Nowa szkoła urbanizmu uczy by zapobiegać temu procesowi, zdecydowanie stawiając na na komunikację zbiorową oraz eliminując motoryzację indywidualną z centrów miast. Dla tutejszych polityków zajmujących się głównie budową nowych dróg jest to chyba szokiem.

Problem to nie pieniądze
Zielona Góra musi wreszcie postawić na komunikację zbiorową. Władze muszą zrozumieć, że praktycznie nie ma innego wyjścia dla tego miasta zamkniętego w lasach. Tymczasem władze Zielonej Góry traktują podnoszony od lat 70-tych pomysł stworzenia kolei podmiejskiej skracającej do minimum czasy podróży raczej jako coś egzotycznego. Zresztą w miejscu torów prowadzących do zachodnich dzielnic miasta, po których SKM-ka miałaby kursować, chcą poprowadzić przedłużenie ul. Dworcowej.

To pomysł przerażający rozrzutnością- zrezygnowano z kilkunastokrotnie tańszej opcji polegającej na remoncie równoległych ulic Jana z Kolna i Dąbrowskiego, na co przewidziano już środki w tegorocznym budżecie. Tutaj nikt nie przeprowadza żadnych analiz opłacalności, a już z samego stosunku kosztów widać że władze ani myślą oszczędzać mimo że budżet mają śmiesznie niski w porównaniu z innymi miastami tej wielkości. To symptomatyczne, po podobnie rozrzutnych inwestycji nikt nie przeprowadza na zachodzie Europy- nieporównanie tańsza i dająca podobny efekt jest przecież zamiana istniejących ulic w jednokierunkowe. Ale widać to nie pieniądze są problemem dla tutejszych władz.

300-tysięczna aglomeracja
Konieczny jest system transportu sprawnie łączący miasto z terenami poza kordonem lasów. Tymczasem tutejsi rządzący nie dostrzegają unikalności problemu Zielonej Góry, i w żaden sposób go nie adresują. Ich działania w rodzaju wycinek lasów mających zwolnić tereny pod rozwój przestrzenny to środki doraźne, do tego czasochłonne i kosztowne. Dopiero „wyjechanie" na większą przestrzeń umożliwi rozwój miasta. Ważne jednak, aby ten „wyjazd" nie doprowadził do ruiny samej Zielonej Góry, mogącej zatonąć w korkach, hałasie i spalinach, zmuszających do przeprowadzki na przedmieścia. Już dziś przecież ten proces ucieczki z wewnątrz „kordonu" jest widoczny.


Rys. Propozycja systemu SKM

System transportu zbiorowego wykorzystujący mało używane dziś tory możliwy jest już dziś, a dodatkowo stworzy z Zielonej Góry aglomerację, tworząc z Nowej Soli, Czerwieńska i Sulechowa miasta satelickie. Aglomeracja ta przy dobrym systemie transportu ma szansę również i z Żar i Żagania uczynić miasta satelickie Zielonej Góry. Wówczas na południu Lubuskiego powstanie licząca się w kraju blisko 300-tysięczna aglomeracja, na tyle duża by przekroczyć ten magiczny próg 250 tysięcy od których miasta stają się bardzo atrakcyjne do mieszkania i wkraczają na ścieżkę szybkiego rozwoju. Skokowo poprawi się oferta edukacyjna, kulturalna, konsumpcyjna, zawodowa- powstaną przecież gigantyczne efekty skali.


Rys. System SKM w powiększeniu oraz nowe obszary potencjalnej urbanizacji, opr. autor



O konkurencję przewoźników

Aby ten system powstał, władze samorządowe muszą wziać rozwód z dzisiejszym monopolistą i ogłosić przetarg na wykonywanie takich przewozów pomiędzy miastami aglomeracji. Problemem jest tez stan torowisk- aglomeracja wykształciłaby się szybciej gdyby tory nie były tak tragicznie zdezelowane. Tutejsze środowiska polityczne muszą przeprowadzić skuteczny lobbing zmuszający zarządcę tutejszych linii kolejowych do poprawy ich stanu.

Tutejsze władze nigdy głośno nie upominały się, cóż takiego PKP zrobiły np. z „Odrzanką"- dochodową, zatłoczoną magistralą towarową którą wyeksploatowano niemal do śmierci technicznej, zyski z niej inwestując w innych województwach. Nigdy nie słyszałem by lobbowały za remontami tutejszych zapominanych linii, po których juz niemal nikt nie jeździ. A przecież upadek kolei w tym województwie nie ma sobie równych nawet w Polsce- pustawe pociągi mkną po 30 km/h, a ludność generalnie podróżuje autobusami.

Jak na razie, dla tutejszych władz samorządowych interes pracowników monopolu jest ważniejszy niż interes mieszkańców regionu czy samego miasta. Gdyby władze ogłosiły przetarg, to przy potoku 3 tysięcy podróżnych na linii Zielona Góra ul. Wiśniowa- Nowa Sól (26,5 km) i kursach co 60 minut, dotacja wynosiłaby 3,5 tys. PLN dziennie i 1,3 mln PLN rocznie. Jednakże samorząd wojewódzki wybiera wieczne subwencjonowanie monopolu kwotą ponad 20 mln PLN rocznie. Pora zrobić to co zrobiły władze kujawsko-pomorskiego: postawiły na konkurencję i od nowego rozkładu pomiędzy Toruniem a Bydgoszą pociągi kursują częściej. Jeśli wokół Zielonej Góry powstanie system kolei aglomeracyjnej, to nie sadzę że monopoliści  są w stanie temu podołać, ba, wygórowane ceny biletów u tego przewoźnika skażą ideę na porażkę. W Warszawie tamtejszy system SKM zorganizowano korzystając z odrębnego przewoźnika samorządowego. To samo konieczne jest i u nas.

Inne priorytety
To nieprawda że na stworzenie aglomeracji nie ma pieniędzy. One są, tylko tutejsze władze mają inne priorytety. Zanosi sie na to że zamiast aglomeracji i wyjścia poza kordon lasów, będziemy mieli ul. Aglomeracyjną w miejscu zerwanych torów. A tutejsze władze samorządowe dalej będą płacić PKP najwyższe dotacje do pociągokilometra w kraju- wożenie gorącego powietrza w rzadko kursujących, powolnych i pustawych składach wszak kosztuje. Pomysłu na definitywne wyjście z biedy dla tego zamkniętego w kokonie lasów miasta tutejsze władze nie mają, ba, ich wzrok kończy się na granicach administracyjnych miasta. Perspektywa ta się zmienia, ale niestety- nie idą za tym konkretne ruchy ani decyzje.

Tutejsze władze przespały okres największej prosperity na inwestorów, ba, zdają się spać dalej. Zielona Góra ma dziś wszelkie predyspozycje by podzielić los pobliskich miast Guben, Eisenhüttenstadt, Frankfurtu nad Odrą- tam od lat trwa proces kurczenia się tych miast, liczba ludności w nich spadła o 30 %, emigrują szczególnie młodzi.

Tutejsze władze zachowują się z wielką butą, jakby nigdy nie były nawet w Żarach, Wolsztynie, Nowej Soli- miastach które obrastają wianuszkiem inwestycji. Ba, estetyka głównych ulic miasta wskazuje że rządzą nim osoby które nigdy w życiu nie odwiedziły innych polskich miast, choćby takich jak Sopot, Kraków. Tam jest elegancko, nie ma estetycznych dysonansów i przesadnej pstrokacizny szyldów, zupełnie jakby rządził nimi typ polityka-estety. Może także dlatego tamte miasta skuteczniej ściągają kapitał niż Zielona Góra, mająca gospodarcze niepowodzenie, ale za to absurdalnie wysokie mniemanie o sobie. Pora obudzić to miasto z letargu.

