Rys. Propozycje rozwoju sieci połączeń. oprac. autora.

Odbudowa linii do centrum

Odbudowany odcinek byłby linią tramwaju dwusystemowego. Wykorzystałby istniejący tor torowiska tramwajowego wzdłuż ul. Babia Wieś, aby dotrzeć do centrum miasta. 

Miasta podmiejskie satelcickie objęte systemem pre-metra:

• Szubin
  
• Więcbork
  
• Bykowiec p. Terespol Pom.
  
• Żnin (odbudowa linii)
  
• Nakło
  
• Świecie (odbudowa odc. miejskiego)
  
• Koronowo (perspektywicza odbudowa linii ok 2025 r.)
  

Rys. Propozycje rozwoju sieci połączeń- kolor czerwony- istniejący zachowany odcinek bocznicy do centrum, kolor zielony- odcinek proponowany do odbudowy, na podst. użytego do celów dydaktycznych podkładu z Google Maps-. oprac. autora.

Rys. Propozycje rozwoju sieci połączeń- połączenie do portu lotn. kolor czerwony- istniejący zachowany odcinek bocznicy w kierunku do centrum, kolor zielony- odcinek proponowany do odbudowy, na podst. użytego do celów dydaktycznych podkładu z Google Maps-. oprac. autora.

Rys. Propozycje rozwoju sieci połączeń- połączenie do  Osowa Góra. Kolor czerwony- istniejący zachowany odcinek bocznicy w kierunku do centrum, kolor zielony- odcinek proponowany do odbudowy, na podst. użytego do celów dydaktycznych podkładu z Google Maps-. oprac. autora.

Z prasy

Szybka Kolej Miejska to szansa dla Bydgoszczy

2008-09-01, gazeta.pl

Bydgoszcz to jedno z niewielu polskich miast, w którym możliwe jest stworzenie kolei nowej generacji, znanej z Europy Zachodniej - kursującej co 10, 20 minut, i konkurencyjnej dla samochodu osobowego - uważa Adam Fularz, ekonomista miast i regionów, ekonomista transportu PAN

Apeluję do władz miasta i regionu o stworzenie w Bydgoszczy Szybkiej Kolei Miejskiej. Lokalny samorząd jako jedyny w kraju nie wykorzystuje należycie infrastruktury kolejowej do transportu miejskiego. Owszem, zgadzam się z inicjatywą powstania kolei BiT-City łączącej oba miasta, ale wciąż nie wykorzystana jest linia kolejowa do dzielnicy Fordon w przewozach aglomeracyjnych. A przecież to byłaby niemal jakość metra, czas przejazdu 20-25 minut, i to minimalnym kosztem. Linia ta poprawiłaby może nie tyle podróże w relacji Fordon- centrum, ile dostępność dworca głównego z innych części miasta i usprawniła przewozy pasażerskie w osi wschód-zachód.

Proponuję rozpisanie przetargu na wprowadzanie kursujących co 10 lub 20 minut autobusów szynowych w relacji Bydgoszcz Główna- Fordon, z opcją przedłużenia niektórych kursów np. do stacji Bydgoszcz Zachodnia. Dziwi mnie niesłychanie, że dysponując tak wyjątkowo dobrze ulokowaną infrastrukturą kolejową, władze miasta nie starają uruchomić systemu SKM. Według analizy przygotowanej przed kilku laty przez Stanisława Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei możliwy do zastosowania jest tu takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon.

Spotkałem się z krytyką, iż połączenie to nie rozwiązuje głównego problemu Fordonu - skomunikowania z centrum. Pytanie tylko, czy proponowany system SKM ma takie zadanie spełniać? Nie można patrzeć na tę propozycję wyłącznie z osiedlowej perspektywy, trzeba też dostrzec szansę jaką powstanie SKM stwarza dla całego miasta.Kolejka nie rozwiąże problemu dojazdu z Fordonu do centrum miasta, ale za to zapewni sprawniejszą komunikację w 13-kilometrowym pasie intensywnej zabudowy. W Polsce brak jest nowoczesnej intensywnie kursującej kolei pasażerskiej. Istnieją nieliczne wyspy, jak choćby w Trójmieście, gdzie oferta kolei jest na tyle dobra, że jest on alternatywą dla samochodu na krótkich dystansach.

W Bydgoszczy jest szansa stworzenia w jednym korytarzu transportowym oferty która będzie koleją nowej generacji znaną z Europy Zachodniej- kursującą co 10, 20 czy 30 minut, i konkurencyjną dla samochodu osobowego. To nic strasznego że linia ta omija centrum miasta. System SKM należy wprowadzić w Bydgoszczy chociażby na okres miesiąca lub dwóch i prześledzić popyt na tę usługę. Jeśli się uda, miasto pozyska zarodek nowoczesnej kolei, którą będzie można rozwijać, choćby w kierunku Torunia.

Przed laty próbowałem Państwa przekonać do wprowadzenia SKM, w latach 2002- 2004 przygotowałem kilka koncepcji. Teraz czytam w "Gazecie", że coś się dzieje i mam nadzieję że władze miasta będą bardziej zdeterminowani, by pozostawić po okresie swoich rządów sprawnie działający system SKM.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Dawne próby wprowadzenia kolei miejskiej

Przed laty podjęto nieudolną próbę wprowadzenia systemu pre-metra bez połączenia do centrum miasta, ale za to w promocyjnej cenie. Pomysł się nie przyjął i nie powiódł. 

Z Fordonu do centrum za jedną złotówkę

Krzysztof Aładowicz 2008-08-01

Już po wakacjach mieszkańcy Fordonu będą mogli znowu dojechać pociągiem do śródmieścia Bydgoszczy. Bilet będzie kosztował tylko złotówkę.

