Transport.org.pl

Szanowny Panie,

Stanowisko miasta w tej sprawie jest wciąż niezmienne.  

Lublin konsekwentnie stawia na rozwój transportu publicznego, jesteśmy też jednym z trzech miast w Polsce, w którym kursują trolejbusy. Działania związane z inwestowaniem w nowoczesny transport zbiorowy będą kontynuowane także w ramach nowej perspektywy finansowej UE. Obecnie na tabor lubelskiej komunikacji miejskiej składa się 375 autobusów i trolejbusów, w tym 96 pojazdów wielkopojemnych, co stanowi 30% wszystkich pojazdów w ruchu. Ten kierunek rozwoju będzie kontynuowany. Największą zaletą trolejbusów jest ich cicha praca oraz dbałość o środowisko naturalne. W porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym, napęd elektryczny emituje mniej hałasu i jest całkowicie ekologiczny. W taborze lubelskiej komunikacji miejskiej znajdują się trolejbusy, które są zasilane elektrycznie, jak równieżtrolejbusy posiadające dodatkowo napęd alternatywny w postaci silnika spalinowego lub baterii akumulatorów. Projekty w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej zakładają zakup ok. 90 sztuk pojazdów wielkopojemnych zarówno autobusów, jak i trolejbusów.


Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prasowy Prezydenta Miasta Lublin

List do rzecznika prasowego władz miasta

Szanowna Pani Beata Krzyżanowska
Rzecznik Prezydenta Miasta Lublina

Szanowna Pani, Zechcę przypomnieć że jak wynika z polskiego prawodawstwa, to władze miasta odpowiadają za transport szynowy wewnątrzmiejski, w granicach miasta, oraz za transport szynowy do gmin ościennych. Jest to w sposób jednoznaczny skodyfikowane w istniejącym polskim prawodawstwie.

Przykładem działań mających na celu ożywenie miejskich torów kolejowych jest polityka władz miasta Warszawy, które powołały własnego przewoźnika Szybka Kolej Miejska, który w 100 % jest własnością władz miasta.

Załączam apel do władz miasta Lublina. Przypominam, że to władze miasta są odpowiedzialne za transport szynowy, a Lublin jest największym miastem Unii Europejskiej w którym miejski transport szynowy jest nieobecny. Zaproponowałem uruchomienie Lubelskiej Kolei Miejskiej.

Przypomnę że trwają prace nad wprowadzeniem kolei aglomeracyjnej w Nowym Sączu, mieście po wielokroć mniejszym od Lublina. Proszę o nadesłanie odpowiedzi na apel, którąto odpowiedź opublikujemy.

Wprowadzenie do apelu do władz miasta


Po rozmowie z rzecznikiem miasta Lublin piszę apel do władz Lublina i do władz województwa, o renesans transportu kolejowego na Lubelszczyźnie. Załączam też szereg propozycji dodatkowych linii- co może brzmi surrealnie w czasach likwidacji kolei na Lubelszczyźnie, ale wg mnie takie działania są konieczne.
Adam

Apel do władz miasta Lublin

Szanowni Państwo,
System transportowy, który jest mało rentowny ze względu na jego cechy, bez jakiejkolwiek poprawy może stawać się coraz i coraz bardziej- systemem deficytowym. Jako ekonomista ostrzegam i przestrzegam, że system transportu zbiorowego woj. lubelskiego, w szczególności- aglomeracji Lublina, posiada wiele wad, które- mogą zostać wyeliminowane i naprawione dzięki inwestycjom. Jeśli wady te nie zostaną wyeliminowane, w dłuższej perspektywie przewiduję że system transportu zbiorowego zmarginalizuje się, a pasażerowie- przesiądą się do samochodów osobowych.

Inwestycje
Zainwestowanie 100, 200 czy 500 mln PLN w skali województwa w system transportu zbiorowego to niewielka część wobec wielomiliardowych wydatków w system motoryzacji indywidualnej. Niemniej, politycy wielu opcji ideowych czy światopoglądowych- w ogóle nie dostrzegają że inwestując dziesiątki miliardów w siec drogową- jednocześnie tym samym likwidują wszelką alternatywę. Poprawiając warunki podróży na sieci drogowej- obniżają konkurencyjność i tak już ledwo działającego, od przemian roku 1989 zanikającego, transportu zbiorowego korzystającego z sieci transportu szynowego.