Propozycja urbanizacji z wykorzystaniem Szybkiego Tramwaju i SKM

Oto nowa, bardziej całościowa propozycja ekologicznie zrównoważonej suburbanizacji Zielonej Góry poprzez tworzenie urbanizacji linearnej wzdłuż linii kolejowych które stałyby się częścią systemu Zielonogórskiego Tramwaju Szybkiego i Szybkiej Kolei Miejskiej i byłyby obsługiwane co 20- 3 minut niewielkim, niskopojemnym taborem (np. szynobusami jakie posiada w ilości 5 sztuk tutejszy Urząd Marszałkowski). Dwie linie (Zielona Góra ul. Wiśniowa- Letnica oraz Ziel. Góra ul. Wiśniowa- Czerwieńsk- Laski) byłyby obsługiwane taborem spalinowym, linia Sulechów- Zielona Góra- Nowa Sól taborem elektrycznym.

Opublikowano 6th August 2009,

 

Podobno brak terenów pod zabudowę w Zielonej Górze. Zaproponujmy więc model zrównoważonego ekologicznie wyjścia Zielonej Góry z pierścienia lasów bez powodowania natychmiastowego zakorkowania centrum tysiącami aut. Nowy urbanizm nakazuje tworzyć urbanizację opartą o wysokiej jakości transport zbiorowy.

 

Próba zaproponowania urbanizacji liniowej wokół linii Zielonogórskiego Szybkiego Tramwaju połączonego z linią Szybkiej Kolei Miejskiej do Nowej Soli (planowanej od lat 70-tych) zaowocowała 7 nowymi przystankami na tej trasie oraz dała niemal drugie tyle terenu pod zabudowę jak obecnie wynosi zabudowana powierzchnia Zielonej Góry. Wokół przystanków powstałyby osiedla satelickie, z których czas dojazdu do centrum miasta często kursującą kolejką SKM wynosiłby ok. 5- 10 minut.

 

Koszt jej wprowadzenia to koszt budowy nowych przystanków (7-14 mln PLN zależnie od długości peronu i rodzaju taboru użytego do obsługi połączenia), koszt zamówienia przez samorząd województwa w drodze przetargu usługi przewozowej na tej trasie (kursy co 20- 30 minut, przypuszczalnie rodzajem niewielkiego ezt o wyglądzie szynobusu z napędem elektrycznym), do tego dochodzą nieznane koszty uzbrojenia terenów pod budownictwo czy inwestycje. Są to jednak koszty znikome w porównaniu z innymi strategiami rozwoju przestrzennego jakie proponowano.

Opublikowano 6th August 2009

 

Komunikacja dla Aglomeracji Trójmiasta Lubuskiego- wyliczenia z 2002 r.

Wstęp

Przedstawiony w niniejszym opracowaniu zarys utworzenia systemu SKM w Trójmieście Lubuskim jest najważniejszym zadaniem transportowym w rozwoju województwa lubuskiego.

Kolej aglomeracyjna kursowałaby w korytarzu transportowym mającym w chwili obecnej największe natężenie ruchu samochodowego na obszarze całego województwa, i stanowiłaby kluczowy element kształtującej się jego największej aglomeracji. Opóźnienie we wprowadzaniu tego systemu komunikacyjnego dla aglomeracji Trójmiasta Lubuskiego w sposób znaczący spowolniłoby rozwój tego największego w województwie zespołu miejskiego.

O Trójmieście

Jeśli spojrzymy na mapę Polski i będziemy szukać położonych blisko siebie większych ośrodków miejskich, to na zachodzie Polski poza już wykształconymi wielkimi aglomeracjami Szczecina czy Wrocławia znajdziemy jeszcze jedno zagęszczenie większych miast. Jest to Trójmiasto Lubuskie, łączące położone w odległości ok. 20 km 3 miasta: Zielona Góra, Nowa Sól i Sulechów, o łącznej liczbie ludności wynoszącej 179 702 mieszkańców.

Jak ważny jest transport w życiu tej rozwijającej się dopiero aglomeracji, pokazuje fakt iż odległy o 19 km od Zielonej Góry Sulechów mocno zrósł się z resztą aglomeracji dopiero wtedy, gdy prywatni przewoźnicy autobusowi, konkurując ze sobą i prowadząc wojny cenowe, wprowadzili w tej relacji bardzo dobrą ofertę. Dziś w relacji Zielona Góra-Sulechów przewoźnicy oferują połączenia autobusowe co kilkanaście minut, a nawet co kilka minut w godzinach szczytu. Autobusy korzystają z obwodnicy autostradowej, pozwalającej bezkolizyjnie dotrzeć z jednego miasta do drugiego w przeciągu kilkunastu minut.

Pierwotnie zakładano jednak, iż aglomeracja rozwinie się przede wszystkim z połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany wówczas Zielonogórskim Zespołem Miejskim. Idea ta narodziła się w latach siedemdziesiątych. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli, o integracji obu miast. Była to decyzja polityczna, jednak dość słuszna, patrząc na bliskość obu ośrodków i potencjał, jaki mogą tworzyć razem.

Historia SKM

Niestety, drugie co do wielkości miasto aglomeracji, Nowa Sól, nie jest połączone z Zieloną Góra infrastrukturą drogową dobrej jakości. Podróż autobusowa w tej relacji jest znacznie dłuższa niż czas przejazdu koleją. Dlatego też już w latach 70-tych zakładano wykorzystanie infrastruktury kolejowej w celu połączenia organizmów miejskich w jedną całość. Zamierzano zagęścić kursowanie pociągów na tym odcinku, aby umożliwić dogodne i pewne połączenie obu miast. Czas przejazdu na będącej wówczas w dobrym stanie technicznym linii wynosił 18 minut i był on ponad dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusu komunikacji dalekobieżnej na tej trasie.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się. Zielona Góra miałaby zostać ponadregionalnym ośrodkiem naukowym, kulturalnym i przemysłowym. Zespół miejski klasyfikowany był jako „o przyspieszonym rozwoju". W perspektywicznych planach zagospodarowania planu uwzględniano Zieloną Górę jako centrum zielonogórskiego zespołu miejskiego, w którego obręb wchodziła Nowa Sól.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej. Niestety, brak środków finansowych oraz następujące później kryzysy gospodarcze uniemożliwiły utworzenie połączenia typu Szybkiej Kolei Miejskiej. Również poprawa infrastruktury drogowej miała miejsce tylko na niewielkich fragmentach infrastruktury drogowej łączącej oba miasta

W latach 90-tych, gdy sytuacja finansowa regionu poprawiła się, brak było możliwości prawnych przełamania monopolu PKP na liniach województwa. Podjęte przez ówczesny zarząd województwa próby przełamania monopolu PKP w początkach lat 90-tych zakończyły się niepowodzeniem ekonomicznym związanym z użytkowaniem zbyt energochłonnego taboru- sprowadzonych z Danii składów pociągów spalinowych typu „Lyntog". Lubuska Kolej Regionalna, przewoźnik samorządowy, obsługiwał w latach 1992-1993 pociągi pasażerskie także w relacji Nowa Sól- Zielona Góra, ale z uwagi na brak krótkiego, lekkiego taboru do wykonywania połączeń regionalnych działalność przewoźnika generowała straty.

