Adam Fularz

WSTĘP
Ekonomiści rzadko kiedy spotykają się z miłym przyjęciem ich pomysłów ze strony sprawujących władzę polityków. Zazwyczaj sytuacja ta wygląda następująco: ekonomista przedstawi nowatorski pomysł lub ambitną ideę, i za pomocą positive statements oraz pliku statystyk niepodważalnie udowodni jej słuszność i wykonalność. Polityk, przerażony nowym zadaniem, w którym niepewnie się czuje i może mu nie podołać, stara się osłabić diagnozę tego pierwszego lub też pod byle pretekstem wepchnie całą sprawę do szuflady. Tak możnaby streścić moje dotychczasowe doświadczenia w przekonywaniu warszawskich decydentów co do idei stworzenia kolei miejskiej w Warszawie. Cały rozgardiasz, który wokół tej sprawy panuje, z pewnością opóźnił realizację tej koncepcji o wiele dekad. Mija druga dekada naszych działań, wcześniej próbowali inni.





Od dłuższego czasu z zainteresowaniem śledziłem sprawę powstawania systemu Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji warszawskiej. Jako że kolejne projekty miały jedną cechę: były nieco pozbawione kontaktu z rzeczywistością, który to brak zaczynał się już na schemacie linii, a eksplodował w dziedzinie finansowania projektu, postanowiłem wyrazić kilka moich myśli na temat tej cennej koncepcji. Spotkały się one z wielkim zainteresowaniem mediów i nawet „Wiadomości TVP1”, gdzie zaprezentowano zaproponowany w ramach owej koncepcji schemat połączeń. Co tak zainteresowało media? Czym był ten element, który przybliżył powstanie SKM? Jakie były efekty burzy medialnej wokół tego pomysłu? Wypadałoby więc przybliżyć czytelnikowi idee, jakie wywołały szum medialny wokół tej koncepcji.


2. METRA!

Mieszkańcy Warszawy chcą mieć metro, a stan obecny jest typowy dla krajów rozwijających się, a nie państw europejskich. Każdy mieszkaniec Warszawy przynajmniej raz był za granicą i widział gęstą sieć linii metra w Berlinie, Londynie, Paryżu, a także w Pradze, Budapeszcie i Moskwie. Warszawa ma obecnie pół linii metra i wygląda przy tym jak stolica kraju nieeuropejskiego, co oczywiście jest w obecnym, zacofanym stadium rozwoju sieci metra ewidentne, ale na pewno nie satysfakcjonuje władz. Na szczęście, zaległości można szybko nadrobić, wykorzystując do tego celu sieć kolejową, co jest praktykowane w niemal wszystkich większych aglomeracjach europejskich.

Przykład: w Walencji działa wąskotorowa kolej podmiejska z tunelem w centrum. Nazywa się potocznie i handlowo metrem (metro Valencia), mimo że technicznie ani historycznie nim nie jest. To się jednak dla pasażera nie liczy.

Systemy metra miast europejskich także kiedyś były kolejami krajowymi i były z sieci tej wydzielane jakiś wiek temu. Przykładów jest ogromnie wiele i jeśli je przeanalizujemy, wychodzi, że nie wszystko co się nazywa metrem, w rzeczywistości nim jest lub było. Granica jest bardzo mętna i płynna.
Z racji tego, iż kolej miejska w Warszawie także przebiega w ponad 2- kilometrowym tunelu (dłuższym niż w Walencji), nazwanie jej metrem na całej długości sieci nie będzie przesadą większą niż w Walencji.
Metro nie zawsze jest lub było metrem, często wyrosło z kolei!
· Koleje krajowe, które powoli przekształcały się w metro (wg pracy dr Jacka Wesołowskiego, Politechnika Łódzka):
·Londyn
·1836: London & Greenwich Rly.
·1863: Metropolitan Rly,
·Paryż
·1860-te lata: początki procesu
·1934: Petite Ceinture
·Nowy Jork
·1875: Els
·Chicago:
·1892-1898: kolej L's
·Glasgow
·1872-1875: średnica, podejście do St. Enoch,
·1886: druga średnica
·1896: trzecia średnica
·Liverpool
·1886: Mersey Rly, inne koleje sieci krajowej
·Wiedeń
·1898- 1910: kolej Stadtbahn.

