Pytania o 25- lecie programu likwidacji infrastruktury kolejowej

dotyczy: 25- lecie programu likwidacji infrastruktury

E. Kisil
rzecznik prasowy, MIB

Szanowni Państwo,

Opisujemy 25-lecie największego w Europie procesu likwidacji sieci infrastrukturalnej. Jako ekonomista transportu uważam że Państwa polityka jest bardzo, bardzo kontrowersyjna. Można mieć wrażenie, że jest to w całości efekt bardzo kontrowersyjnych mechanizmów ekonomicznych wprowadzonych przez Państwa instytucję.

Z tego ci cię uczyłem, studiując ekonomikę transortu, rynki sieciowe są w różny sposób regulowane. Stosuje sę konkurencję poprzeczki (yardstick compettion), konkurencję bezpośrednią etc.

Jakie elementy konkurencji wprowadzono w zarządzaniu sieciami kolejowymi? Dwie sieci kolei pasażerskiej wydzielonej ongiś z PKP S.A. (WKD i kolej aglomeracji trójmiejskiej) zarzdzają własnymi siciami kolejowymi, notując znacznie bardziej intensywny ruch pociągów niż na równoległych sieciach monopolisty PKP- PLK.

W większości krajów z bardziej rozwiniętym rynkiem kolejowym istnieje bardzo wielku prywatnych i samorządowych zarządców sieci kolejowych. Czy sprywatyzowano choć jedną sieć kolejowych linii pasażerskich? Owszem- kilka linii na Dolnym Śląsku jest zarządzanych przez tamtejsze samorządy, raczej z dobrym skutkiem. Były one ongiś nieczynne, dziś zostały wyremontowane. Dlaczego takie przypadki są tak sporadyczne?

Czy nie sądzą Państwo że winę za owe 100 miliardów PLN strat gospodarczych związanych z likwidacją infrastruktury kolejowej ponosi Państwa ministerstwo, promujące politykę monopolizacji rynku infrastruktury kolejowej w Polsce? Jest to- po Francji- najbardziej zmonopolizowany rynek zarządzania infrastrukturą spośród dużych obszarowo krajów w Unii Europejskiej.

Infrastruktura kolejowa w Polsce jest niemalże w całości zmonopolizowana, choć w sąsiednich krajach jest wielu zarządców torowisk kolei pasażerskich. Może to być głównym powodem likwidacji linii kolejowych, w tym głównych linii magistralnych.

Ostatnio, przejeżdżając przez Poznań, dostrzegłem rozbiórkę jednej z linii miejskich w obleganym korytarzu śródmiejskim (w kierunku południowym Pń- Główny- Luboń). W każdym z miast są podobne przykłady. Między Gorzowem a Szczecinem rozebrano jedyną linię kolejową, by w jej miejsce zbudować autostradę. Pod obwodnicę Lubska, dziś wyludnionego i opuszczonego przez młode pokolenia, rozebrano torowiska i nasypy szybkiej kolei Berlin- Wrocław- Górny Śląsk (przed wojną vmax= 160 km/h, czas przejazdu Berlin- Wrocław 2:39 h, 14 poł/ dziennie), a w Sudetach nawet lokalna ludność nie rozumie powodów rozbiórki przebiegającego przez Polskę odcinka torowiska na trasie ekspresowej Berlin- Wiedeń.

Czy nie mają Państwo wrażenie być sprawcą tej ogromnej w skali kontynentu akcji likwidacyjnej? W Czechach po upadku poprzedniego systemu ruch zawieszono jedynie na kilku linich, wiele z nich jednak zmieniło zarządców, co czego w Polsce- nigdy nie doszło w tej skali. W ilu przypadkach w Polsce doprowadzili Państwo do zmiany zarządców torowisk? Czy nie jest tak że likwidują Państwo te linie, aby niemożliwe było powstanie konkurencji na tym rynku? Część osób wygłasza takie- dość spiskowe- teorie.

Czy są Państwo w stanie podać wskaźniki monopolizacji (np. HHI) dla usług zarządznia siecią kolejową w Polsce? W krajach ze sprawnym rynkiem kolejowym, np. w Szwajcarii, są one wszak nieporównywalnie niższe.

