Pytania do Komisji Europejskiej o sensowność budowy II linii metra w Warszawie
Czasem opisujemy polityke infrastrukturalną. Skończylem nieco kierunków, także podyplomowych, i to co dzieje się np. koło Państwa biura (budowa II linii metra w przebiegu dublującym inną linię), jest nader dziwne w świetle nauki.
Dla przykładu- dość dobrze znam procesy planowania inwestycji transportowych, i sądzę że nie jest możliwa zgodnie z tymi zasadami budowa linii metra równolegle o kilkaset metrów do istniejącej, mało wykorzystanej przedwojennej podziemnej linii kolejowej posiadającej aż 4 tory, ale niemalże pozbawionej przystanków w centrum miasta.
W RFN, w Berlinie, istnieje podobna linia (Stadtbahn) i nie została ona dotychczas zdublowna przez metro, ba, dodano na niej liczne stacje pośrednie w ścislym centrum. Gdyby zaplanować tą inwestycję zgodnie ze sztuką planowania inwestycji transportowych, wówczas zapewne wykorzystanoby już istniejącą infrastrukturę- umożliwia ona ruch pociągów co 90 sekund, który obecnie nie ma miejsca z uwagi na archaiczne urządzenia sterowania ruchem. Zaś II linia metra miałaby bardziej rentowny przebieg, nie dublujący już istniejących linii w sposób tak całkowity.
Gdy próbowałem sprawę wyjaśnić listownie, przesłano mi w odpowiedzi jakiś niezwykle długi formularz skargi unijnej.
Podobnych przykładów jest cała masa- w każdym z miast są podobne przykłady. Między Gorzowem a Szczecinem rozebrano jedyną linię kolejową, by w jej miejsce zbudować autostradę. Pod obwodnicę Lubska, dziś wyludnionego i opuszczonego przez młode pokolenia, rozebrano torowiska i nasypy szybkiej kolei Berlin- Wrocław- Górny Śląsk (przed wojną vmax= 160 km/h, czas przejazdu Berlin- Wrocław 2:39 h, 14 poł/ dziennie), a w Sudetach nawet lokalna ludność nie rozumie powodów rozbiórki przebiegającego przez Polskę odcinka torowiska na trasie ekspresowej Berlin- Wiedeń.
Co można zrobić aby tego typu problemów uniknąć? Jak sądzimy, w podobny, nieoszczędny sposób wydatkowano wiele miliardów PLN. Nie rozumiem, kto na tym zyskuje? Linię kolei podziemnej wszak można było wybudować w lekko innym przebiegu, by aż tak przesadnie nie dublować infrastruktury. Rozbiórkę ok. 5 tys. km torowisk zwykle dotowano ze środków publicznych. Rozebrano wiele linii z powodu ich zużycia, a nie z powodów ich nieopłacalności ekonomicznej, a ten program rozbiórkowy, największy w historii UE, trwa do dziś.
Infrastruktura kolejowa w Polsce jest niemalże w całości zmonopolizowana, choć w sąsiednich krajach jest wielu zarządców torowisk kolei pasażerskich. Może to być powodem likwidacji linii kolejowych, w tym głównych linii magistralnych.
Nie jestem w stanie odnieść się merytorycznie do zasadności budowy II linii metra w Warszawie w obecnym kształcie, pragnę natomiast wyjaśnić, jak wygląda procedura w odniesieniu do strony merytorycznej wyboru i akceptacji tego rodzaju projektów. Reguluje ją unijne rozporządzenie nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r.: http://eur-lex.europa.eu/
Projekty z zakresu transportu, dla których dofinansowanie z budżetu UE wynosi powyżej 50 milionów euro (art. 39 rozporządzenia), określane są jako tzw. duże projekty i podlegają specjalnym przepisom. Wyboru projektów dokonują władze danego państwa członkowskiego, poprzez ocenę złożonych wniosków. Wniosek musi zawierać m.in. studium wykonalności oraz analizę kosztów i korzyści (art. 40). Komplet informacji przekazywany jest Komisji Europejskiej (KE), która dokonuje własnej oceny posiłkując się ocenami zewnętrznych ekspertów (art. 41). Tak więc ocena merytoryczna następuje na dwóch etapach (krajowym i w KE). W przypadku kwestionowanego przez Pana projektu najwyraźniej była ona pozytywna. Jeśli chciałby Pan dowiedzieć się więcej na ten temat, może Pan skorzystać z możliwości wystąpienia do KE o dostęp do informacji publicznej, prosząc o ujawnianie uzasadnienia wyboru danego projektu, ewentualnie wspomnianych: studium wykonalności i analizy kosztów i korzyści. Jeśli będzie Pan tym zainteresowany, prześlę informację, jak tego dokonać.
Co się tyczy szerszej polityki transportowej państwa, w odniesieniu do kolei, jest ona opracowywana na szczeblu krajowym, a Komisja Europejska ma wpływ tylko na niektóre jej aspekty: tzw. rozdział pionowy, czyli rozdzielenie świadczenia usług kolejowych od zarządzania infrastrukturą kolejową, uwzględnienia w krajowych planach transeuropejskich korytarzy transportowych, czy wreszcie pośrednie promowanie kolei (poprzez wsparcie funduszami UE), jako bardziej ekologicznego środka transportu. Generalnie jednak Komisja nie ma narzędzi, by wbrew władzom krajowym, doprowadzić do renowacji wybranych szlaków kolejowych zamiast ich rozbiórki.
Mam nadzieję, że ten informacje będą dla Pana użyteczne.
Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
Posted by Telewizja Opera
on 03:20.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