Historia
Lubin jest w tej chwili - wg naszych badań- największą aglomeracją Europy w całości opierającą się na tr. drogowym, i w ogóle pomijającą transport szynowy. Niemniej- nie zawsze tak było. Przemiany roku 1989 oznaczały także koniec Lubelskiej Szybkiej Kolei Miejskiej- sieci transportowej mającej wówczas powstać aglomeracji. To wówczas zelektryfikowano część sieci kolejowej wokół miasta- na przykład linię do Lublina -Zemborzyc , dwutorową, i zelektryfikowaną (dalsza jej część jest jednotorowa i nie ma trakcji elektrycznej), uruchomiono również pierwsze kursy, szeroko reklamowane w ówczesnej prasie.

Dziś- urzędnicy odpowiadający za transport publiczny w Urzędzie Marszałkowskim- wyśmiewają te - jak to określają- "gierkowskie", "propagandowe" inwestycje, naśmiewają się z pełnego patosu tonu prasy z okresu końcowego gospodarki centralnie planowanej. Twierdzą, że nie była to prawdziwa kolej miejska, że kursy aglomeracyjne w końcu lat 80-tych były zbyt rzadkie, choć częstotliwości miejscami osiągały cykl co 20 minut w szczycie na sieci szynowej aglomeracji Lublina.

Jednakże- ci politycy czy tez urzędnicy- nie proponują nic w zamian, poza narzekaniem i - ciągle rosnącym udziałem rynkowym motoryzacji indywidualnej. Lublin- zaczyna przypominac te miasta USA, które nie radzą sobie z transportem zbiorowym. W wielu miastach USA- przywrócenie lub budowa szynowego transportu zbiorowego jest postrzegana jako przeciwwaga - jedyna przeciwwaga- dla motoryzacji indywidualnej, z której konkurencyjny okazał się niemal tylko szybki, nie stojący w korkach -transport szynowy. W Lublinie- został on pominięty w największej skali w całej UE, jak wynika z naszych analiz.

Lata inwestycji tylko w sieć drogową

Przez lata inwestowano tylko w jeden typ infrastruktury transportu miejskiego - sieć drogową. Inwestycje w sieć transportu szynowego aglomeracji skończyły się z końcem poprzedniego systemu gospodarki centralnie planowanej.

Niniejsza propozycja zakłada- wielki projekt inwestycyjny mający zrównoważyć proporcje transportu- drogowego i szynowego w mieście Lublin.
Projekt zakłada:
- budowę nowych, krótkich odcinków torowisk w kierunku obszarów ścisłej zabudowy miejskiej, mających na celu maksymalnie szybki wzrost stopnia użytkowania transportu szynowego w aglomeracji Lublina. Ideą jest, by- inwestując relatywnie najmniejsze środki, osiągnąć jak najlepsze rezultaty ekonomiczne z tej inwestycji.
Inną ideą jest by projekt był projektem otwartym na dalszą rozbudowę, tj. by powstały system miał szansę dalszej rozbudowy, przedłużania, i nie był "zamknięta", skończoną inwestycją.

SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY JELENIA GÓRA

Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne. Proponujemy przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego, który powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej. W okresie rozbudowy systemu niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego centrum miasta. Jest to niezbędny krok by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje. Koncepcja, ze względu na swoją złożoność, jest w fazie wstępnej. 

Tramwaj regionalny obsługiwałby przede wszystkim Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry.

 
 

Czeskie plany, czyli od dawna zapowiadany REGIOTRAM NISA- tramwaj dwusystemowy na trasie Jablonec nad Nisou- Liberec jest już rozplanowany na etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca obie miasta, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt przewiduje wydłużenie projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015.

 ZAKRES CZTERECH ETAPÓW- PRZEDSTAWIENIE SCHEMATYCZNE

 
 

 
 

 
 

 

 
 

 

 

Przygotowanie : A. Fularz, 2002.

 

 

(z prasy)

Tor przeszkód

Szybki tramwaj połączy Jelenią Górę ze Szklarską Porębą oraz Czechami?

Tramwajem do Cieplic, a nawet do Liberca? To nie utopia. Jednak, aby stało się to rzeczywistością, trzeba dużo pieniędzy i dobrych chęci. Szybki tramwaj w Jeleniej Górze poruszałby się coraz mniej uczęszczanymi torami linii kolejowej w kierunku Szklarskiej Poręby i dalej, przez granicę, do Republiki Czeskiej. Taki pomysł powstał kilka lat temu.

