Adam Fularz, 2005 r.
Siedzę od dłuższego czasu nad tematem transportu prowadząc rozmaite badania w tej dziedzine, i zaczynam dostrzegać jak kluczową rolę transport odgrywa w dziedzinie doganiania lepszego świata. Transport jest w zasadzie tym, co pod ten lepszy świat pozwala się podczepić, z nim się połączyć.
Ale gdzie tam. Polski odpowiednik transportu jest zupełnie niepodobny do jego zagranicznego odpowiednika. W polskim transporcie jest zdecydowanie za dużo monopoli i państwa, a za mało twórczej inicjatywy sektora prywatnego, mającego tą inicjatywę, bo oczywiście chcącego zarobić pieniądze.
Tradycyjne znajconalizowane gałęzie transportu mają wiele wad: zbyt mało odpowiadają na potrzeby klientów, oferują za mało różnorodności i innowacyjności, która jest połączona z ryzykiem, a tego pracownicy na państwowych posadach wolą unikać, dysponując wszak nie swoim majątkiem. Z czasem te upaństwowione branże zaczynają odstawać od rynku, tracić z nim kontakt, i w efekcie przynosić straty.
Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości. Odkąd obalono duopol LOT-u (który obecnei notuje spadek pasażerów) i linii narodowych z którymi Polska podpisała umowy bilaterne, ruch w polskich portach rośnie jak na drożdzach. Ale beneficjentami wzrostu sa głównie porty regionalne, podczas gdy 3 polskie porty lotnicze, których zadządcą jest przedsiębiorstwo państwowe PPL, rozwijają się wolniej. Niektóre z nich nawet wcale nie obsługują żadnego ruchu planowego, jak państwowy port w Zielonej Górze w latach 2004-2005, albo port w Olsztynie-Szymanach, jedyny na Mazurach, którego największym akcjonariuszem jest państwowe PPL.
Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w królestwie PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %! Mimo że nasz kraj ma 38,2 miliona mieszkańców, to warszawski hub, który powinien dominować w tej części Europy, przerosła nawet Praga, o Wiedniu nie wspominając.
Również nasze porty morskie są w ręku państwowym i częściowo komunalnym. Ongiś Gdańsk dzięki swojemu portowi był największym ośrodkiem Bałtyku. Dziś jego rola, nawet w kontekście Trójmiasta, jest minimalna. W Europie rządzą porty w Rotterdamie (8,3 mln TEU przeładunku, 2004 r.), Hamburgu (7,0 mln TEU) i Antwerpii (6,0 mln TEU). Gdynia przeładowywuje 0,37 mln TEU, Gdańsk 0,04 mln TEU, Szczecin- Świnoujście
Tabela 1. Nowe dane za 2006 r.
Port Gdynia:
Przeładunki: 14,2 mln ton
Kontenery: 461 170 TEU
Pasażerowie: 506 961
Port Gdańsk:
Przeładunki: 22, 407129 mln ton
Kontenery: 78 364 TEU
Pasażerowie: 165 649
Szczecin- Świnoujście:
Przeładunki (Szczecin): 19, 2184 mln ton
Kontenery: 42 tys. sztuk.
Pasażerowie (Świn.): 762 678
Porty niemieckie przeładowują średnio 2 miliardy ton rocznie, podczas gdy porty polskie- 52 miliony ton, mimo że nasza gospodarka aż tak słabo nie stoi, by te wskaźniki były 40-krotnie mniejsze.
(...)
Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach
Adam Fularz
W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.
Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).
Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.
Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.
Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.
Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)
Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.
Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.
Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury - Szczytno'', która ma 29 udziałowców. Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury - Szczytno'' zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie - 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.
W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.
Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy” „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szyman byłoby to możliwe (a powinno być to możliwe- linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie portu) winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy.
Zaleca się też rozważenie budowy łącznika od linii kolejowej pod sam budynek terminalu. Wówczas niedogodności dla pasażerów wynikłe z konieczności dojazdu do portu będą mniejsze. Czas przejazdu przy obecnym stanie infrastruktury wyniesie w relacji Olsztyn- Port Lotniczy aż 50 minut. Zaleca się wdrożenie programu poprawy jakości infrastryktury na tej trasie i skrócenie czasu przejazdu do 30-35 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.
Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.
Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.