Urząd Marszałkowski chce, żeby na nowo ruszyło kolejowe połączenie między Chełmżą a Bydgoszczą, które stanęło osiem lat temu. Po drodze jest Fordon, największa 80-tysięczna dzielnica naszego miasta.Pierwszy pociąg pojedzie już 1 września. Rozkład jazdy nie został jeszcze dopracowany, ale ze wstępnych założeń wynika, że każdego dnia autobusy szynowe będą kursować na tej trasie sześć razy. Dodatkowe dwa krótsze kursy przewidziano w dni robocze - pojadą do naszego miasta tylko z Unisławia Pomorskiego. Oznacza to, że pomiędzy Fordonem a dworcem Bydgoszcz Główna przy ul. Zygmunta Augusta będzie jeździło osiem par składów.

- Chcemy zachęcić mieszkańców do korzystania z nowego połączenia, dlatego przewoźnik, który wygra przetarg, nie będzie mógł wprowadzić swojej taryfy, a tą zaproponowaną przez nas - informuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego. - W granicach administracyjnych Bydgoszczy, niezależnie od trasy, bilet jednorazowy będzie kosztował złotówkę, a miesięczny 40 zł - dodaje.

To oznacza, że przejazd pociągiem z największej bydgoskiej dzielnicy do Śródmieścia będzie ponad dwukrotnie tańszy niż autobusami i tramwajami (bilet kosztuje teraz 2,20 zł). Urzędnicy marszałka postarali się także, żeby podróż była możliwie najkrótsza. Składy nie zatrzymają się na stacjach Brdyujście i Wschód. Postój będą miały na stacjach: Akademia (przy UTP) oraz na Bielawach i Leśnym.

Rozpoczyna się też remont wiaduktu nad torami kolejowymi na Siernieczku, żeby pociągi w tym miejscu nie musiały zwalniać do 20 km na godz. Dzięki temu udało się ograniczyć czas przejazdu do niecałych 20 min. To szybciej niż przejazd autobusem miejskim nr 94 na porównywalnej trasie z osiedla Bajka na dworzec PKP. Bez stania w korkach jedzie on ponad pół godziny. W szczycie dwa razy dłużej.

Czy zatem bydgoskiej komunikacji przybywa poważny konkurent? Jan Siuda, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej nie obawia się masowej ucieczki mieszkańców Fordonu do pociągu. - Tory kolejowe są oddalone od osiedli i zabudowań. Nie sądzę, aby wiele osób zdecydowało się dochodzić lub dojeżdżać na stację. Potem, żeby dostać się od dworca głównego czy "Leśnego" do centrum, też trzeba dojechać autobusem. Podejrzewam więc, że cała podróż zrobi się droższa i dłuższa - spekuluje.

Urząd Marszałkowski chce namówić władze Bydgoszczy do współfinansowania połączenia kolejowego do Fordonu. Dzięki temu można byłoby uruchomić więcej pociągów, tak aby kursowały one nawet co 20 min. Zlecone zostały właśnie dokładne badania, które mają odpowiedzieć na pytanie, czy mieszkańcy tej dzielnicy byliby zainteresowani taką propozycją. Wyniki będą przedstawione władzom miasta. - Na razie skupiamy się nad poszukiwaniem rozwiązań na finansowanie budowy tramwaju do Fordonu. To jest najważniejsze zadanie komunikacyjne dla tej dzielnicy. Nie wykluczam, że w przypadku dużego zainteresowania mieszkańców nową propozycją Urzędu Marszałkowskiego, pomyślimy nad jakąś formułą wspólnego biletu na komunikację miejską i kolej - zapowiada Siuda.

Dzisiaj będzie wiadomo, jakie firmy wystartują w przetargu na obsługę nowej trasy. Prawdopodobnie starają się o to: spółka PKP Przewozy Regionalne i polsko-brytyjskie konsorcjum Arriva PCC. Dla obu startujących kontrakt jest niezmiernie istotny. Państwowy moloch musi odbudowywać swoją pozycję w regionie po przegranym przetargu na obsługę tras niezelektryfikowanych. Z kolei dzięki wygranej Arriva PCC miałaby łatwiejszą i tańszą możliwość przemieszczania swojego taboru z Torunia do Bydgoszczy. Dzisiaj musi to robić okrężną trasą przez Grudziądz, co znacznie przewyższa koszty. Urząd Marszałkowski przekaże zwycięzcy przetargu do dyspozycji trzy szynobusy. Poznamy go najprawdopodobniej w przyszłym tygodniu.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Komentarz "Gazety": Konflikt interesów

Wojciech Borakiewicz

Marszałkowski pociąg nie będzie gładko sunął po torach w Bydgoszczy. Decyduje o tym konflikt interesów między regionalną koleją a zarządcami miejskiej komunikacji. Bardzo wysoka trawa wyrosła już na tych szynach w naszym mieście. Czy nie będzie zarastała jeszcze bardziej, zależy nie tylko od PKP i marszałka Piotra Całbeckiego. Powodzenie idei odnowienia połączenia kolejowego między Fordonem a centrum Bydgoszczy jest zależne wyłącznie od szefów bydgoskiej komunikacji. Bez dobrego połączenia odległych części szalenie rozbudowanych już nowych osiedli - Tatrzańskiego, Szybowników, Nad Wisłą czy Bohaterów z dworcem przy ul. Fordońskiej - kolej nie ma szans. Pojedzie nią trochę studentów z UTP i część mieszkańców osiedla Bajka.