1. MANAGEABLE
Kolejarze zawsze obawiają się liberalnego podejścia do tematu kolei. Rozumiem nieco, dlaczego. Problemem ekonomicznym rynku transportowego jest tzw. foam skimming - zbieranie "śmietanki" najbardziej rentownych usług przez podmioty prywatne, a pozostawianie strat państwowej kolei. Pokazuje się przykład wydzielenia z PKP najbardziej rentownych linii do spółki PKP Intercity sp. z o.o. jako wynik takiego podejścia. Z innej strony- czy jest to zbieranie śmietanki, czy też po prostu dzielenie (ogromnego) rynku kolejowego na konkretne segmenty, by mogły się one rozwijać i by były łatwiejsze w zarządzaniu? W zasadzie terminem koniecznym do użycia w tym miejscu winno być słowo manageable. Słownik oxfordzki (Wordpower) podaje taką polską definicję: możliwy do zarządzania/ utrzymania (zarządzalny). I dokładnie o to chodzi- manageable: to słowo powinni sobie przyswoić twórcy reformy polskich kolei. Ogromna machina kolei państwowej nie jest możliwa do dobrego zarządzania, ani nawet do jakiegokolwiek zarządzania. Nią można tylko administrować i w pewien sposób kontrolować to, co się dzieje. Bez możliwości kierowania nią i pełnego kontrolowania rozwoju sytuacji.

Z relacji osób zarządzających kolejami w Niemczech i Szwajcarii do których dotrałem, wydajne przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować 25- 30 jednostkami taborowymi i takie przedsiębiorstwa mają największą siłę rozwojową. Takie przedsiębiorstwa spełniają kryteria zarządzalności, wydajności, rozwojowości, elastyczności. Zastosowanie tego kryterium organizacyjnego dla reformy kolei w Warszawie poskutkuje istną rewolucją instytucjonalną, ale stworzy rozwojową strukturę na przyszłość. Bardzo rozwojową, sądząc z zaniedbań na rynku i tego, co możnaby tu zrobić.

3. Bez ruchu regionalnego na liniach miejskich

Spółka Koleje Mazowieckie pozostanie z ruchem regionalnym. Pociągi regionalne Kolei Mazowieckich staną się pociągami przyspieszonymi w rejonie obsługiwanym przez kolej SKM. Ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy to: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi te skorzystają z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego, lub części popularnych dworców w Warszawie (np. Warszawa- Rembertów). Koniec z mieszaniem ruchu aglomeracyjnego i regionalnego- pociągi regionalne tej aglomeracji staną się przyspieszonymi bez żadnych wyjątków. W całej Europie kolej regionalna nie obsługuje aglomeracji. W mojej opinii- po prostu trzeba z tym  skończyć raz na zawsze także w Warszawie. Zresztą, takie coś jak mieszanie ruchu regionalnego z aglomeracyjnym jest niekoniecznie opłacalne, odpycha pasażerów zbyt długim czasem podróży.

PLK oddaje wydzielone linie kolei miejskiej innemu zarządcy. Takie linie to tunel średnicowy, linia nr 21 (W. Wileńska- Zielonka), linia nr 9 do Legionowa (1 tor), linia nr 1 do Grodziska Maz. (2 tory) itd.

4. SIEDEM LINII
Oznaczenia linii miejskich to rzecz typowa dla wszystkich systemów aglomeracyjnych. Pozwala włączyć kolej w układ komunikacyjny i semantycznie oraz wizualnie przerabia ją na rodzaj metra. Linie będą przebijać się przez aglomerację w prostych i czytelnych korytarzach, i kursować będą co 20 minut w szczycie i międzyszczycie i co 30 minut wieczorem. System będzie spójny z oznaczeniem metra, i jeśli plan "wciśnięcia kolei w miejsce metra" się powiedzie i zostanie zaakceptowany przez społeczeństwo, to w Warszawie będzie jedna linia metra i kilka linii kolei miejskiej, a podatnicy zaoszczędzą kilka miliardów, jakie pochłonęłaby realizacja pełnego programu metra. Konieczna jest jednak konsekwentna implementacja zmian i ich zaakcentowanie. Takie zmiany to dokładne i szczegółowe wprowadzenie elementów typowych dla kolei miejskiej- należy zwrócić ogromną uwagę na rozwieszenie schematów sieci i planów okolicy na stacjach, absolutnie jednolitą symbolikę oznaczeń i nazewnictwa, oraz pozbycie się wszystkich pozostałości z okresu PKP, przemalowanie taboru itd.