Władze Zielonej Góry w dokumentach strategicznych przewidywały możliwość wykorzystania nieużywanej infrastruktury kolejowej na terenie miasta, pozostałej po przedwojennym prywatnym przewoźniku podmiejskim, w celu poprawy jakości komunikacji miejskiej. W Strategii Rozwoju Miasta z roku 1997, dokumentu uchwalonego przez Radę Miejską znajdziemy dokładniejszy opis zamiaru wykorzystania torowiska dla miejskiej komunikacji szynowej. Trzeci punkt 15. rozdziału tej strategii opisuje najważniejsze kierunki rozwoju transportu zbiorowego. Na pierwszym miejscu wymieniono „rozważenie możliwości i ewentualne uruchomienie linii autobusu szynowego" i „wykorzystanie do tego celu istniejących nieużywanych torowisk". Na temat wskrzeszenia komunikacji szynowej w aglomeracji wielokrotnie pisano także na łamach czasopism regionalnych, i to od lat 70-tych (por: "Tramwaj zwany pożądaniem" [w:] Puls, 10/2003 oraz „Szybki tramwaj zamiast ronda", Gazeta Wyborcza Zielona Góra, 29 sierpnia 2002).

Nowe możliwości

Dopiero w roku 2001 pojawiła się możliwość wykonywania usług przewozowych niezależnie od PKP. Rynek kolejowy został jednak dopiero zliberalizowany w roku 2003, kiedy to utworzono Urząd Transportu Kolejowego oraz przyznano przewoźnikom w miejsce koncesji na konkretne linie licencje, umożliwiające świadczenie usług na liniach całego kraju. Także w Zielonej Górze znajduje się podmiot gospodarczy posiadający licencję na wykonywanie takich usług i wielokrotnie wyrażał on zainteresowanie obsługą tej relacji.

Również w roku 2002 na polskim rynku pojawiły się pierwsze nowoczesne wagony motorowe, popularnie zwane autobusami szynowymi, umożliwiające rentowne wykonywanie przewozów regionalnych i aglomeracyjnych na liniach o mniejszych potokach pasażerskich. Dopiero jednak w II połowie 2004 roku do ruchu wdrożono pierwsze nowoczesne lekkie pojazdy szynowe z napędem elektrycznym polskiej konstrukcji (na Warszawskiej Kolei Dojazdowej WKD), oraz poczyniono przygotowania do uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej na trasie Kraków Główny- Port Lotniczy Balice z wykorzystaniem krótkich elektrycznych autobusów szynowych. Niniejszy projekt wprowadzenia połączenia typu SKM w Trójmieście Lubuskim opiera się na zastosowaniu taboru zaprojektowanego dla obsługi połączenia typu SKM w Krakowie- tzw. elektrycznych autobusów szynowych.

Zły stan infrastruktury drogowej

Obecnie największe natężenie ruchu kołowego w województwie notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r., wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, a w miejscu czarnego punktu co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków.

Natężenie ruchu między obydwu miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby połączenia komunikacyjne usprawnić. Lepiej wykorzystać do tego celu energooszczędną i bezpieczną kolej niż bardzo kosztowną i energochłonną motoryzację indywidualną. Jeden wozokilometr samochodu osobowego to wydatek 68 groszy (dane nieaktualne- przyp. red., 2009), co powoduje że niewiele osób stać na taki wydatek, a połączenie obu miast w jeden organizm miejski nie jest możliwe ze względu na wysokie koszty. Wykorzystanie kolei to kilkukrotne zmniejszenie energochłonności przewozów na tej trasie i znaczne zmniejszenie ogółu generowanych kosztów (szacuje się, iż koszt pociągokilometra będzie oscylował w granicach 11-12 PLN).

Utworzenie Trójmiasta

Powrócono do idei kolei aglomeracyjnej dopiero w 2003 roku, kiedy to zostało formalnie założone „Trójmiasto Lubuskie" i podpisano stosowne umowy pomiędzy jego miastami. W prasie lokalnej pojawiło się kilka publikacji sugerujących możliwość powrotu do dawnej koncepcji połączenia pobliskich miast w jedną aglomerację. Jednocześnie producenci taboru kolejowego począwszy od roku 2002 oferowali nowoczesne autobusy szynowe, i pojawiły się głosy ze środowiska przewoźników autobusowych sugerujące celowość ich wykorzystania dla potrzeb szynowego transportu aglomeracyjnego w rodzącej się aglomeracji. Dostępność tychże pojazdów również w wersji elektrycznej, oraz otrzymanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych przez lokalnego przewoźnika z Zielonej Góry stworzyły bardzo dogodną sytuację dla rozpoczęcia starań o zrealizowanie tych zamierzeń.

25 maja 2004 Prezydent Zielonej Góry B. Ronowicz na zebraniu władz miast Trójmiasta Lubuskiego przedstawiła zebranym wizje uruchomienia na odcinku Nowa Sól-Zielona Góra kursów szynobusów. Władze Trójmiasta są zdania, że odciąży to drogę krajową nr 3 i poprawi na niej poziom bezpieczeństwa. Sugerowano, aby autobus szynowy pojawił się na linii kolejowej jeszcze w 2004 roku.

Warunki ekonomiczne

Między Zieloną Górą i Nową Solą Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosi 14136 pojazdów na dobę (dane Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych z roku 2000), a w niektóre dni sięga nawet 20 tys. aut (oznacza to jeden pojazd co cztery sekundy) i dawno już przekroczyło dopuszczalne normy dla drogi o tej szerokości jezdni. Przeliczając ruch drogowy ze wskaźnikiem wypełnienia pojazdów, otrzymujemy na tej trasie potok pasażerski wynoszący 18,5 tys. osób.

Szacowany potok pasażerski który mógłby być wygenerowany przez Szybką Kolej Miejską dzięki stworzeniu dotychczas brakującej w tej relacji dogodnej oferty przewozowej, to minimum 3 tys. osób dziennie na początku działalności i ok. 6 tys. w kolejnych latach działalności przewozowej. Właśnie taki potok podróżnych w pociągach regionalnych- 6,5 tys. dziennie występuje między Opolem i Kędzierzynem-Koźle, miastami o podobnym stosunku ludności jak Zielona Góra (dane z badań organizatora przewozów w woj. Opolskim, IRiPK), jednak tamto połączenie jest obsługiwane przez 16 par pociągów dziennie, a więc ponad 2-krotnie więcej niż na porównywalnej linii w woj. Lubuskim.

Szacuje się, że średnio z kursu pojazdu SKM skorzystają 83 osoby. Docelowo zakładana jest częstotliwość co 30 minut, jednak w okresie początkowym będzie ona wynosić od 60 do 90 minut. Przy niskiej częstotliwości ruchu w okresie początkowym (obsługa tylko przez jeden autobus elektryczny) problemem może być zatłoczenie pojazdu. Na linii Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu ok. 15- 17 minut (obecnie wynosi on ok. 21 minut), wobec czego realne jest wykorzystanie jednego autobusu dla obsługi tego połączenia z zakładaną w początkowym okresie częstotliwością.

Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum Zielonej Góry- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej. Dzięki wysokiej jakości usługi transportowej (szybki czas przejazdu jest podstawowym atutem) linia ta powinna stać się żyłą tworzącej się aglomeracji.