Władzom Bydgoszczy nie może zależeć przecież na tym, żeby podcinać gałąź, na której już i tak ledwo siedzą i dychają MZK. Chcą mieć swój tramwaj do Fordonu. Z pociągiem im nie po drodze.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Czym do Fordonu: tramwajem czy pociągiem?

Rozmawiał Krzysztof Aładowicz, gazeta.pl 2008-06-04

Urząd Marszałkowski proponuje, by bydgoski ratusz dołożył się do uruchomienia linii kolejowej do Fordonu. - Można w ten sposób ułatwić życie mieszkańcom - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor wydziału infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego. - To niepotrzebny wydatek, optymalnym rozwiązaniem jest tramwaj - odpowiada Jan Siuda, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej

Krzysztof Aładowicz: Bydgoszczanie nie zostawili suchej nitki na waszej propozycji. Skąd w ogóle ten pomysł?

Tomasz Moraczewski: Była to wspólna propozycja marszałka województwa i prezydenta Bydgoszczy, którzy uznali, że skoro Urząd Marszałkowski od września uruchamia pociągi z Bydgoszczy do Chełmży, a na całej trasie będzie kursowało sześć par dziennie, to w celu optymalizacji oferty przewozowej warto wspomóc komunikację miejską i dołożyć kilka połączeń kolejowych.

Pojawił się jednak zarzut, że te pociągi miałyby być alternatywą dla budowy tramwaju do Fordonu.

- Absolutnie nie chcemy, żeby miasto porzucało ten pomysł, ale zanim zostanie wybudowana linia tramwajowa, minie kilka lat. A już dzisiaj można ułatwić życie mieszkańcom i zaproponować im alternatywę dla autobusu bądź tramwaju. Warto przy tym rozważyć wprowadzenie wspólnego biletu na pociąg i pozostałą komunikację.

Tylko że kolej jest nieco odsunięta od fordońskich osiedli i chyba niewielu mieszkańców zdecyduje się na ten środek transportu. Potrzebne byłyby też dodatkowe inwestycje.

- Część bloków przy stacji Fordon prawie "wchodzi" na tory, ale to prawda, że z czasem miasto musiałoby tak ułożyć komunikację miejską, żeby dowoziła pasażerów do pociągu. Dzięki wspólnemu biletowi podróż nie będzie droga. Być może przydałoby się też wybudowanie dodatkowych peronów w okolicach wiaduktów w Starym Fordonie i na wysokości Siernieczka oraz przesunięcie stacji Brdyujście bliżej Auchan. Szynobusy mogłyby jeździć nie tylko do Dworca Głównego, ale i na Błonie oraz Osową Górę. Od czegoś jednak należy zacząć i teraz jest dobry moment.

Ile miasto musiałoby do tego dołożyć?

- Szacujemy, że rocznie kształtowałoby się w okolicach 2,5-3,5 mln zł. Na polecenie marszałka wczoraj zleciliśmy szczegółowe badania, które wykażą, jakie będzie zainteresowanie linią Bydgoszcz-Unisław-Toruń, jak i w samej Bydgoszczy. Gdy będziemy mieli wyniki, zaprezentujemy je władzom miasta.

Rozmawiał Krzysztof Aładowicz

Krzysztof Aładowicz:

Udałoby się wam znaleźć pieniądze na kolejowe połączenie z Fordonem?

Jan Siuda: Miasto ma wiele ważniejszych wydatków. Będę przekonywał prezydenta, żeby się na to nie zgadzał. Jeśli w budżecie będą jakieś dodatkowe pieniądze, to wolałbym je przeznaczyć na remont ul. Focha czy al. Jana Pawła II, które są w opłakanym stanie.Ale może się okazać, że bydgoszczanie będą korzystali z tego pociągu. Wówczas budowa tramwaju byłaby niepotrzebna.

Nie warto pomyśleć nad przeprowadzeniem takiego eksperymentu?

- Wszystkie analizy przygotowane przez fachowców wykazują, że optymalnym rozwiązaniem jest tramwaj. Przypomnę, że w Fordonie mieszka 80 tys. osób, które oczekują szybkiego transportu do Śródmieścia. Pociąg tego kryterium nie spełnia, bo trzeba się przesiadać. Z naszych wyliczeń wynika, że podróż tramwajem na tej trasie wyniesie maksymalnie 28 minut. Korzystając z systemu przesiadkowego, czas ten wzrasta do minimum 39 minut. Mamy też analizy, z których wynika, że po uruchomieniu tramwaju liczba pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej wzrośnie o 11,5 tysiąca dziennie. Natomiast mając do wyboru pociąg, 23 tys. pasażerów dziennie odejdzie od komunikacji, wybierając własne samochody lub bezpośrednie prywatne busy.

Na jakim etapie są przygotowania do budowy tramwaju?

- Mamy już wybrany wariant przebiegu trasy. Linia będzie budowana ul. Lewińskiego, Akademicką i Andersa. Kończą się prace nad studium wykonalności, następnym krokiem będzie przygotowanie projektu budowlanego. W budżecie mamy na ten cel 1,1 mln zł i chcemy ten etap rozpocząć jeszcze w tym roku. Potem można zacząć budowę.

A skąd weźmiemy na nią pieniądze?