Od pomysłu do przemysłu

- To bardzo dalekie, ale realne - tłumaczy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry. Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie. To właśnie ono mogłby wyznaczyć operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju. Skąd pieniądze? - Są środki w budżecie centralnym, które mogłyby być na ten cel przeznaczone - mówi J. Sarzyński. Trzeba tylko o nie walczyć. Poza tym w finansowaniu szybkiego tramwaju miałyby uczestniczyć gminy, przez które taki pojazd by przejeżdżał. - Chodzi o to, by było ich jak najwięcej. Nie chodzi tylko o Piechowice, czy Szklarską Porębę, lecz także o gminy czeskie - wyjaśnia J. Sarzyński. Wszak linia kolejowa prowadzi aż do Liberca.

Zamiast autobusów

Ewentualnym operatorem, który w przyszłości zająłby się uruchomieniem nowego transportu, mógłby być Miejski Zakład Komunikacyjny. Czy linia tramwajowa będzie użyteczna dla mieszkańców Jeleniej Góry? - Położenie torów nie jest zbyt szczęśliwe. Szybki tramwaj raczej nie rozładuje tłoku między Jelenią Górą a Cieplicami - ocenia Leszek Chmielewski, kierownik marketingu MZK. Zakłady pracy, które kiedyś istniały wzdłuż linii, prawie zlikwidowano. Kłopot z dotarciem do przystanku tramwaju, zlokalizowanego pod estakadą obwodnicy północnej, mieliby mieszkańcy odległych części osiedla Zabobrze. Trzeba zorganizować dodatkową komunikację dojazdową. Stąd autobusów raczej nie ubędzie.

Po torowisku przy Kościele Garnizonowym jeździ coraz mniej pociągów. Tu mógłby powstać jeden z przystanków szybkiego tramwaju. - Potrzebne są duże pieniądze. Inaczej ten pomysł to czysta utopia - komentuje Edmund Pomieczyński, naczelnik sekcji przewozów pasażerskich Polskich Kolei Państwowych. Brak środków oraz nieskończenie długa procedura przekazywania przez PKP samorządom torowisk oddala powstanie linii szybkiego tramwaju w bliżej nieokreśloną przyszłość.

 

Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku

--

--

II linia warszawskiego metra, tunel kolejowy w Łodzi, nowe i modernizowane linie tramwajowe w kilku polskich miastach – to tylko niektóre przedsięwzięcia, które zostaną wsparte unijnym dofinansowaniem. Umowy podpisano dziś dla 14 projektów. Ich łączna wartość to 8,8 mld zł, z czego 4,9 mld zł stanowią środki Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ).

Dziesięć inwestycji to projekty z zakresu niskoemisyjnego transportu publicznego, obejmujące: budowę dwóch odcinków II linii metra, budowę nowych tras tramwajowych, nowy tabor tramwajowy i autobusowy. Realizowane będą w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Bydgoszczy, Gliwicach i Jaworznie. Dotacja unijna wynosi prawie 3 mld zł. W sumie zawarto już 35 umów o wartości ponad 13 mld zł, w tym prawie 7 mld zł to dofinansowanie UE (to prawie 68% alokacji POIŚ na transport miejski).

Dwa projekty dotyczą miejskich inwestycji drogowych: M. st. Warszawy oraz Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej. Przeznaczono na nie pond 210 mln zł z POIiŚ. Dotychczas w tym obszarze podpisano 32 umowy na kwotę ponad 39 mld zł. Ok. 19,4 mld zł to dofinansowanie UE, czyli 59% budżetu programu na drogi.

Pozostałe to warte 1,75 mld zł przedsięwzięcia dotyczące transportu kolejowego, realizowane w województwie łódzkim oraz dolnośląskim. W sumie w sektorze kolejowym zawarto 24 umowy na kwotę blisko 13,7 mld zł – prawie 9 mld zł to dotacja unijna (44,1% alokacje na kolej ...)

za:

Departament Komunikacji
Ministerstwo Rozwoju
Pl. Trzech Krzyży 3/5
00-507 Warszawa

Komunikat Mobilis sp. z o.o.:

--

--

Manifest „My Pasażerowie" został przygotowany z inicjatywy Instytutu Spraw Obywatelskich (INSPRO) i Fundacji Pro Kolej w ramach kampanii obywatelskiej „Lepszy transport".