Operatorem systemu kolei SKM mógłby być specjalnie w tym celu stworzony przez władze samorządowe nowy podmiot. Chęć obsługi tego połączenia wielokrotnie wyraził też niezależny lokalny licencjonowany przewoźnik kolejowy- PKS Zielona Góra sp. z o.o., posiadacz licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich i towarowych na sieci kolejowej. O wyborze oferenta powinna zadecydować procedura przetargowa. Zalecane jest pozyskanie nowego przewoźnika, wyspecjalizowanego w obsłudze linii. Jak wskazują doświadczenia z RFN, prowadzi to do szybkiego wzrostu ruchu pasażerskiego na danej linii kolejowej, na której pojawił się nowy przewoźnik pasażerski, wyspecjalizowany tylko w oferowaniu usługi przewozowej w danej relacji.
Przykłady wzrostu przewozów pasażerskich po przejęciu linii regionalnych przez samorządy na terenie RFN i wprowadzeniu nowych przewoźników zobrazowane są w poniższej tabeli.

Warunki infrastruktruralne

Stan torowisk które staną się częścią składową systemu SKM, jest w 90 % dostateczny i nie wymaga ingerencji w celu poprawy jego jakości. Odcinek Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól, zarządzany przez PKP Polskie Linie Kolejowe, będzie w najbliższym okresie modernizowany przez PKP PLK S.A. Obecnie jest on użytkowany w planowym ruchu pociągów pasażerskich, które jednak kursują za rzadko by stanowić atrakcyjny środek transportu pomiędzy częściami aglomeracji. Brak krótkiego taboru uniemożliwia efektywną ekonomicznie obsługę linii z wyższymi częstotliwościami.

System SKM w aglomeracji Zielonej Góry i Nowej Soli oprze się tylko na wykorzystaniu tylko istniejącej, a obecnie użytkowanej w niedostatecznym stopniu infrastruktury kolejowej. Są to następujące odcinki linii kolejowych o łącznej długości (około 25 km):

- Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól, zarządzany przez PKP Polskie Linie Kolejowe
- Zielona Góra Dworzec- os. Łużyckie- ul. Ogrodowa, linia czynna tylko dla ruchu towarowego na połowie jej długości, na drugiej jej połowie obecnie nieużytkowana. Jest ona przejmowana od PKP przez Urząd Miejski w Zielonej Górze.

Wielkim błędem byłoby uruchomienie systemu SKM kończąc jego bieg na zielonogórskim dworcu głównym, bez wykorzystania wewnątrzmiejskiej linii średnicowej. Mimo jej złego stanu, umożliwia ona bezprzesiadkową podróż z najgęściej zaludnionych dzielnic miasta, bez konieczności dojazdu do położonego na uboczu dworca PKP. Możliwość uruchomienia bezpośredniej komunikacji zachodniej części miasta, będącej największym skupiskiem mieszkańców, jest kluczowa dla pozyskania jak największej liczby pasażerów na całej trasie.

Linia średnicowa w Zielonej Górze jest niewielkim 3,3-km odcinkiem, który mógłby zostać łatwo pominięty przy tworzeniu systemu SKM w poprzednim ustroju gospodarki planowej, kiedy to można było de facto zmusić pasażerów do przesiadania się, ale dziś jego pominięcie wydaje się nierealne ekonomicznie, jeśli cały system SKM miałby nie generować strat. Ekonomiczną niedorzecznością byłoby porzucenie tylu tysięcy potencjalnych pasażerów, których obejmuje linia średnicowa kolei szprotawskiej, przechodząca w wykopach i na estakadach przez gęsto zaludnione kwartały wieżowców.

W najgorszym stanie jest nieużywany obecnie odcinek torów wewnątrz miasta Zielona Góra, na którym dopuszczalna prędkość wynosi jedynie 10 km/h. Linia ta jest częścią dawnej linii średnicowej, łączącej 3 dworce miejskie. Przed II wojną światową działał na terenie miasta prywatny przewoźnik kolejowy, który obsługiwał ruch podmiejski na linii kolejowej do Szprotawy. Z tej linii do dziś pozostał fragment odcinka średnicowego, przebiegający w większości bezkolizyjne pod lub nad głównymi arteriami miasta. Linia przecina najgęściej zabudowane tereny miasta, m.in. osiedla mieszkaniowe Winnica, Łużyckie, Słoneczne, korzystnie przebiegając przez tkankę miejską na estakadach i wiaduktach. Łączy 3 byłe dworce miejskie: nieużywany dziś dworzec Górne Miasto obsługujący ruch na zbudowanej w roku 1911 podmiejskiej „Kolei Szprotawskiej" z dworcem Szprotawskim, również nieużywanym, oraz Dworcem Głównym PKP.

Linia ta zostanie poddana modernizacji i będzie dostosowana do prędkości ok. 40 km/h (z uwagi na gęste rozmieszczenie przystanków) oraz zelektryfikowana. Szacunkowo potrzebne jest 60-80 masztów trakcyjnych typu tramwajowego, a do zasilania wykorzystane zostaną istniejące podstacje PKP, bowiem nie zachodzi konieczność dodawania kolejnych punktów zasilania. Nieco większa prędkość techniczna (50 km/h) jest konieczna jedynie na ok. 1000-metrowym, przebiegającym bezkolizyjnie odcinku pomiędzy os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Należy zwrócić uwagę, iż dostosowywanie tej linii do wyższych prędkości (60-80 km/h) jest marnotrawieniem środków, bowiem taka prędkość techniczna nigdy nie będzie mogła być tam osiągnięta.

Relatywnie gęsto rozmieszczone przystanki powodują, iż prędkość handlowa będzie oscylowała wokół 20-25 km/h, wobec czego wystarczającym może się okazać zwykły remont obecnej infrastruktury i poprawa stanu podtorza. Bez wykonania jakichkolwiek szerszych prac torowych i po wymianie jedynie kilku zniszczonych elementów infrastruktury możliwie najmniejszym nakładem możnaby już dziś uruchomić tam kursy SKM z prędkością ograniczoną do ok. 30 km/h. Jednakże zły stan torów mógłby mieć wpływ na awaryjność taboru.

Wykorzystany zostanie także odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej (linia znaczenia państwowego) łączącej Zieloną Górę z Nową Solą, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr autobusu szynowego. Jest on w stanie wystarczającym dla wprowadzenia połączenia SKM, a jego modernizacja ze środków PKP PLK i funduszy unijnych jest planowana w przyszłości.

Przystanki

Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych, przy czym ostatnie przystanki SKM, przy ul. Ogrodowej w Zielonej Górze oraz na dworcu PKP w Nowej Soli, mogą być dostosowane do funkcji Park and Ride poprzez utworzenie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych oraz odpowiednie oznakowanie tej możliwości komunikacyjnej dla klientów. Cały system SKM będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych.

Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Należy zażądać od producenta dostosowania taboru do specyfiki i wymagań kolei aglomeracyjnej. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg. Zaproponowano, iż koszt budowy przystanków pokryje samorząd miasta, przez które linia SKM przebiega.

Tabela. Zestawienie przystanków oraz szczegóły miejscowych warunków infrastruktury.