Czy zatrudniają Państwo specjalistów od regulacji rynków sieciowych? Kto w Państwa ministerstwie posiada kompetencje w tej dziedzinie regulacji rynków sieciowych? Jak prowadzona jest regulacja rynków sieciowych, skoro rynki te zostały w 70-80 procentach zlikwidowane w ciągu ostatnich 25 lat licząc wg wolumentu świadczonych usług transportowych w sektorze przewozów pasażerskich?

Czy mają Państwo jakieś plany regulacji sektora świadczenia usług zarządzania siecią kolejową? Sugeruję stworzenie regionalnych zarządów sieci kolejowych, które przejęłyby wszelkie linie lokalne i główne linie regionalne. Jestem przekonany że większość rozbiórek tej infrastruktury była gospodarczym nieporozumieniem.

Rozebrano np. linie w śródmieściach miast, jak p. sieć kolei miejskiej w Ziel. Górze. W efekcie na równoległej sieci drogowej występuje znaczna kongestia, a kolej osbługuje kilkudziesięcokrotnie mniejsze potoki pasażerskie niż ledwie 50-60 km dalej, po stronie niemieckiej. Jej udział w rynku przewozowym w tym regionie jest marginalny, w granicach błędu statystycznego. Pociągi lokalne potrafią kursować całkowicie puste. Zlikwidowano nawet linię do terminalu pasażerskiego portu lotniczego w tym mieście.

Sądzę że podjęli Państwo- z namowy monopolisty- proces likwidacji rynku sieciowego, zamiast procesu jego pro-konkurencyjnej regulacji i demonopolizacji. Trudno inaczej wytłumaczyć zdarzenia do których doszło. Liczba linii zarządzanych przez inne podmioty jest niewielka, nwet w przypadku kolei wąskotorowych- większość z nich zlikwidowano, mimo że np. w Japonii są one podstawowym środkiem komunikacji, skutecznie konkurując z motoryzacją indywidualną, w obszarach zurbanizowanych odnoszą zyski albo wymagają relatywnie niewielkich dotacji.

Jakie mają Państwo plany odnośnie tego monopolu? Czy pozostanie on własnością PKP S.A.? Czy w Europie pozostały jeszcze jakieś monopole infrastrukturalne kontrolowane przez państwowych przewoźników pasażerskich i towarowych? Jest to chyba trend schyłkowy? Czy nie mają Państwo wrażenia że doprowadzili Państwo do niebywałego w skali kontynentu upadku całego rynku kolejowego w Polsce poprzez faworyzowanie monopoli jako struktur rynkowych?

Czy nie mają Państwo wrażenia że sieć kolejowa w Polsce ma już zupełnie marginalne znaczenie, a skala monopolizacji powoduje że pasażerowie musieli zaniechać korzystania z usług tak wyjątkowo silnie zmonopolizowanego sektora?

Skala monopolizacji powoduje także że brak jest presji zarządców infrastruktury na zmianę archaicznych przepisów. Jak opowiadali mi projektanci infrastruktury kolejowej, przepisy te są tak niedorzeczne, że wymagają budowy wielusetmetrowych peronów kolejowych dla obsługi pasażerów kilkunastumetrowego autobusu szynowego. Przystanki dla szynobusów, jeśli gdzieś powstają (na Lubelszczyźnie), to są efektem oddolnych prac społecznych lub nielegalnych działań miejscowych samorządów. Od dekad nie wybudowano torowisk kolejowych poza kilkoma łącznicami (Lublin, Szczecin, Czerwieńsk k. Ziel. Góry, Warszawa). Jak sądzę, jest to kropla w morzu potrzeb transportowych.

Możnaby odnieść wrażenie że są Państwo sprawcami największego w Europie procesu likwidacji infrastruktury, który zresztą nadal trwa. Linie łączące nawet 100-tysięczne miasta są rozbierane pod ścieżki rowerowe etc.