- To jest rzeczywiście największy problem. Z najnowszych wyliczeń wynika, że inwestycja będzie kosztowała 442 mln zł brutto. Pomysłów jest kilka. Zabiegamy wciąż o umieszczenie zadania w wykazie inwestycji priorytetowej "Infrastruktura i Środowisko", bo ta droga nie jest zamknięta. Jeśli się nie uda, to może wystartujemy w konkursie. Myślimy też o emisji obligacji przychodowych albo partnerstwie publiczno-prywatnym, choć ten ostatni wariant jest najmniej prawdopodobny.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Do Fordonu pojedziemy koleją zamiast tramwajem

Krzysztof Aładowicz 2008-05-27

Urząd Marszałkowski ma pomysł na nowe połączenie Fordonu z centrum miasta. Chce wykorzystać pociągi i niewielkim kosztem stworzyć Szybką Kolej Miejską

Fot. Arkadiusz Wojtasiewicz / AG

Za 4 mln zł będzie można puścić na tory, które zostaną odnowione (jak te na nieczynnej na razie trasie do Chełmży), dodatkowe pociągi. Konieczne będzie jednak dostosowanie miejskiej komunikacji do SKM, a to będzie już znacznie droższe

1 września, po ośmiu latach przerwy, pociągi zaczną kursować pomiędzy Bydgoszczą a Chełmżą. Po drodze jest Fordon, ale nie ma co liczyć na to, że mieszkańcy największej bydgoskiej dzielnicy będą tłumnie korzystali z tego połączenia z centrum. Składy pojadą zaledwie sześć razy dziennie. Urząd Marszałkowski chce jednak namówić prezydenta Konstantego Dombrowicza na skorzystanie z okazji. - Możliwe jest stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Obecna infrastruktura kolejowa pozwoli zapewnić sprawne połączenie komunikacyjne Fordonu ze Śródmieściem, bez budowy drogiego tramwaju - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego i przekonuje, że SKM mogłaby ruszyć już 1 września. Jaki jest pomysł marszałka? Niskopodłogowe szynobusy jeździłyby na początku pomiędzy stacjami Bydgoszcz Główna a Bydgoszcz Fordon co 20 min. Później ich trasa byłaby przedłużona do Błonia i Osowej Góry. Prezydent Dombrowicz nie mówi inicjatywie "nie". Za SKM przemawiają koszty. Budowa tramwaju do Fordonu ma kosztować aż 400 mln zł i ich znalezienie będzie bardzo trudne.

- Do uruchomienia pociągu miasto musiałoby dopłacić ok. 4 mln zł rocznie. Proszę sobie przeliczyć, na ile lat funkcjonowania kolei to wystarczy - przekonuje Moraczewski. - Warto rozmawiać o idei wykorzystania torów kolejowych, nie odstępując na razie od planowania tramwaju. Jak propozycja Urzędu Marszałkowskiego będzie ciekawa, to poważnie ją rozważymy - wyjaśnia Dombrowicz. Spotkanie urzędników z Urzędu Marszałkowskiego z prezydentem Dombrowiczem ma się odbyć w ciągu kilku dni.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Jak zrobić, by się udało

Krzysztof Aładowicz

2008-05-27

Pomysł z SKM może się w Bydgoszczy przyjąć, ale najpierw należy spełnić kilka warunków. Pierwszy to połączenie szybkiej kolei: dworzec PKP - Fordon z całym układem komunikacyjnym miasta. Oznacza to: wspólny bilet na pociągi, autobusy i tramwaje, skomunikowanie rozkładów jazdy oraz uruchomienie nowych tras, którymi dowożeni byliby mieszkańcy Fordonu na stację kolejową przy ul. Brzechwy - to tylko niektóre elementy do zrobienia na początek. Potem trzeba by wybudować mijankę dla składów pomiędzy stacjami Bydgoszcz Wschód i Fordon, żeby zwiększyć częstotliwość ich kursowania (co 20 min to za mało), przenieść przystanek Brdyujście bliżej Auchan i projektowanej Ikei. Przedłużyć też należy tory tramwajowe z pętli przy ul. Wyścigowej bliżej węzła wschodniego, a z drugiej strony do dworca głównego PKP (istnieje taki projekt).

Nawet dodając przesiadki, przy dobrze ułożonym rozkładzie jazdy, podróż do centrum nie będzie trwała dłużej niż obecnie. A dodatkowym atutem jest współczynnik punktualności i sprawności kolei, który wynosi 96 proc. To się może udać.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Propozycje w zakresie infrastruktury dla SKM w Bydgoszczy

(wg Wikipedia.org)

• Wybudowanie nowego odcinka Bydgoszcz Akademia – Mariampol w dzielnicy Fordon.

• Wybudowanie nowych przystanków:

• Bydgoszcz Błonie

• Bydgoszcz Brdyujście (w ramach zintegrowanego węzła transportowego w rejonie sieci hipermarketów)

• Wybudowanie nowego toru żeberkowego w okolicach stacji Bydgoszcz Osowa Góra

• Propozycje w zakresie usług przewozowych

• Wytworzenie wokół stacji i przystanków transportowych węzłów integracyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem przesiadek pasażerów kolei – transport miejski.

• Poprawa funkcjonalności infrastruktury stacji i przystanków kolejowych, wygodnych i bezpiecznych dojść pieszych.

• Przeorganizowanie układu linii transportu publicznego komunalnego pod kątem dowozu pasażerów do stacji i przystanków kolejowych.

• Wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego (wspólnego biletu).