Czas przejazdu Nazwa Przystanku Opis, zakład. potok pasażerów na
dobę, wariant I- 12 kursów dziennie
0 . Ogrodowa (zlikwidowano)
Przystanek powstanie
przy skrzyżowaniu toru z ul. Wiśniową, nieco w kierunku ul. Ogrodowej, na
terenie byłego dworca Zielona Góra Południe, w bezpośrednim pobliżu supermarketu
Netto.
W tym miejscu torowisko rozgałęzia się na dwa tory, wobec czego
możliwe jest wykorzystanie jednego z torów jako zapasowego dla terminalu linii
SKM. Umożliwi to stacjonowanie tutaj 2 pojazdów.
zakład. potok pasażerów na
dobę- 600
1. os. Słoneczne (zlikwidowano)
Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej
w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z
wewnątrzosiedlową drogą kołową.
zakład. potok pasażerów na dobę- 400
2. os. Łużyckie
Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z ciągiem
pieszym- przedłużeniem ul. Krośnieńskiej.
zakład. potok pasażerów na dobę-
1000
(3) . (ul. Lisia lub ul. Batorego)
Proponowane są ewentualne
usytuowania przystanków
1) przy ul. Zjednoczenia róg Lisiej/ przejazd
kolejowy
2) przy ul. Batorego
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
4. Centrum
Ten przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na
skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (rondo). Wykorzystana zostanie końcówka
toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w
odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul.
Bohaterów Westerplatte-DH Centrum.
Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by
wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest
dodatkowy przystanek- na moście kolejowym nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie
to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu
widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana
kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund. Autobusy szynowe posiadają
możliwość zmiany kierunku bez jakichkolwiek dodatkowych czynności (tylko
przejście maszynisty z kabiny do kabiny).
W dalekiej przyszłości możliwa i
zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego
torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi
popularność tego systemu. Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie
liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze
uruchomienie systemu.
zakład. potok pasażerów na dobę- 600
8. Dworzec
Jeden z przystanków znajdzie
się na dworcu PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem
Polskich Linii Kolejowych S.A.- właścicielem infrastruktury kolejowej tej linii.
Ważnym aspektem jest łatwość dostępu od strony pl. Kolejarza, a wiec proponowany
jest postój na peronie 1 lub 3-cim.
zakład. potok pasażerów na dobę- 1000
12. Stary Kisielin
Stacja PKP
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
20. Niedoradz
Stacja PKP
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
24. Nowa Sól Północ
Przystanek pod wiaduktem drogowym
zakład. potok pasażerów na dobę400
25. Nowa Sól 1 Maja
Przystanek przy przejeździe kolejowym przy ul. 1 Maja
zakład. potok pasażerów na dobę- 1500
26. Nowa Sól Dworzec
Stacja PKP, wystarczająca
infrastruktura kolejowa by bezproblemowo ulokować tutaj końcowa stację systemu
SKM. Dworzec ten znajduje się w bezpośrednim centrum Nowej Soli.
Możliwe
jest też usytuowanie końcowej stacji SKM przy ul Wrocławskiej, wykorzystując
bocznicę do CPN.
1500
Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1
Maja konieczne jest dostosowanie istniejącej sygnalizacji świetlnej dla potrzeb
SKM. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej i odtworzenie
zaasfaltowanego przejazdu na skrzyżowaniu z al. Zjednoczenia.

 

Szacunek nakładów I etapu wdrażania systemu SKM Trójmiasta Lubuskiego

Koszt zakupu 1 sztuki elektrycznego autobusu szynowego (niskopodłogowego) - jak w załączonej specyfikacji:
5-7 mln PLN

Koszt dostosowania nieużywanej infrastruktury kolejowej na terenie miasta Zielona Góra: podniesienie prędkości do 40 km/h, budowa wiat i niskich platform przystankowych:
1 mln PLN/ przystanek, 3,5 mln- modernizacja torowiska kolei szprotawskiej (3,3 km toru)

Elektryfikacja linii kolejowej Zielona Góra Dworzec- os. Łużyckie- ul. Wiśniowa/ Ogrodowa (od 80 do 120 masztów trakcyjnych)
Szacunkowo 3 mln PLN

Suma łączna: 15 mln PLN w pierwszym etapie


Rentowność

Generalnie zakłada się rentowność działalności przewoźnika obsługującego połączenie, która zresztą jest łatwo osiągana przez innych przewoźników polskich obsługujących koleje typu SKM, po otrzymaniu przez nich dotacji (por. tabela 3). Sam stopień pokrycia kosztów wpływami z biletów dwóch istniejących w Polsce przewoźników kolejowych obsługujących połączenia typu SKM (PKP SKM sp. z o.o. i PKP WKD sp. z o.o.) osiąga ok. 70-80 %, lecz, biorąc pod uwagę olbrzymie przerosty zatrudnienia na PKP, wydaje się że możliwe jest osiągniecie znacznie lepszych wskaźników pokrycia kosztów.

Po uwzględnieniu kosztów stałych infrastruktury kolejowej, bezpieczeństwa ruchu, utrzymania przystanków i stacji, oraz kosztów osobowych i materiałów eksploatacyjnych rentowność bez dotacji powinna kształtować się na poziomie 80 - 85 %. Wynika z tego, że będzie to jedna z najbardziej rentownych linii kolejowych województwa. Przyczyną tak wysokiej rentowności u innych przewoźników aglomeracyjnych Europy jest taktyka efektywnego wykorzystania personelu poprzez wprowadzenie poliwalencji (wielozadaniowości). Bieżąca eksploatacja linii powinna być natomiast dofinansowywana z dotacji do przewozów pasażerskich dla województwa lubuskiego za których rozdział odpowiada samorząd województwa.

Na podstawie informacji uzyskanych od Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który doradza wielu polskim samorządom obsługującym ruch na liniach z wykorzystaniem autobusów szynowych, oraz projektował biznespalny prywatnemu przewoźnikowi pasażerskiemu SKPL (obsługuje on ruch pasażerski na 5 liniach kolejowych w Wielkopolsce i na Kujawach), zakłada się koszt 1 pociągokilometra wynoszący od 11-12 PLN wraz z kosztami wykorzystania infrastruktury.


Cennik

Budowa cennika usługi przewozowej powinna się opierać na zasadach dostępnej ceny biletu – szczególnie w pierwszym okresie funkcjonowania – oraz na urozmaiceniu oferty poprzez oferowanie obok biletów miesięcznych także biletów dziesięcioprzejazdowych, weekendowych, sezonowych itd. Taryfa PKP jest dla kolei SKM nieodpowiednia (zresztą stosujące ją przedsiębiorstwo po kolejnych podwyżkach cen notuje spadek, a nie wzrost wpływów). Zakłada się, że system SKM będzie miał odrębny od PKP system taryfowy, jednakże bilety okresowe systemu SKM będą honorowane także w pociągach PKP na tej trasie. Konkurencja cenowa między przewoźnikami dotyczyć będzie więc tylko biletów jednorazowych.

Powinien zostać wprowadzony wspólny bilet SKM-autobus miejski, by jak najbardziej zintegrować oba miasta. Już w pierwszym okresie funkcjonowania kolei możliwe jest włączenie SKM w system komunikacji miejskiej obu miast. Do niedawna wzorce takich systemów pochodziły z krajów Unii Europejskiej, czy krajów skandynawskich. Jednak system taki od kilku lat funkcjonuje z powodzeniem wokół Ostrawy (Rep. Czeska), powodując wzrost atrakcyjności zintegrowanej komunikacji publicznej, który wyraża się wzrostem przewozów i wpływów ze sprzedaży biletów.

Koszt przejazdu powinien wynieść maksymalnie 4-5 złotych i obejmować możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie z komunikacji miejskiej na terenie miasta. Decyzję o tym muszą podjąć władze miast Zielonej Góry i Nowej Soli i zadecydować o mechanizmach podziału wpływów ze sprzedaży tych biletów. Bilet SKM + autobusy miejskie obejmowałby sieci komunikacji miejskiej obu miast i oferowałby możliwość dojazdu do przystanku SKM autobusem oraz kontynuowanie podróży koleją aglomeracyjną. W wersji okresowej umożliwiałby nieograniczoną liczbę przejazdów w aglomeracji. Z czasem mógłby zostać rozszerzony na Sulechów.