Czy są możliwe procesy odwrotne? Przypominam że w Niemczech udane reformy były możliwe nawet w ramach reform polegających na rozbiciu państwowego monopolu. Na wyspie Uznam wydzielono infrastrukturę kolejową do autonomicznej spółki- córki kolei państwowej, i w przeciągu dwóch dekad nowy zarządca tej sieci infrstrukturalnej odbudował większość uprzednio zlikwidowanych przez państwowy scentralizowany monopol linii kolejowych. Pociągi kursują w obecnym sezonie co 30 minut, odbudowano też linię do polskiego miasta Świnoujście. Niestety, bezpośrednie połączenie kolejowe centrum Świnoujścia ze Szczecinem poprzez zachowany po dziś dzień zrujnowany zwodzony most kolejowy wciąż jest dopiero w planach odbudowy. Jest to opcja o wiele korzystniejsza finansowo niż kosztowny plan tunelu, a pociągi połączyłyby oba miasta w krótszym czasie niż po budowie tunelu.

Apeluję o zmianę Państwa destrukcyjnej polityki "centralizacji usług zarządzania sieciami kolejowymi". Wzorem mogłyby być polityki RFN w dziedzinie przekazywania linii regionalnych regionalnym zarządcom infrastruktury, polityka brytyjska (sieć kolejowa pod wspólną kontrolą korzystających z niej przewoźników, mająca quasi- prywatny status). Skoro z sieci kolejowej w Polsce korzysta wielu przewoźników, dlaczego kontroluje ją były monopolista?

Czy uważają Państwo że spółka PKP PLK zarządza infrastrukturą w sposób kompetentny? Część podmiotów na rynku zarzuca:

- modernizację prawie 180-letnich linii kolejowych bez łagodzenia geometrii zakrętów, czy zmiany ich przebiegu, co uniemożliwia ich rentowną eksploatację w XXI wieku. Koszty zmiany przebiegu (łagodzenia ługów) podczas całkowitej wymiany torowisk nie są znacznie większe od kosztów odtwarzania rozwiązań technicznych z sprzed 180 czy 160 lat.
- modernizację linii kolejowych bez odtwarzania istniejących, ale w międzyczasie zlikwidowanych "dróg na skróty" (jak np. skrótu z Legionowa do Nasielska na linii Gdańsk- Warszawa, oraz kilkanaście innych przypadków)
- przekazywanie mających znaczny potencjał linii biegnących równolegle do przepełnionych ruchem linii o wypełnionej przepustowości samorządom, celem ich likwidacji pod ścieżki rowerowe,
- likwidację infrastruktury kolejowej w śródmieściach miast, mimo że mogłaby być wykorzystana dla potrzeb szynowych systemów komunikacji miejskiej (casus Poznania, Zielonej Góry, Wrocławia, Szczecina, Torunia, Krakowa etc etc.)
- Modernizację śródmiejskiej infrastruktury kolejowej aglomeracji bez wprowadzania segmentacji ruchu miejskiego / podmiejskiego (dla przykładu, odcinek Poznań Główny- Poznań Wschód miał szerokość trzech torów kolejowych, na nasypie zmniejszono ich liczbę do dwóch, a z uwagi na obciążenie linii ruchem nie jest możliwe dodanie połączeń podmiejskich i miejskich do Swarzędza, przez co sieć drogowa ulega dalszej kongestii).
- likwidację licznych linii kolejowych w obrębie aglomeracji, co uniemożliwia odtwarzanie połączeń podmiejskich (casus np. aglomeracji Poznania- wiele linii do dużych ośrodków podmiejskich zlikwidowano, podbnie w przypadku Szcecina, Gorzowa, Wrocławia, Krakowa - linie do Niepołomic, Kocmyrzowa etc.), likwidację bocznic w centrach dużych miast które mogłyby być użyte w systemach kolei miejskich / syst. transportu szynowego aglomeracji)
- modernizację linii kolejowych w śródmieściach miast bez zapewnienia przepustowości lub dodatkowych par torów dla ruchu miejskiego, bez budowy przystanków, bez przygotoania nawet miejsc dla budowy przystanków (casus np. linii kolejowej z Warszawy Gdańskiej przez zachodnie dzielnice miasta)
- likwidacji śródmiejskich odcinków ślepych torów kolejowych (casus planowanego dworca kolejowego Most Teatralny w Poznaniu. Infrastruktura uległa likwidacji).
- likwidacji sieci kolejowych do kurortów i miejsc wypoczynku (Karpacz, Świeradów- Zdrój, z Zakopanego p. Nowy Targ do Słowacji, z Przemyśla p. Chyrów w Bieszczady- likwidacja odc. normalnotorowego na terytorium Ukrainy, )
- tworzenie wąskich gardeł na sieci poprzez likwidację alternatywnych tras kolejowych pozwalających odciążyć ruch w wąskich gardłach sieci.