• Sieć Linii SKM w Bydgoszczy

• Opis Linii:

• S1 Fordon – Bydgoszcz Główna (– Bydgoszcz Błonie, okresowo do Trzcińca) częstotliwość 3 razy w godzinie

• S2 Fordon – Bydgoszcz Główna – Bydgoszcz Osowa Góra co godzinę

• Dodatkowe przystanki:

• Na linii S1: Grunwaldzka (Drugi Wiadukt nad ulicą Grunwaldzką) Bydgoszcz Miedzyń (Wiadukt nad ulicą Nakielską) Bydgoszcz Błonie (Wiadukt pieszy przy odejściu torów do Szubina)

• Na linii S2: Grunwaldzka (Pierwszy Wiadukt nad ulicą Grunwaldzką)

• Na liniach S1 i S2 w Fordonie: "Akademicka", "Brzechwy", ewentualnie "Palińskiego", "Piłsudskiego" przy ulicy Wyzwolenia, Mariampol

wg wikipedia.org

Bydgoszcz: do Fordonu koleją

Gazeta Wyborcza 28.05.2008 15:03

Kujawsko-pomorski Urząd Marszałkowski ma pomysł na nowe połączenie Fordonu z centrum miasta. Chce wykorzystać pociągi i niewielkim kosztem stworzyć Szybką Kolej Miejską.

1 września, po ośmiu latach przerwy, pociągi zaczną kursować pomiędzy Bydgoszczą a Chełmżą. Po drodze jest Fordon, ale nie ma co liczyć na to, że mieszkańcy największej bydgoskiej dzielnicy będą tłumnie korzystali z tego połączenia z centrum. Składy pojadą zaledwie sześć razy dziennie - informuje "Gazeta Wyborcza". Urząd Marszałkowski chce jednak namówić prezydenta Konstantego Dombrowicza na skorzystanie z okazji. - Możliwe jest stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Obecna infrastruktura kolejowa pozwoli zapewnić sprawne połączenie komunikacyjne Fordonu ze Śródmieściem, bez budowy drogiego tramwaju - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego i przekonuje, że SKM mogłaby ruszyć już 1 września.

Jaki jest pomysł marszałka? Niskopodłogowe szynobusy jeździłyby na początku pomiędzy stacjami Bydgoszcz Główna a Bydgoszcz Fordon co 20 min. Później ich trasa byłaby przedłużona do Błonia i Osowej Góry. Prezydent Dombrowicz nie mówi inicjatywie "nie". Za SKM przemawiają koszty. Budowa tramwaju do Fordonu ma kosztować aż 400 mln zł i ich znalezienie będzie bardzo trudne.- Do uruchomienia pociągu miasto musiałoby dopłacić ok. 4 mln zł rocznie. Proszę sobie przeliczyć, na ile lat funkcjonowania kolei to wystarczy - przekonuje Moraczewski.- Warto rozmawiać o idei wykorzystania torów kolejowych, nie odstępując na razie od planowania tramwaju. Jak propozycja Urzędu Marszałkowskiego będzie ciekawa, to poważnie ją rozważymy - wyjaśnia Dombrowicz.Spotkanie urzędników z Urzędu Marszałkowskiego z prezydentem Dombrowiczem ma się odbyć w ciągu kilku dni.

View Larger Map

Jak widać potężnym wyzwaniem jest skomunikowanie Fordonu z centrum i pomysł z tramwajem był pomysłem godnym rozważenia ale koszty i istniejąca infrastruktura podpowiadały inne rozwiązanie, które nie tylko ja proponowałem.

To kolej miejska, uzupełniona o inwestycje tramwajowe i w stacje SKM. Proponowałem zmianę lokalizacji stacji UTP i Leśna oraz budowę stacji przy wiadukcie na ul. Grunwaldzkiej.

Ale jak wspomniałem, samorząd nie mógł inwestować w kolej, zatem wybrano rozwiązanie z tramwajem za setki milionów wraz z inwestowaniem samorządu w kolej, czyli BiTcity (kolor niebieski). Aż się prosi aby obok stacji Błonie powstała stacja Wilczak.

Mimo iż w Bydgoszczy zaproponowano aż trzy różne koncepcje wykorzystania infrastruktury kolejowej dla komunikacji miejskiej w najbardziej uczęszczanej relacji do dzielnicy Fordon, to bardzo niewiele się o tym mówi, a jeszcze mniej pisze. 

W 2001 roku zaproponowano budowę od podstaw linii tramwajowej, a w 2002 roku zaproponowano wprowadzenie kursujących co 20 minut pociągów kolei miejskiej obsługiwanych przez niezależnego od PKP operatora. W 2003 roku pojawiły się idee zastosowania tramwaju dwusystemowego lub modelu Zwickau. Jedno jest pewne- wszystkie te pomysły mogłyby wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z centrum miasta do Fordonu- tej największej bydgoskiej dzielnicy. Również atrakcyjność miasta i jakość życia powinna wzrosnąć dzięki lepszemu wykorzystaniu infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego. Niemniej, władzom brakuje sprawności decyzyjnej, a w temacie od dłuższego czasu nic się nie posuwa. Czy problem leży w wielości koncepcji, czy też w niewiedzy o nich?

Uwarunkowania ekonomiczne

Bydgoszcz jest ósmym największym miastem Polski, ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją. Miasto jest administracyjną stolicą województwa kujawsko- pomorskiego zamieszkałego przez 2 miliony 100 tysięcy osób, czyli 5,7 procent ludności kraju. Bydgoszcz jest położona w Kotlinie Toruńskiej, nad Brdą. Pierwsza wzmianka o istnieniu grodu pochodzi z roku 1238r. Prawa miejskie nadano już w 1346 r.