Adam Fularz
Minęło 10 lat od prywatyzacji kolei brytyjskich. Od tego czasu liczba pasażerów wzrosła z 740 milionów do ponad miliarda w 2004 roku, rekord wzrostu jak dotychczas nienotowany nigdzie w Europie, gdzie pasażerowie z reguły gremialnie rezygnują z usług kolei. Niemniej także koleje, jeśli są prywatne, mogą utrzymać pozycję na rynku, a także pozyskać nowych klientów. Sprzyja temu konstrukcja organizacyjna brytyjskiego kolejnictwa. Przewoźnicy są prywatni (ale zobligowani są do realizacji pewnych usług publicznych), a Państwo wystawia do przetargów regionalne sieci kolejowe zorganizowane w formie franszczyz z konkretnymi zapisami odnośnie minimalnej ilości oferty na danych liniach, oraz godzinach w jakich ta oferta ma być dostępna.
System ten jest daleki od leseferystycznego wolnego rynku, i umiejętnie łączy inicjatywę sektora prywatnego z ochroną interesu pasażerów, którzy mają do dyspozycji ofertę przewozową także w godzinach skrajnych, która normalnie nie byłaby realizowana, jednakże przewoźnicy sa do niej zobowiązani zapisami w umowach. System ten ma jedną główną zaletę- uwalnia on inicjatywę sektora prywatnego i umożliwia rozwój kolei.
A takim krokiem w stronę rozwoju jest z pewnością inicjatywa Megatrain- pasażerskiej kolei dyskontowej, której celem jest maksymalizacja wypełnienia pociagów i maksymalizacja wpływów dzięki skomplikowanym systemom taryfowym typowym dla idei tzw. tanich linii- low cost carriers (LCC), które najpierw pojawiły się na najbardziej zliberalizowanym rynku transportowym- lotniczym, a potem stały sie popularne także w przewozach autobusowych (również zliberalizowanych w tym kraju od około 20 lat). Wielka Brytania, prywatyzując swe koleje niemal dekadę temu umożliwiła także to że ta inicjatywa ma dziś szansę wejścia na rynek kolejowy.
Prywatny przewoźnik Stagecoach zamierza powtórzyć sukces Megabus, swojego dyskontowego przewoźnika autobusowego, uruchamiając od zeszłego miesiąca próbny serwis Megatrain na obsługiwanej przez siebie franszczyzie kolejowej Pociągów Południowo-Zachodnich (South West Trains). Franszczyza to, mocno uogólniając, sieć linii kolejowych których prawo obsługi dany przewoźnik wygrał w przetargu żądając najniższych dotacji i oferując gwarancję najlepszej jakości sposród innych konkurentów biorących udział w walce o tą franszczyzę. Standardy usług oraz minimalna ilość oferty są zapisane w umowie franszczyzy administracji państwowej z przewoźnikiem.
Z cenami biletów zaczynającymi sie już od 1 funta (ok. 4,50 PLN), Stagecoach ma nadzieję że Megatrain.com przyciągnie nowych pasażerów na linie kolejowe w ten sam sposób jak tanie linie lotnicze pozyskały miliony nowych pasażerów dla transportu lotniczego.
Około 75 tysięcy osób podróżuje codziennie do stacji Londyn Waterloo pomiędzy 7 a 10 rano, a wielu dojeżdżających do pracy zmuszonych jest podróżować na stojąco. Niemniej, poza godzinami szczytu popyt ostro spada, i Stagecoach ma nadzieję że Megatrain zapełni tysiące pustych miejsc.
Graham Eccles, szef Pociągów Południowo-Zachodnich, mówi, że ceny biletów na dwóch trasach testowych- do Londynu z Southampton i Portsmouth, będą się zaczynały od 1 funta (ok. 4,50 PLN) za pojedynczy bilet plus 50 pensów (2,2 PLN) opłaty za zarezerwowanie biletu. Bilety będą mogły być nabyte tylko poprzez Internet, i to właśnie ten kanał dystrybucji pozwala na to by były one sprzedawane tak tanio, ponieważ przewoźnik nie ponosi prawie żadnych zwiększonych kosztów z tego tytułu.
Początkowo, Pociągi Południowo-Zachodnie udostępniają 3000 miejsc tygodniowo w czasie poza szczytem od poniedziałku do piątku na swych już istniejących w ofercie serwisach do Londynu ze wspomnianych miejscowości. Rezerwacje są możliwe na stronie
http://www.megatrain.com/, stronie przypomianającej swym prostym interfejsem typową witrynę tanich linii lotniczych, zrobioną niewielkim nakładem kosztów.