Zielonogórski Szybki Tramwaj osią aglomeracji

Aby umożliwić terytorialną ekspansję Zielonej Góry, potrzebny jest system transportu zbiorowego który to umożliwi. By Zielona Góra mogła się rozwinąć poza swe obecne granice, potrzebny jest szybki i tani dowóz pasażerów na dystanse od kilku do kilkunastu km poza kordon lasów otaczających miasto. System autobusowy jest w terenie zurbanizowanym miasta dość powolny, prędkość handlowa komunikacji miejskiej oscyluje wokół 15- 20 km/h i niekiedy nawet poniżej. Dotarcie do pierwszych wolnych terenów umożliwiających rozrost miasta zajmuje tym środkiem transportu zwykle ok. 30 minut i więcej.

Cała uprzemysłowiona Europa postawiła i stawia obecnie na transport szynowy w obszarach zurbanizowanych. Normą są systemy Szybkich Kolei Miejskich (SKM) w aglomeracjach. Systemy te dzięki wysokim prędkościom handlowym są w stanie najszybciej połączyć centrum aglomeracji z terenami oddalonymi od niej o kilkanaście i więcej km. Tak samo Zielona Góra mogłaby stanowić centrum aglomeracji której składowymi byłyby i Sulechów (17 minut jazdy pociągu SKM), Nowa Sól (15-17 minut), Żary i Żagań (po ok. 20 minut), oraz inne miejscowości takie jak: Krosno, Głogów, Świebodzin, Kożuchów, Szprotawa, Lubsko.

 

Rys. Tworzenie systemu SKM wokół aglomeracji Trójmiasta, etap I i II, wykorzystanie podkładu z mapa.szukacz.pl do celów edukacyjnych

 

Co trzeba zrobić to: doprowadzić do remontu torowisk dla pociągów regionalnych, oraz wyłonić w przetargu prywatnego operatora połączeń kolejowych w regionie. Obecnie samorząd ma tabor w postaci autobusów szynowych, i nie jest większym problemem pozyskanie przewoźnika który zaoferuje usługi przewozowe wysokiej jakości. Obecnie na przeszkodzie stoi nie tyle brak funduszy (ok. 25-31 mln PLN rocznie) co ich marnotrawienie poprzez zamawianie usług przewozowych u monopolisty oferującego bardzo niską jakość tych usług, niskie częstotliwości kursowania, niekonkurencyjne czasy przejazdu.

Szybki Tramwaj obok ścieżki zamiast zasypania torów pod ścieżkę rowerową

 

Fot. Przebieg linii kolejowej przez największe osiedla w mieście
 

Czy możliwe jest odtworzenie w Zielonej Górze tego, co działało przed wojną? Działał tutaj podmiejski przewoźnik kolejowy, który obsługiwał linię kolejową do Szprotawy. Z tej linii do dziś pozostał fragment przecinający najgęściej zabudowane tereny miasta. Może się on stać częścią przyszłego systemu komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać dzięki wsparciu Unii Europejskiej i ułatwić transport pasażerski w mieście. Bardzo ważne przy tym jest odtworzenie pierwotnej struktury organizacyjnej i stworzenie podmiotu którzy obsługiwałby ten rynek.

Jednym z ciekawszych pomysłów na zagospodarowanie średnicowej linii kolejowej w Zielonej Górze jest projekt kolei miejskiej, wpisujący się w rewolucję technologiczną w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej ostatniego dziesięciolecia. W Europie Zach. liczba miejskich systemów szynowych zaczęła wzrastać po latach upadku, i przekroczyła już liczbę stu. Przez ostatnich 10 lat tramwaje powróciły do Manchesteru, przedmieść Paryża, Sheffield, Sztrasburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Croydon, Montpellier, Orleanu i Lionu. W Polsce postępy są skromne: trasa szybkiego tramwaju PST w Poznaniu, trasa szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie oraz nowe linie w Elblągu, Gdańsku, Poznaniu i Grudziądzu.

Wszystkie większe miasta wokół Zielonej Góry posiadają systemy tramwajowe. System trzech linii tramwajowych funkcjonuje w Gorzowie, ponadto tramwaje działają w najbliższym dużym mieście, Frankfurcie nad Odrą (pięć linii wykorzystujących najnowocześniejsze tramwaje niskopodłogowe) oraz w Chociebużu (Cottbus). W Zielonej Górze taki system można wprowadzić względnie małym kosztem, wykorzystując dostępną już infrastrukturę dawnej podmiejskiej linii „kolei szpotawskiej", część torowisk PKP oraz fragment nowowybudowanej linii na os. Pomorskie. Jest to wizja bardzo przyszłościowa, ale z założenia rentowna i niedroga dzięki temu, iż bazuje głównie na istniejącej już infrastrukturze.

Szybki tramwaj umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną i zachodnią częścią miasta. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej ok. 10 minut.

SKM-ka, ów Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, „ósemki" kursującej z częstotliwością co 10 minut. Pewną wadą jest odległość 200 metrów, około dwóch minut drogi piechotą od przystanku Centrum do głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum" przy ul. Bohaterów Westerplatte.

Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki pojazdów szynowych wyniesie on przy założeniu spalinowych pojazdów szynowych około 11 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej w terenie zurbanizowanym lub budowy dwóch skrzyżowań typu „rondo", (których nota bene w Zielonej Górze jest już kilkanaście).

Zakłada się, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt kilometra w terenie zurbanizowanym jest nierzadko równowartością kosztów realizacji całego systemu szybkiego tramwaju! Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej.

Założyć można iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i przewiezie szacunkowo 1 mln 200 tys. podróżnych rocznie. Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak uruchomić.

Fragment przykładowego rozkładu jazdy

Koncepcja wykorzystania kolei w Zielonogórskim Zespole Mieszkaniowym pojawiła się już w latach 70-tych, jednak dopiero w ostatnich latach stało się to prawnie i technicznie możliwe. System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia zbudowanej w roku 1911 tzw. „Kolei Szprotawskiej". Zostanie ona dostosowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne.

Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr. Konieczne jest dobudowanie w pierwszym etapie ok. 950 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie (przystanek os. Pomorskie I), koszt tej inwestycji wyniesie ok. 4 mln PLN. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie na os. Pomorskie- nawet do 80 km/h.

Wykorzystane zostaną dwa nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe (np. spalinowy pojazd szynowy 'Tramper' prod. ZNTK Poznań, jeden z tych, jaki zakupiły władze woj. lubuskiego), ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży. Możliwe jest zastosowanie trakcji elektrycznej w dalszej perspektywie czasu.

Fot. Pojazd szynowy prod. ZNTK Poznań, jeden z tych jakie zakupiły władze województwa, doskonale nadaje się do obsługi proponowanej nowej linii miejskiej.

Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek 260 przewoźników występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego z założenia dochodowego przedsięwzięcia. Zakłada się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKA KOLEJ MIEJSKA ZIELONA GÓRA albo SZYBKI TRAMWAJ ZIELONA GÓRA sp. z o.o. System biletowy będzie wspólny z miejskim, w pojazdach zostaną zamontowane identyczne automaty do dystrybucji biletów, jak w pozostałych pojazdach komunikacji miejskiej Zielonej Góry (w tym mieście brak jest systemu dystrybucji biletów w kioskach).

System SKM (szybkiego tramwaju) przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 10 do 25 procent całości ruchu miejskiego w kierunku os. Pomorskiego. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego zakłada się iż będzie on rentowny. Zakładany próg rentowności wynosi 34 pasażerów. Koszt pociągokilometra wyniesie według szacunków z 2002 roku 4,34 PLN wraz z opłatą za wykorzystanie torowiska PKP i jest niski, ponieważ większa część infrastruktury będzie zarządzana i finansowana przez miasto Zielna Góra.

Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej i linia ta powinna szybko stać się żyłą komunikacji miasta. Wystąpi popyt wzbudzony, który spowoduje iż mieszkańcy os. Pomorskiego będą częściej podróżowali nowym środkiem transportu, który zapewni zdecydowanie szybszy czas przejazdu niż dotychczasowe połączenia drogami kołowymi i umożliwi zwiększenie ich mobilności.

Fot. Trasa planowanego Szybkiego Tramwaju przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.

OPIS PRZYSTANKÓW
Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg.

 

1 - Kożuchowska(zlikwidowano w 2013 r.)
Ewentualny przystanek końcowy usytuowany pomiędzy skrzyżowaniem toru z ul. Kukułczą a skarpą po rozbiórce mostu nad ul. Kożuchowską. Konieczność dodania schodów umożliwiających szybkie dotarcie z poziomu peronu na ul. Kużuchowską.

2 - Ogrodowa(zlikwidowano ok.2012 r.)
Przystanek końcowy powstanie przy skrzyżowaniu toru z ul. Ogrodową, na terenie byłego dworca Zielona Góra Południe.

3 - os.Słoneczne (zlikwidowano ok.2012 r.)
Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z wewnątrzosiedlową drogą kołową.

4 - os.Łużyckie
Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z przedłużeniem ul. Wojska Polskiego.

5 - os.Winnica
Przystanek powstanie przy ul. Zjednoczenia.

6 - Centrum / PKS
Ten najważniejszy przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (nowe rondo). Wykorzystana zostanie końcówka toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul. Bohaterów Westerplatte-DH Centrum. Zakłada się, iż konkurencyjny czas przejazdu, krótszy o 12 minut, skłoni pasażerów do trzyminutowego przejścia na ten przystanek, znajdujący się przy głównym dworcu autobusowym. Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest dodatkowy przystanek- na moście nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund.

W dalekiej przyszłości możliwa i zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi popularność tego systemu. Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze uruchomienie systemu.

7 - Dworzec
Jeden z przystanków znajdzie się w obrębie dworca PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem Polskich Linii Kolejowych S.A.- właściciela infrastruktury kolejowej tej linii.

8 - os.Pomorskie
Przystanek na os. Pomorskim znajdzie się w pobliżu obecnego przystanku autobusowego na ul. Szosa Kisielińska, lecz już w obrębie osiedla, dużo bliżej budynków niż przystanek autobusowy, co jest konieczne ze względu na wpływ usytuowania przystanku na popularność szybkiego tramwaju. Możliwe jest nawet wprowadzenie linii do wewnątrz osiedla, tak by maksymalnie skrócić czas dojścia do przystanku. Tutaj zachodzi konieczność budowy od podstaw 950 metrów bieżących torowiska. W przyszłości, w drugiej fazie projektu zalecamy przedłużenie linii i dodanie dwóch przystanków- os. Pomorskie II i os. Śląskie.

Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia. Konieczne jest także odtworzenie wszystkich skrzyżowań z drogami kołowymi, które często zostały już pokryte asfaltem.

Fot. Przedwojenne budowle dworca Zielona Góra Południowa- Gruenberg Oberstadt

 

Opublikowano 6th August 2009,

Zielona Góra, 2 marca 2009

Szanowni Państwo,

Helena Hatka, Wojewoda Lubuski,
Marcin Jabłoński, Marszałek Województwa.


Wielce Szanowni Państwo,

Władze miasta Zielona Góra podjęły decyzję, wg mnie nader kontrowersyjną, o demontażu torowiska przedwojennej linii kolei miejskiej przebiegającej z ul. Dworcowej ulicą Lisią , os. Łużykim, ul. Szarych Szeregów do ul. Ogrodowej, a ongiś sięgającej do os. Jędrzychów.
Decyzja ta dotyczy także układu sieci transportu zbiorowego całego województwa, odpada bowiem jej najważniejszy fragment wg teorii ekonomicznej: przebiegający bowiem przez centrum obszaru o największej liczbie mieszkańców w województwie (owa aglomeracja liczy ok. 250 tys. mieszkańców, a liczba trzech największych miast ją tworzących sięga 180 tys).

Kolej pasażerska w tym województwie nie istnieje poza jakąś szczątkową i dekoracyjną raczej ofertą powolnych pociągów-widmo kursujących z dyskwalifikującymi je częstotliwościami. Owa plenerowa dekoracja to kuriozum także w skali Polski. Decyzja władz miasta Zielonej Góry, choć może "lokalnie rozsądna" zważywszy na kompletny zanik transportu pasażerskiego koleją w regionie oraz uwiąd całego transportu zbiorowego pasażerów, w skali europejskiej jest takim samym kuriozum jak owa potiomkinowska makieta kolei pasażerskiej w skali H0, funkcjonująca zapewne tylko po to by nikt nie mógł zarzucić że w tym województwie kolei jest brak.

Sugeruję Państwu jakieś wnikliwsze podejście w tej sprawie, zasięgnięcie opinii autorytetów. By zgodnie z "brzytwą Ockhama" nie mnożyć bytów, zachęcam do lektury mojej opinii pt. "Europejski skandal transportowy roku" odnośnie owej kontrowersyjnej decyzji, zamieszczony na portalu Infobus.

http://www.infobus.pl/blog.php?id=433

Z wyrazami szacunku,

/af/

Fot. Takie pojazdy- elektryczne wagony akumulatorowe- wykorzystywano przed wojną do obsługi linii podmiejskich (wg http://www.prusy.info/)

Opublikowano 6th August 2009,

Ostatnio miałem przyjemność rozmawiać z szefową naszego MZK. Zadzwoniłem z intencją, aby wybadać czy nasza tutejsza instytucja komunikacyjna nie byłaby zainteresowana wsparciem moich wysiłków w przekonaniu naszych władz miasta że rozbiórka śródmiejskiej linii miejskiego transportu szynowego (tzw. „kolei szprotawskiej") to bardzo krótkowzroczny pomysł. To tak jakby rozbierać linię metra tylko dlatego że jej właścicielem jest chroniony politycznie państwowy monopol który oferuje tak przerażającą jakość usług że większość klientów w przerażeniu uciekła jakieś 2 dekady temu.

Pani z MZK niestety zainteresowania nie wykazała, tłumacząc że zajmują się jedynie autobusami, a transport szynowy to byłoby coś nowego. No cóż. Poniżej mój apel umieszczony na jednym z branżowych portali.

Rozbiórka kolei miejskiej w Zielonej Górze

Gdyby ktoś likwidował dziś system tramwajowy w jakimś polskim mieście, powiedzielibyśmy że ów decydent nie zna się na transporcie publicznym, że nie umie docenić infrastruktury jaką posiada, że nie zna możliwości jej należytego wykorzystania. Gdyby na przykład Elbląg likwidowałby dziś swoje tramwaje i wypruwał szyny z ulic, nazwalibyśmy to ogólnoeuropejskim skandalem. Z oburzeniem donosiłyby o tym jakieś niemieckie czy brytyjskie gazety fachowe. Dyskutowałaby o tym spora część naukowców

 

Torowiska kolei miejskiej w Zielonej Górze niszczone są konsekwentnie od lat 90-tych. Przedwojenna trasa kolejowa przez centrum miasta była poprowadzona w połowie bezkolizyjnie, wiaduktami i estakadami przebiegała nad zielonogórskimi ulicami. Do dziś z czterech wiaduktów ostały się dwa. Wielkie zasługi w jej likwidacji odniósł prezydent Zygmunt Listowski (SLD).