Tabela: Podstawowe dane statystyczne (2001/2002)

Liczba mieszkańców: 383.213

Gęstość zaludnienia 2 201 osób/ km2

Samochody osobowe 126 632

Samochody osobowe na 1000 mieszkańców

330 pojazdów

Pojazdy samochodowe: ogółem 158 687

Pojazdy samochodowe na 1000 mieszkańców -414

Pojazdy samochodowe na 1 km2 obszaru 907

Pojazdy samochodowe na 1 km ulic 272

Obszar 174,48 km2

Oprac. własne na podstawie danych UM Bydgoszcz

Kongestia sieci drogowej

Wykorzystanie infrastruktury kolejowej się opłaci, bowiem sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz większym problemem, którego rozwiązaniem jest oprócz wykorzystania kolei tylko budowa nowych dróg, których koszt siega 10 mln PLN za kilometr. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia , 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły. Na 1 km ulic przypadają według miejskich statystyk 272 zarejestrowane w Bydgoszczy pojazdy samochodowe, czyli prawie całkowicie już te ulice wypełniają. Jeśli miasto nie stoi jeszcze w korku, wkrótce w nim utknie. Pytaniem jest, czy budowa nowych dróg aby nie zwiększy ruchu, zamiast go zmniejszać? Bowiem mieszkańcom miasta brakuje wysokojakościowego środka transportu, jaki mógłby zapewnić im lepsze warunki przemieszczania się niż zatłoczona sieć drogowa. Od kilkunastu lat w krajach Europy Zachodniej renesans przeżywa miejska komunikacja szynowa, i również w Bydgoszczy władze powinny zbadać możliwość jej szerszego wykorzystania.

Koncepcja tramwaju

Władze miejskie w roku 2001 kosztem ponad 244 milionów złotych zamierzały wybudować linię tramwajową równoległą do linii kolejowej prowadzącej do dzielnicy Fordon. Realizacja inwestycji miała być możliwa dzięki porozumieniu z firmą „Lemna International", która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Inwestorem byłyby Miejskie Zakłady Komunikacyjne i to właśnie ta komunalna spółka zaciągnęłaby kredyt. Inwestycja miała trwać trzy lata- przez 12 miesięcy opracowanoby dokumentację projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 miesiące trwałaby sama budowa. Linia tramwajowa miałaby długość 8 kilometrów. Spłacanie kredytu miało potrwać 16 lat (z 3-letnim okresem karencji).

Tańsza kolej

W 2002 roku władzom miasta przedstawiono koncepcję klasycznej kolei miejskiej. Według przedstawionych w niej szacunkow, wykorzystanie w tym celu infrastruktury kolejowej byłoby rozwiązaniem ponad pięćdziesięciokrotnie tańszym od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja byłaby możliwa w kilka miesięcy. Na linii kolejowej do Fodonu istnieje wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi miejskie mogą kursować bardzo często. Wg analizy przygotowanej przez St. Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei możliwy do zastosowania jest tu nawet takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon. Władzom miasta zaproponowano, by do realizacji zadania utworzyć odrębną spółkę: „Bydgoską Kolej Miejską sp. z o.o.". W założeniach do koncepcji oszacowano, iż kolej przewiezie dwa miliony pasażerów i zredukuje ruch na drogach w kierunku dzielnicy Fordon o co najmniej 5 procent.

Bardzo dobrym rozwiązaniem, podchwyconym przez władze województwa dla tamtejszej koncepcji regionalnego przewoźnika kolejowego, jest wprowadzenie operatora komunalnego lub prywatnego lub utworzenie przez władze miejskie własnego przedsiębiorstwa, np. 'Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej' spółki z o.o. Kolej ta na początek przejęłaby od PKP linię kolejową do Fordonu i na zlecenie bydgoskiego zarządu transportu stworzyłaby dogodne połączenia tego największego bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy. Powinno to kosztować nieporównanie taniej niż 247 milonów, jak wyliczono koszt budowy linii tramwajowej do Fordonu. Należy sądzić, iż Zarząd Miasta wykorzystałby kolej w przewozach miejskich na największą dzielnice miasta i sfinansowałby koszty tej działalności w okresie początkowym.

Koleje miejskie na świecie i w Polsce

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć nawet do 50 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe, czego przykładem są prywatne koleje miejskie w aglomeracjach japońskich.

Tego typu połączenia są rentowne: w Japonii przynoszą średnio 22 % zysku bez jakichkolwiek subwencji, w krajach europejskich ta działalność także jest silnie rozwijana przy relatywnie niewielkim wsparciu finansowym samorządów. Miejskie systemy Szybkiej Kolei Miejskiej wykorzystujące tory kolejowe są praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 17 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Sztuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary) i planowane są kolejne. Koleje miejskie przynoszą zyski nawet w Polsce. W roku 2002 Szybka Kolej Miejska SKM działająca na terenie Trójmiasta przyniosła zysk oscylujący wokół 2,4 mln PLN (wraz z dotacją z urzędu marszałkowskiego).

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, mający 13-% udział w przewozach realizowanych na terenie aglomeracji trójmiejskiej.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 15 - 7,5 minuty a poza szczytem w 10 -29 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20-39 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10-39 minut. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

SKM w Bydgoszczy

Dziś wykorzystanie kolei jest już możliwe, bowiem po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego również inne podmioty mogą korzystać z infrastruktury kolejowej. Przyczyni się to do wzrostu popularności kolei w obsłudze aglomeracji i wyeliminuje konieczność dofinansowania deficytowych i mało popularnych pociągów PKP do Fordonu.

W Bydgoszczy wprowadzenie kolei miejskiej- naziemnego metra jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Założono, że należy przejąć od PR tabor kolejowy i zorganizować ten rodzaj komunikacji w oparciu o przewoźnika komunalnego lub nowo powstały podmiot prywatny. Według polskiego prawodawstwa za organizację linii komunikacyjnych przebiegających tylko na terenie jednego miasta odpowiada samorząd tej miejscowości- w tym wypadku organizatorem jest samorząd bydgoski.