Bazowanie na już istniejącej sieci usług odróżnia tą ideę marketingową od innego dziecka grupy Stagecoach, tanich linii autobusowych
http://www.megabus.com/, które w swym drugim roku działalności przewiozły 1,5 miliona podróżnych na sieci obsługującej 35 miast. Zeszłym latem Stagecoach zainwestował 35 mln PLN w specjalny tabor piętrowych autokarów dla tych tanich linii autobusowych.
"Jeśli ta próba okaże się sukcesem, rozwiniemy ją do wielu innych relacji obsługiwanych przez SWT"- deklaruje Eccles. "Co mamy na celu to przekonanie ludzi do korzystania z pociagów wtedy kiedy są one akurat puste. I aby przekonać ludzi do tego, zamierzamy pobierać bardzo niskie ceny biletów. Im bliżej do dnia podróży, tym więcej zapłacisz. Ale z Megatrain nigdy nie zapłacisz tyle ile w okienku kasy, i z reguły będzie to dużo, dużo mniej"- deklaruje.
Wszystkie ceny biletów są tylko w jedną stronę, tak samo jak Ryanair, Easyjet i inne tanie linie lotnicze. I zamiast biletów, pasażerowie otrzymują numery rezerwacji, które pokazują obsłudze lub osobom sprawdzającym prawo podróżnych do wejścia na perony (w Wlk. Brytanii wejście na perony jest możliwe tylko dla posiadaczy ważnych biletów lub peronówek). Rezerwacje są też wysyłane SMS-em na telefon komórkowy i potwierdzenia rezerwacji mogą być pokazane obsłudze z wyświetlacza telefonu komórkowego- taka usługa kosztuje dodatkowo 10 pensów (56 gr).
Niektórzy analitycy obawiają się że Stagecoach podejmuje duże ryzyko wprowadzając ten nowy tnący ceny system. Problem leży wg nich w pytaniu czy spowoduje on wzrost dochodów, czy też rozmyje istniejące wpływy gdy dotychczasowi pasażerowie przesiądą się na miejsca z puli Megatrain.
Roy Campbell, były manager marketingu kolei Gatwick Express, zauważa, że wiele firm mocno obniżyło ceny swoich usług podstawowych robiąc to przez inną markę lub pośrednika, tak aby nie przeceniać głównej marki, tak aby ci którzy płacą pełną cenę nie byli zachęcani do poszukiwania niższych cen. Pan Campbell mówiąc to był zdziwiony iż widzi link do strony Pociągów Południowo-Zachodnich (SWT) na stronie kolejowego przewoźnika dyskontowego Megatrain.
Pan Campbell wyraża zaintewresowanie jak Megatrain zamierza pozyskać ruch na swojej stronie. Zauważa on iż tanie linie lotnicze bardzo dużo wydają w tymże celu na reklamy. Ponadto wyraża on swoje uznanie dla idei podróży bezbiletowej, co poza bardzo niskimi kosztami wdrożenia, uniemożliwia oszukiwanie przez przekazywanie sobie biletów.
Pociągi Południowo-Zachodnie otrzymały wsparcie z Departamentu Transportu Rządu jej Królewskiej Mości na ten 34-tygodniowy okres próbny pracy Megatrain. Inni operatorzy będą mogli oglądać rozwój sytuacji i wprowadzić własne wersje dyskontowych przewoźników kolejowych jeśli Megatrain będzie sukcesem.
Adam Fularz
na podstawie "Stagecoach Launches 1 GBP Fare to Fill Empty Seats" w: Rail Professional, XII 2005
Adam Fularz
W Polsce na 38 milionów mieszkańców przypada liczba 12 portów lotniczych, z czego poprawnie działa tylko 10 (pozostałe 2, w Zielonej Górze- Babimoście i Szczytnie-Szymanach mają nieuregulowany status własnościowy, pewne braki w podstawowym wyposażeniu a przede wszystkim zarządzane są przez niekompetentne podmioty). Liczba tych portów nie zapewnia poprawnej obsługi kraju, przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między posiadajacymi porty aglomeracjami oraz nieposiadającymi ich innymi ośrodkami. Jednakże w Polsce znajduje się około 84 utwardzonych dróg startowych [5] mogących, po stworzeniu odpowiedniego modelu ich wykorzystania, zapewnić dostep do korzysci płynących z lotnictwa również dla mniejszych ośrodków i pozbawionych lotnisk regionów.