Bezpośrednie koszty gospodarcze tych działań to dziesiątki mld PLN bez wliczania kosztów utraconych korzyści. Głównym zarzutem jest jednak likwidacja około połowy ilostanu sieci kolejowej na terenach tzw. Ziem Odzyskanych kosztem gospodarczym ok. 100 mld PLN bez ujmowania kosztów utraconych korzyści. Dlaczego, po czeskich, niemieckiej czy słowackiej stronie, doszło do zawieszenia ruchu na jedynie relatywnie niewielu liniach?

Mam wrażenie że PKP PLK jest, w wyniku powiązań właścicielskich z PKP S.A., zorientowane na obługę potrzeb spółek- córek tej państwowej struktury, a nie na potrzeby społeczności lokalnych, dla których kolej często przestała odgrywac jakąkolwiek istotną rolę i w w ok. 70- 80 % zanikła. W wielu przypadkach kolej pasażerska stała się ruchomą atrakcją turystyczną, z której korzystają jedynie nader nieliczni pasażerowie. W zachodniej Polsce grupy osób które dawniej korzystały z usług kolei, dziś w większości wyemigrowały. Mogło mieć na to wpływ ograniczenie szans szybkiej i wygodnej mobilności po likwidacji nierzadko całej infrastruktury kolei pasażerskiej na wielu terenach.

Nie mają Państwo wrażenia że po zmianach organizacyjnych polegających na rozbiciu zcentralizowanego monopolu, nowe podmioty zarządzające lokalnymi sieciami kolejowymi mogłyby odtworzyć część zlikwidowanej infrastruktury kolejowej? Linie kolejowe w rodzaju Olsztyn- Siedlce- Lublin czy Olsztyn- Łódź p. Brodnicę wydają się mieć realne szanse rynkowe, a zostały zlikwidowane na wielu odcinkach.

W krajach Europy Zachodniej istnieją także setki systemów kolei miejskich i podmiejskich, które w Polsce są likwidowane (kazus infrastruktury miejskich torowisk Zielonej Góry, Szczecina, Poznania, Krakowa, Wrocławia, Katowic, Torunia, Gdańska etc.). Czy Państwa instytucja koordynuje w jakikolwiek sposób prowadzone przez PKP PLK procesy likwidacji torowisk i bocznic w centrach wielkich aglomeracji czy w centrach 100-tysięcznych miast?

Pozdrawiam,

Adam Fularz

Wydawnictwo Merkuriusz Polski

Dział Gospodarki
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra

Niniejsza wiadomość wraz z ew. załącznikami może zawierać informacje prawnie chronione i jest przeznaczona wyłącznie dla adresata. Ujawnianie, kopiowanie lub wykorzystywanie tych informacji przez osoby nieuprawnione jest zabronione. Jeśli nie jesteście Państwo adresatami tej wiadomości lub otrzymaliście ją omyłkowo, prosimy o powiadomienie o tym fakcie nadawcy i usunięcie wszelkich kopii tej wiadomości.

This message with its potential attachments is intended only for the person or entity to which it is addressed and may contain confidential and/or privileged material. Any review, dissemination, copying or other use of, or taking of any action in reliance upon, this information by Persons or entitles other than the intended recipient is prohibited. If you received this in error, please contact the sender and delete the material from any computer. Thank you.

Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661

TEKSTY

Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.

ZDJĘCIA

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.

WIDEO

Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.