Władzom miasta zaproponowano wprowadzenie pociągów miejskich kursujących co 20 minut na trasie Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Wschód- Fordon. Dowodzono, iż ruch pociągów z 20- minutową częstotliwością jest jak najbardziej możliwy na tej wewnątzmiejskiej linii, której odcinek z Fordonu do stacji Bydgoszcz Wschód jest jednotorowy. Zalecono budowę węzłów przesiadkowych kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz stworzenie wspólnej oferty przewozowej kolej SKM i komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez zintegrowania systemów taryfowych, tzn. identycznego z miejskim systemu biletowego wprowadzenie SKM nie miałaby sensu, nie stanowiąc korzystnej oferty w porównaniu z pozostałą komunikacją miejską dysponującą większą siecią usług.

Fot. Schemat koncepcji SKM.

Kolej wykorzystałaby wynajęty, przejęty lub wykupiony tabor w postaci trzech lub czterech pociągów podmiejskich EZT. Jest to tabor nienowoczesny, lecz jego modernizacja pozwoli zaoferować podróżnym odpowiedni komfort. Możliwe jest tez wykorzystanie w pierwszych latach funkcjonowania autobusów szynowych, w późniejszym okresie potoki pasażerskie jednakże wzrosną.

Propozycja sprzed dekady

Zaproponowano by miasto powołało spółkę Bydgoska Kolej Miejska sp. z o.o., która przejmie- wynajmie- odkupi używany tabor kolejowy, zmodernizuje go i uruchomi kolej miejską z 20- minutową częstotliwością. Możliwe jest też wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego, na przykład spółek Arriva, Keolis lub Connex (znani i cenieni europejscy przewoźnicy kolejowi) lub któregoś z polskich licencjonowanych operatorów pasażerskich. Koszty organizacyjne, przejęcia taboru, jego modernizacji i doprowadzenia przystanków do ładu powinny się wówczas zamknąć się sumą 4- 6 mln PLN. Wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii do Fordonu musi się oprzeć na wykorzystaniu posiadanych obecnie PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją (12 mln PLN za pojazd), która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 48 mln PLN za tabor) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Koszty wykorzystania infrastruktury kolejowej wyniosą dla pociągu podmiejskiego EZT dekadę temu wynosiły ok. 3,62 za pociągokilometr (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych z 2003 roku).

Fot. Schemat koncepcji SKM przestawiony przez internautów 

Niepowodzenie PKP

Linia ta była długo obsługiwana przez PKP, lecz służyła ona raczej przewozom pracowników kolei niż transportowi miejskiemu. Według przeprowadzonej wizji lokalnej w roku 2000, pociągi kursowały zaledwie kilka razy dziennie, były brudne i niebezpieczne. Na stacjach brak było kas biletowych, wygodnych miejsc do oczekiwania, nierzadko także rozkładów. Nie należy się więc dziwić, iż tą kolej wykorzystywali głównie pracownicy PKP korzystający z bezpłatnych przejazdów.

Dla przykładu, na stacji Fordon brak było widocznego rozkładu jazdy, a większość pasażerów pociągu stanowili pracownicy kolejowi. Konduktor wypisywał bilety odręcznie (kasy były nieczynne) i nie zdążył wypisać biletu, gdy wizytatorzy opuszczali skład na stacji Bydgoszcz Wschód, gdzie większość pasażerów przesiada się na tramwaj.

Kolej dalekobieżna PKP na tej miejskiej linii była nie dostosowana do potrzeb i oderwana od kontekstu miejskiego. Elementy pokazujące niegospodarność PKP w obsłudze tej relacji to m.in. brak rozkładów na peronach, brak możliwości zakupu biletu (w opinii ludności zakup biletu u konduktora pociągu jest droższy, więc osoby te rezygnowały z podróży koleją). Cechy te powodowały brak chęci korzystania z tego środka transportu, którego system biletowy był dodatkowo niespójny z miejskim.

Tramwaj dwusystemowy

Jednak tańszą i przede wszystkim o wiele sensowniejszą metodą byłoby wprowadzenie tramwaju dwusystemowego. Pozwoliłaby ona stworzyć bezpośrednie połączenie z centrum Fordonu do centrum Bydgoszczy, lecz argumentem przeciwko tej inwestycji jest konieczność budowy dwóch dodatkowych odcinków torowisk: w samej dzielnicy Fordon i na ul. Dworcowej w Bydgoszczy. Wobec tego zaproponowano wykorzystanie tej technologii dopiero w momencie gdy nastąpi wymiana taboru po pewnym okresie eksploatacji systemu SKM.

Tramwaj dwusystemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowowybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stacje Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe. Koniecznym tutaj byłoby skonstruowanie odcinka trójszynowego (przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest w planach, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i linia kończyłaby swój bieg w centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży, obsługując w rekordowo szybkim tempie najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum miasta oraz w okolice dworca PKP. W Bydgoszczy występuje konieczność dodania trzeciej szyny, co osobom nieuświadomionym w postępie techniki wydaje się ogromną komplikacją, mimo że w istocie nią nie jest i jest to praktykowane w niektórych rozwiązaniach w RFN. Dodanie trzeciej szyny na 1000- milimetrowych torowiskach tramwajowych jest rozwiązaniem stosowanym m.in. w niemieckim mieście Zwickau.