Stacje w Warszawie (wszystkie w ramach systemu SKM) stracą siermiężne tablice PKP z oficjalnymi członami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe będą po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla systematyki nowego systemu. Każda stacja będzie wyposażona w zewnętrzne i wewnętrzne znaki graficzne "M" wskazujące naziemne "metro" wszystkim mieszkańcom i przyjezdnym. Symbole kolei PKP odejdą do lamusa, bowiem to metro przewozić będzie gro pasażerów i nawet jeśli pociąg dalekobieżny będzie korzystał z danej stacji, to jej oznaczenie będzie "à la metro", a resztki PKP znikną.

Spis linii
M1- to linia metra konwencjonalnego,
M2- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Otwock
M3- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Sulejówek Miłosna- (Mińsk Maz.)
M4- kolej miejska w relacji Wileńska- Zielonka- Wołomin- (Tłuszcz)
M5- kolej miejska w relacji Legionowo- Dw. Wschodni- Dw. Zachodni- Piaseczno
M6- kolej wewnątrzmiejska, relacja Port Lotn. Okęcie- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Dw. Gdański- Koło- Kasprzaka- Wola
M7- kolej miejska w relacji Wołomin- Zielonka- Rembertów- Dw. Wschodni
ewentualnie:
M8 i M9- linie podmiejskie kolei WKD

5. ZMIANY ORGANIZACYJNE
O tym, iż konieczne jest wydzielenie całego systemu SKM z non-manageable structures nieudanie zreformowanych Kolei Mazowieckich czy PKP, przekonywałem powyżej. Pytanie tylko, jak to zrobić bez specjalnych ustaw i całej machiny biurokratycznej, jaka wówczas zostanie uruchomiona. Najlepiej stworzyć spółki, w które Koleje Mazowieckie czy PKP wniosą tabor pociągów EZT i infrastrukturę. Błędem jest tworzenie jednej spółki kolejowej dla Warszawy- ona także będzie non-manageable i potrzeba będzie odrębnego dyrektora do każdej linii SKM, jak w Paryżu, gdzie jest ich około siedmiu, po jednym do każdej linii podmiejskiej systemu RER. Lepiej od razu tworzyć rozwojowe przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne. Należy stworzyć co najmniej trzy spółki przewozowe.

Oto lista podziału rynku na nowe spółki, z proponowanymi nazwami:
- Warszawskie Koleje Miejskie sp. z o.o. będzie spółką pionowo zintegrowaną, obsłuży linie M2 i M3 ( opcjonalnie: przejmie infrastrukturę linii SKM do Grodziska Maz. ponadto zajmie się tunelem średnicowym kolei miejskiej i jego infrastrukturą.)
- Kolej Miejska sp. z o.o. zajmie się obsługą linii M5, inwestowaniem w linię na lotnisko Okęcie (którą stosunkowo łatwo stworzyć, pod sam terminal podchodzi bocznica kolejowa) i wprowadzi linię miejską M6,
- Kolej Aglomeracji Warszawskiej sp. z o.o. obsłuży linie M4 i M7 (opcjonalnie: także zajmie się infrastrukturą linii z Zielonki do dworca Wileńskiego.)
- nowa spółka prywatna która zajmie się obsługą relacji możliwej linii M10. Będzie to przyszła kolej podmiejska Konstancin Jeziorna- Dw. Zachodni- Dw. Główny- Kasprzaka- Bemowo. Tutaj konieczna jest inwestycja ok. 12 mln PLN w nowy tabor spalinowy. Możliwa jest także nowa linia Komorów WKD- Pruszków- Józefinów - Szczęśliwice- Dw. Główny oraz kolejna linia Ożarów Maz.- Dworzec Główny, który w tym przypadku stałby się terminalem kolei podmiejskich wykorzystujących krótki tabor spalinowy lub EZT.
- Zarządzanie stacjami i przystankami linii niewydzielonych z PKP przejdzie do odrębnej spółki, która będzie zarządzała majątkiem dworców, przystanków i nieruchomości kolejowych systemu SKM.
- Możliwe jest też powołanie zarządcy infrastruktury: będzie to np. Warszawskie Metro lub nowa spółka Koleje Warszawskie sp. z o.o., która przejmie całą odrębną infrastrukturę SKM i będzie nią zarządzać.