 

Fot. Wiadukt nad ulicą Kożuchowską na kilka dni przed rozbiórką w 2001 roku

(M. Toporowicz, ze strony www.kolejka.ptkraj.pl)

 

Fot. Tego wiaduktu już nie ma (zdjęcie: M. Toporowicz, ze strony www.kolejka.ptkraj.pl)

 

Początkowo, od 1911 roku była to najprawdopodobniej linia wąskotorowa, z czasem przekuto ją na tor normalny. Ostatnie pociągi pasażerskie linia ta widziała w rozkładzie 1945/1946, skomunikowane na głównym zielonogórskim dworcu z pociągiem do Poznania. Do lat 90-tych kursowały tu jeszcze pociągi towarowe, potem zaczęto trwający do chwili obecnej festiwal demontażu. Obecnie planuje się linię rozebrać całkowicie, władze miasta planują zrobienie w tym miejscu ścieżki rowerowej.

Jest to, jak sądzę, europejski skandal. Nie słyszałem o mieście w Europie, ba, o 200-tysięcznej aglomeracji, w której likwidowałoby infrastrukturę transportu szynowego w centrum miasta. Planuje się obecnie połączyć miasta aglomeracji- Sulechów, Nową Sól i Zieloną Górę systemem szybkiej kolei miejskiej, zrealizowano budowę skrótu omijającego Czerwieńsk na trasie do Sulechowa.

 

Fot. Dawny przystanek naprzeciw dworca kolejowego - to ten kiosk z zielonym dachem.

Fot. Stacja Górne Miasto przed II wojną swiatową

 

Ale mimo to linia w centrum Zielonej Góry jest likwidowana. W 2008 roku zaasfaltowały torowisko na ul. Kraszewskiego przy „Polskiej Wełnie", największym centrum handlowym w mieście. Obecnie na zawsze zapchanym parkingu przy tym centrum handlowym doszło nawet do bójki o miejsce parkingowe. PKP Nieruchomości zamierza także sprzedać fragment torów przy bazie paliw – uniemożliwi to uruchomienie koeli miejskiej w przyszłości.

 

Szefostwo MZK w Zielonej Górze jest aktorem w tej skandalicznej sytuacji. Ci ludzie powinni mieć pewną wiedzę fachową, powinni rozpoznać wartość infrastruktury umożliwiającej wprowadzenie usługi przewozowej o jakości i prędkości równej parametrom metra. Tymczasem ludzie ci nie tylko od lat milczą, ale nawet krytykują ideę wykorzystania tej infrastruktury (wg nich to będzie „znacznym utrudnieniem dla uczestników ruchu drogowego" - sic!).

 

Pani Langer z Zielonogórskiego MZK w grudniu 2003 roku dokonała na łamach prasy obliczeń że za koszt uruchomienia kolei miejskiej (ok. 30 mln PLN) mogłaby nabyć 46 autobusów niskopodłogowych. Rozbiła się o problemy, jak tankować takie pojazdy, gdzie je serwisować, i kto miałby przygotować infrastrukturę przystankową. Autorka prosiła by nie traktować jej głosu jako negującego możliwość wykorzystania torów kolei miejskiej do transportu miejskiego. Jednakże przez ostatnie 6 lat jednakże tutejszy MZK nie wydał głosu oburzenia, mimo posuwającej się rozbiórki linii.

 

Gdyby Zielona Góra leżała w granicach Czech czy Niemiec, owej linii nikt by nie rozebrał, a do Jędrzychowa co 5 czy 10 minut kursowałaby kolej miejska albo też ową linię przebudowanoby na szybki tramwaj. Czas przejazdu z zachodnich osiedli mieszkaniowych do dworca PKS czy PKP skróconoby 3-krotnie. Tymczasem przykład Zielonej Góry pokazuje że nasz kraj wciąż zalicza się do tej „cywilizacji transportowej" w której infrastrukturę miejskiego transportu szynowego się po prostu rozbiera. Jednocześnie władze miasta planują wydanie 140 mln PLN na rozbudowę sieci drogowej, także do zakorkowanej dziś dzielnicy Jędrzychów, do której uprzednio rozebrano tory.

 

Zielona Góra jest w tej chwili jedynym miastem w Polsce i przypuszczalnie także w Unii Europejskiej które nieodwracalnie likwiduje swój system miejskiego transportu szynowego. Szanowni Państwo. Być może zawodowo znacie szefostwo zielonogórskiego MZK, być może potraficie przekonać władze miasta że decyzja o likwidacji linii kolei miejskiej jest błędem.

 

Literatura:

Barbara Langer, „Tylko bez spazmów", Puls, grudzień 2003

On-line: http://www.puls.ctinet.pl/archiwum/html/_grudzien_2003/08.html

Fot. Archiwalne fotografie z przebiegu linii (mat. autora i wikimediów)- te odcinki torów istnieją na grudzień 2013 r.

 

Fot. Propozycja wykorzystania nadal częściowo istniejących (grudzień 2013) torów na terenie miasta

 

Treści zamieszczane w blogach są opiniami poszczególnych autorów i za ich treść Redakcja portalu TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności

Komentarze (6)

 

Celina2009-02-23 22:24:20

Mógłby jeździć trasą spalinowy dwu lub trzyczłonowy szynobus Pesy. Może włodarzom miasta zafundować wycieczkę do Berlina by zobaczyli tamtejszą kolej miejską?

G.Madrjas2009-02-27 00:05:46

Nie wiem, czy tu musi być aż SZT, może coś lżejszego - w rodzaju spalinowego tramwaju - byłoby lepsze.

lensik2009-03-05 13:29:50

Mimo zem zapalony bicyklista to pomysł Adama popieram wszelkimi narządami. Swego czasu słychać było zalązki debaty odnośnie wprowadzania tramwaju. Szkoda, że ludzie nie planują skomunikować się z ogolniepojętą mózgoczaszką i chociaz nie podyskutować o tym pomyśle, gdzie kawał roboty w postaci infrastruktury mamy już za soba.

andrzejh692009-03-06 14:41:25

"Gdyby ktoś likwidował dziś system tramwajowy w jakimś polskim mieście.." - tak się właśnie stało z linią tramwajową nr 12 Siemianowice - Chorzów, mądrzy decdenci - KZKGOP ją zlikwidowało od 01.01.2009 wprowadzając autobus linii 190 - więc daleko takiej głupoty nie trzeba szukać, w dalszej kolejności jest miasto Będzin i Gliwice.

andrzejh692009-03-06 14:45:20

... i likwidowanie istniejącej i funkcjonującej sieci tramwajowej śląsko-dąbrowskiej nie stało i nie staję się ogólnoeropejskim skandalem, protesty mieszkańców i miłośników nic tu nie dają rady zdziałać.

--

Adam Fularz
Wieczorna.pl
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra

Niniejsza wiadomość wraz z ew. załącznikami może zawierać informacje prawnie chronione i jest przeznaczona wyłącznie dla adresata. Ujawnianie, kopiowanie lub wykorzystywanie tych informacji przez osoby nieuprawnione jest zabronione. Jeśli nie jesteście Państwo adresatami tej wiadomości lub otrzymaliście ją omyłkowo, prosimy o powiadomienie o tym fakcie nadawcy i usunięcie wszelkich kopii tej wiadomości. 
 
This message with its potential attachments is intended only for the person or entity to which it is addressed and may contain confidential and/or privileged material. Any review, dissemination, copying or other use of, or taking of any action in reliance upon, this information by Persons or entitles other than the intended recipient is prohibited. If you received this in error, please contact the sender and delete the material from any computer. Thank you.