Również sama kolej znacznie by na tym zyskała, ponieważ dworzec w Bydgoszczy stałby się nieporównywalnie bardziej dostępny niż obecnie, gdy znajduje się poza siecią tramwajową. System tramwaju dwusystemowego jest systemem otwartym, wiec możliwe byłyby relacje do Torunia (również w mieście Kopernika postulowane jest wprowadzenie tramwaju na ulice miasta poprzez budowę tras z odcinkami trójszynowymi) i do Inowrocławia, gdzie wówczas możliwy byłby powrót tramwaju na ulice tego miasta. System taki w konurbacji Toruń -Bydgoszcz- Inowrocław byłby dużo bardziej ekonomiczny i mógłby zapewnić nieporównywalnie lepszą obsługę regionu niż kolej konwencjonalna. Taki tramwaj dwusystemowy znakomicie sprawdza się w niemieckiej aglomeracji Karlsruhe, gdzie na przykład na linii do Bretten liczba pasażerów wzrosła o 700 procent. Także tam system tramwaju dwusystemowego z czasem stał się środkiem transportu regionalnego, docierającego 70 km poza centrum Karlsruhe. To samo technicznie możliwe jest w Bydgoszczy, lecz dopiero w odległej perspektywie czasu, gdy nowy przewoźnik obsługujący system miejski zacznie się rozwijać.

Model Zwickau

Trzecią koncepcją wykorzystania sieci kolejowej dla transportu miejskiego jest Model Zwickau. Możliwe jest zamówienie autobusów spalinowych przystosowanych do ruchu miejskiego (wyposażenie typowe dla tramwaju) i wprowadzenie tzw. modelu Zwickau, stosowanego na sieci tramwajowej tego oddalonego o ok. 450 km od Bydgoszczy niemieckiego miasta, gdzie kolejowe autobusy szynowe wjeżdżają na miejską sieć tramwajową obsługując ruch regionalny i dowożąc pasażerów do samego centrum miasta. W Zwickau w roku 1999 zbudowano 4 km nowego toru trójszynowego tramwajowo-kolejowego, a trzecia szyna była konieczna z uwagi na różny rozstaw szyn tramwajowych (1000 mm, jak w Bydgoszczy) i kolejowych (1435 mm). Celem było wprowadzenia połączenia kolejowego bezpośrednio do centrum miasta. 10 sztuk autobusów szynowych typu RegioSprinter dostosowano do ruchu miejskiego, dodając migacze, lusterka wsteczne, urządzenia do zmiany zwrotnic oraz dzwonki ostrzegawcze. System wprowadził prywatny operator pociągów pasażerskich, kolej Vogtlandbahn.

Również w Bydgoszczy wprowadzenie takiego systemu nie powinno nastręczać trudności, ponieważ jest on mało skomplikowany technicznie. Także tutaj dobudowany zostałby odcinek toru trójszynowego do centrum miasta , i wykorzystane zostałyby pojazdy spalinowe, których koszt waha się od kilku mln PLN za sztukę. Celem pełnej obsługi linii co 20 minut założono zakup 4 autobusów szynowych lub dwóch przy obsłudze co 30 minut w okresie początkowym. Cena dostępu do infrastruktury kolejowej na odcinku Bydgoszcz Wschód- Bydgoszcz Główna wynosiła w 2003 roku dla autobusu szynowego ok. 2,64 PLN za każdy kilometr przejechany po torach (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych).

Propozycje dla Bydgoszczy

Bydgoszcz ma podobnie jak Szczecin blisko 400 tys. mieszkańców i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją.

Aż 80 tysięcy mieszkańców mieszka w odległej dzielnicy mieszkaniowej – Fordonie, zwanym potocznie „sypialnią Bydgoszczy". Celem strategii władz jest usprawnienie funkcjonowania miasta, i pierwszym ujętym w planach zadaniem jest budowa nowej linii tramwajowej do Fordonu. W tej relacji zaproponowałem też wprowadzenie kolei miejskiej. Wykorzystanie w tym celu kolei jest około pięćdziesięciokrotnie tańsze od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja jest możliwa bardzo szybko. Pociągi mogą wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z tej największej bydgoskiej dzielnicy do centrum. Założyłem konieczność budowy węzłów przesiadkowych kolej–autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz utworzenie wspólnej oferty przewozowej: kolej SKM + komunikacja miejska.

Jednak w opinii władz miasta projekt kolei miejskiej nie jest brany pod uwagę jako środek mogący zastąpić planowaną linię tramwajową. Informowano mnie że istniały obawy że po uruchomieniu kolei miejskiej zaniechana zostanie budowa linii tramwajowej. Jak dotąd nie planuje się szerszego wykorzystania potencjału tej linii...

W przyszłości możliwe byłoby wprowadzenie tramwaju dwu systemowego w tej relacji. Tramwaj dwu systemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowo wybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na komunikację miejską i miejski tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stację Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe (odcinek trójszynowy, przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest aktualnie realizowana, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i kończyłby swój bieg w centrum Bydgoszczy.

Zmiana tradycyjnego podejścia do wykorzystania zarówno istniejącej infrastruktury jak i taboru kolejowego, tak przez samorządy miast jak i zarząd PKP, umożliwiłaby w stosunkowo krótkim czasie i przy relatywnie niskich nakładach znaczną poprawę transportu zbiorowego w największych polskich aglomeracjach, również ze znacznymi korzyściami dla środowiska i jakości życia ich mieszkańców.

Przybliżony kosztorys :

Finansowanie :

Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Realizacja :

Zarząd miasta powierza obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A.

Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia zaleca się wykorzystanie prywatnego operatora do realizacji tego zadania i stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa opartego na zasadzie partnerstwa prywatno- komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY sp. z o.o.

Z wyrazami szacunku

Adam Fularz

Prezes Zarządu, Wyd. Merkuriusz Polski, "Wieczorna.pl" sp. z o.o.