Manifest

1. Nie chcemy białych plam transportowych

• Polacy chętnie korzystają z transportu publicznego, ale na obszarach wiejskich coraz więcej z nich nie ma takiej możliwości
• Chcemy systemu transportowego, który umożliwi dojazd do pracy, szkoły średniej, urzędu i przychodni mieszkańcowi każdego sołectwa
• To jest możliwe, gdyż już teraz z praktycznie każdego sołectwa realizowane są przewozy zamknięte do szkół podstawowych i gimnazjów!
• Autobusy poza komunikacją miejską i wynajmami przewożą wg GUS ok. 400 mln pasażerów rocznie
• Wg danych Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN do ponad 20% sołectw w Polsce nie dociera jakikolwiek transportu publiczny (a do wielu pozostałych – tylko dwa autobusy dziennie)
• Wg danych SGH od wstąpienia Polski do UE wielkość realizowanych usług w komunikacji publicznej poza miastami spadła o ok. 40%

2. Chcemy powszechnej dostępności do dobrej jakości transportu

• Podróż z wózkiem inwalidzkim lub dziecięcym na terenach wiejskich jest ogromnym wyzwaniem, zaś ostatni autobus do wielu miejscowości przyjeżdża przed 16:00, co uniemożliwia powrót z pracy
• Chcemy transportu przyjaznego dla osób niepełnosprawnych i rodziców z dziećmi oraz dobrej częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji publicznej na terenach wiejskich
• To jest możliwe –gdyby tylko 10% środków unijnych na transport publiczny i kolej przeznaczyć na autobusy poza miastami, każdy powiat mógłby dostawać co roku po 6-7 małych, nowoczesnych i tanich w utrzymaniu autobusów!
• Co roku wydajemy ok. 10 miliardów złotych na projekty unijne w transporcie publicznym i na kolei
• Spośród kilku tysięcy przewoźników autobusowych i busowych mniej niż 10 realizowało projekty unijne dotyczące zakupu taboru autobusowego dla komunikacji publicznej
• Wciąż tylko śladowa ilość kursów transportu publicznego poza miastami realizowana jest autobusami niskopodłogowymi, podczas gdy w miastach jest to już ok. 90%

3. Chcemy wspólnych biletów i dobrej informacji dla pasażerów

• W gąszczu taryf i dziwnych rozkładów jazdy znajdują się tylko tubylcy
• Chcemy możliwości dowiedzenia się w jednym miejscu o rozkładzie jazdy wszystkich środków transportu w Polsce oraz biletów obowiązujących we wszystkich środkach transportu na terenie wybranej gminy lub powiatu
• To jest możliwe i działa na przykład w Czechach!
• Obecnie ani GUS, ani samorządy nie ma pełnych danych dotyczących tego gdzie i kiedy faktycznie kursują autobusy. Takich danych nie mają również potencjalni pasażerowie – zwłaszcza przyjezdni (np. turyści)
• Na terenach wiejskich każdy przewoźnik ma odrębną taryfę, zaś bilety miesięczne ważne są tylko u określonego przewoźnika, na określoną trasę

4. Chcemy narzędzi i finansowania dla samorządów wspierających transport dla obywateli

• Samorządy są pozostawione same sobie z zadaniem organizacji transportu
• Rząd powinien wspierać samorządy w zakupie nowych autobusów (ze środków unijnych), planowaniu sieci transportowych oraz zamawianiu przewozów – ale wsparcie powinno zależeć od jakości organizowanego transportu. Samorządy powinny być też zachęcane do udostępniania przewozów szkolnych pasażerom
• To jest możliwe – samorządy chętnie startują w konkursach o różne granty!
• Obecnie samorządy są odpowiedzialne za organizację komunikacji, ale nie mogą narzucić przewoźnikom busowym określonych rozkładów jazdy ani standardów jakości
• Finansowanie budżetowe przewozów uzależnione jest od liczby sprzedanych biletów ulgowych

5. Chcemy odpowiedzialności samorządu za transport publiczny

• Obywatele domagający się lepszego transportu są odsyłani między starostą i wójtem, nie mają też jasnych podstaw domagania się lepszego transportu
• Chcemy jasnego określenia minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej, których mieszkańcy mogą wymagać od konkretnego samorządu
• To jest możliwe – i działa chociażby w przypadku przewozów szkolnych!
• Obecnie odpowiedzialność samorządów za komunikację publiczną jest rozmyta pomiędzy gminy, powiaty i województwa. Nie jest określone, czy jednostki muszą zapewniać jakikolwiek minimalny standard usług
• Inaczej jest w przypadku przewozów szkolnych – konkretna jednostka samorządu (gmina) odpowiedzialna jest za dowóz dzieci do szkoły, jeśli odległość z domu przekracza określoną liczbę kilometrów

wg Inspro/ Prokolej
--