Wówczas spółki przewozowe nie będą zajmowały się torowiskami, a ich prywatyzacja będzie prostsza. By wyeliminować szkodliwe efekty ekonomiczne w postaci zaliczania fixed sunk costs jako variable costs przy rozliczaniu opłat za korzystanie z infrastruktury, należy uniezależnić koszt infrastruktury od przebiegu pociągów, tak by był on równy tylko kosztom krańcowym (marginal variable costs) w przypadku dodania nowego pociągu SKM w ofertę przewozową. Spółki będą odprowadzały stałą opłatę za infrastrukturę z bardzo niewielkim elementem zmiennym zależnym od przebiegu.

- Rola ZTM: Ważne jest stworzenie odrębnej organizacji zajmującej się systemem marketingowym i biletowym oraz nadzorowaniem stosowania jednolitych oznaczeń kolei miejskiej. Organizacja ta byłaby spółką- matką dla całego systemu szynowego aglomeracji i zarządzałaby elementami wspólnego marketingu. To ona dbałaby o oznaczanie symbolami "M" dworców i przystanków, wydawałaby rozkłady jazdy i ulotki dla pasażerów, tworzyłaby image kolei aglomeracyjnej. Ta spółka zarządzałaby systemem dystrybucji biletów i rozdzielałaby wpływy z biletów pomiędzy przewoźników, także PKP PR w ruchu podmiejskim.

Podsumowanie
Kolej w Warszawie stałaby się przewoźnikiem na poziomie europejskim i zaczęłaby się rozwijać. Spółki wykorzystywałyby tabor EZT przejęty od Przewozów Regionalnych lub Kolei Mazowieckich, który modernizowałyby sukcesywnie przez kolejne lata. Zakup nowego taboru jest nierealny ekonomicznie, a modernizacja istniejącego jest jedynym wyjściem z problemu. Należy założyć że nowym spółkom powiedzie się modernizacja obecnych EZT i zdobycie funduszy na nowy tabor. Ponadto tak niewygodny tabor jak pociągi podmiejskie EZT nadaje się według mnie tylko do obsługi ruchu aglomeracyjnego, bo na dłuższych trasach pasażerowie raczej z nich nie skorzystają, obawiając się niewygód.
Jasnym jest, iż nowe spółki przejmą managerów i pracowników z Kolei Mazowieckich, a bilans zmian może okazać się pozytywny dla dyrektorów z KM, mogących się przeciwstawiać reformom.

Japonia
W Japonii, w trzech największych aglomeracjach udział kolei w przewozach pasażerskich jest równy udziałowi przewozów samochodami osobowymi i wynosi 49 %. Wydajność pracowników kolei pasażerskiej w Polsce jest aż zabawna w porównaniu międzynarodowym, mierzona liczbą kilometrów przebiegu pociągów na jednego zatrudnionego jst aż 34- krotnie niższa. Na japońskich kolejach JR wyniosła aż 31 600 km (wzrost z 7300 km w 1965 roku), podczas gdy w Polsce na jednego zatrudnionego w PKP przypada 938 km przebiegu pociągów pasażerskich. W Japonii liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli podstawowy miernik jakości systemu kolejowego, sięga liczby 175. W Polsce natomiast liczba podróży koleją wynosi 6,29 rocznie, czyli aż 28- krotnie mniej. Nie trzeba chyba nadmieniać, iż te wskaźniki są ze sobą ściśle powiązane i bez zwiększenia produktywności pracujących na kolei nie ma mowy o rozwiązaniu problemów tego środka transportu.