Po co więcej lotnisk?
Po co rozwijac sieć portów lotniczych? Choćby po to by stworzyć alternatywę dla nieudanie zreformowanych kolei oraz sieci drogowej zaliczającej się do jednych z najniebezpieczniejszych na świecie. Niewielkim nakładem środków inwestycyjnych można zbudować system o prędkości handlowej podróży równej osiągom kolei wyskokich prędkości, tym popularnym w wielu krajach pociągom TGV czy ICE. Obędzie się przy tym bez wielomiliardowych inwestycji, prędkość handlowa będzie podobna, a system transportowy będzie mógł objąć swoim zasięgiem także mniejsze ośrodki, zwykle posiadajace niewykorzystane porty lotnicze, które nigdy by nawet nie miały szans skorzystać z dobrodziejstw szybkiej kolei.
Jak podaje Puls Biznesu [3], w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tys. Podobne obserwacje poczynimy po analizie zawartości serwisu internetowego „Airports in Europe” [1]. Polska na tym tle jest pustynią, i to nie z powodu braku infrastruktury- marnuje się bowiem około 50 lotnisk powojskowych i kilkanaście innego pochodzenia, posiadających utwardzoną nawierzchnię. Dzieje się to raczej z braku odpowiednich przepisów prawnych i nade wszystko koncepcji, w jakim celu taka sieć lotnisk drugorzędnych miałaby powstać. Polska, mimo złego stanu dróg i infrastruktury kolejowej, posiada dobre warunki do rozwoju lotnictwa, które choć kosztowne i energochłonne, jest w stanie zapewnić tak szybki czas podróżowania, jak gdyby nasz kraj był spięty siecią kolei szybkiej. Powstanie takiego systemu wymaga jednak zwiększenia ilości portów lotniczych, a wykorzystanie istniejącej infrastruktury jest chyba najprostszym rozwiązaniem pozwalającym zminimalizować koszty jej powstania.
Polskie lotnictwo przeżywa obecnie największy rozkwit w swojej historii. Wg danych ULC w roku 2005 przez polskie porty przewinęło się o 30 % więcej pasażerów niż rok wcześniej [2]. Niemniej, rozwój ten jest nierówny, a beneficjentami rozwoju tej gałęzi transportu zostają tylko duże ośrodki miejskie, co pogłębia terytorialne dysproporcje w naszym kraju. Jednocześnie w Europie Zachodniej i w USA rozwija się liczna kategoria drugorzędnych portów lotniczych, zorientowanych na ruch krajowy oraz General Aviation. Do tego celu świetnie mogłaby zostać wykorzystana pozostała po epoce zimnej wojny infrastruktura kilkudziesięciu lotnisk.
Potrzeba centralnego programu
Niestety- aby taka sieć portów mogła powstać, konieczne jest zorganizowanie centralnego, rządowego programu rozwoju lotnisk drugorzędnych. Dotychczasowe doświadczenia autora ze współpracy z samorządami pokazują bowiem, iż samorządy zwykle nie są na tyle kompetentne by znaleźć partnerów gospodarczych mogących ożywić porty (przykładem tego jest kazus tureckiego biznesmena Vahapa Toya mającego rzekomo dostosować lotnisko w Białej Podlaskiej do lotów transkontynentalnych), ba, bardzo często posiadają tylko dość abstrakcyjne wyobrażenie o tym iż port mógłby przyjmować ruch lotniczy, jednakże zupełnie nie są w stanie podjąć konkretnych decyzji. Przyczyną tego jest brak specyficznej wiedzy, obawa popełnienia błędów.
Wydaje się że rządowy program mający na celu wypromowanie kategorii lotnisk drugorzędnych i zorientowany na wsparcie finasowe lokalnych samorządów jest nieodzowny. Jeśli samorządy same pozostaną z problemem reaktywacji lotnisk, wówczas pozyskiwanie specyficznej wiedzy będzie trwało wiele lat, możliwe są też liczne nietrafione inwestycje. Centralizacja tych wysiłków, przy zachowaniu zaangażowania samorządów w procesy decyzyjne, przyspieszy znacznie ten proces.
Koszty
Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.
Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Dokładnych szacunków kosztów dostosowania takiego portu do przyjmowania regularnego ruchu nie prowadzono, lecz podobnie jak w przypadku Zielonej Góry, wynoszą one ok. 15 - 20 mln PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści. Konieczne jest jednakże przeprowadzenie kompleksowych szacunków nakładów koniecznych dla przystosowania lotnisk powojskowych do przyjmowania ruchu.
Utworzenie sieci ok. 20 drugorzędnych portów lotniczych które mogłyby zapewnić lepsze skomunikowanie regionów, kosztowałoby wg dotychczas zebranych przez autora danych około 400 mln PLN w skali 20 portów. Są to inwestycje relatywnie niewielkie w porównaniu do możliwego do osiagnięcia efektu, i są one równe kosztom ok. 15 km autostrady. Zcentralizowana realizacja programu pozwoli zrealizować oszczędności przy pracach projektowych prowadzonych zbiorczo dla wszystkich lotnisk objętych programem, priorytetowego uregulowania ich statusu prawnego, oszczędności przy zakupie wyposażenia, i unifikacji standardów technicznych.
Tańsze systemy radionawigacyjne
Możliwe jest zastąpienie kosztowego systemu ILS tańszym systemem LPV, jeśli jego wprowadzenie będzie dotyczyć ogółu lotnisk drugorzędnych i będzie stanowiło nowy standard ich wyposażenia. W celu obniżenia nakładów inwestycyjnych w portach drugorzędnych USA, stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I. W Stanach Zjednoczonych lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe.
W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (
localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju.
Oszczędność kosztów ekspoatacji
Lotniska drugorzędne mają zdecydowanie regionalny charakter i często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniając go niekiedy rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth pracuje tylko jedna osoba, która także obsługuje terminal. W przypadku portów drugorzędnych konieczne są całościowe rozwiązania prawne które zapewnią możliwość obnizenia kosztów ich działania do poziomu który byłby zrówoważony wpływami z działalności, a jednocześnie nie rzutowałby na bezpieczeństwo ruchu.
Konkluzje
Często tego typu operują w opaciu o połączenia do portu przesiadkowego- hubu. Typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudzisięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługują już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego [4] zapowiada iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu” Są one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, prezesa ULC, stworzone będą możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów.
Jednakże powstanie sieci takich lotnisk nastapiłoby szybciej i sprawniej gdyby w ich powstawanie włączyły się władze centralne. Fatalny stan zdekapitalizowanej infrastruktury polskiej kolei, zniszczona i niebezpieczna sieć drogowa- to wszystko powoduje, że niedostateczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotnisk powojskowych przyczynia się do dalszego rozwarstwienia pomiędzy obszarami szybkiego rozwoju i obszarami stagnacji. Lepsza dostępność do oferty transportu lotniczego często oznacza wyrównywanie szans ludności mieszkajacej na tych terenach. Stworzenie realnej możliwości obsługi ruchu lotniczego często stanowi warunek lokalizacji inwestycji zagranicznych w danych regionach.
Dlatego też należy dążyć do zwiększenia liczby portów lotniczych w Polsce i poprawy dostępności transportu lotniczego. Wprowadzenie nowej kategorii drugorzędnych portów lotniczych wydaje się byc dobrym krokiem w tym kierunku.
Ważne jest jednak by reżim prawny ich obsługi gwarantował przyszłą stabilność finansową, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa nie powodowały ich chronicznej nierentowności. Szczególnie w przypadku portów regionalnych należy normy bezpieczeństwa rozpatrywać pod kątem intensywności ruchu jakiemu te normy miałyby służyć. Doświadczenia Polski w zarządzaniu portami drugorzędnymi (np. portem w Szczytnie- Szymanach) jak dotychczas skupiały się na pasywnym zarządzaniu oraz nadmiernym zatrudnieniu powodującym narastające zadłużenie. Dlategoteż należy dażyć do wypracowania w ramach zcentralizowanego programu takich metod zarządzania i prowadzenia działalności, by porty te mogły być samofinansujacymi się, co jak pokazują doświadczenia Europy Zachodniej i USA, jest możliwe i realne nawet w przypadku bardzo małych portów lotniczych.
Tabela 2. Możliwości wykorzystania lotnisk powojskowych i wojskowych w Polsce. Opr. własne autora
Źródła:
[1] „Airports in Europe”, http://www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/index.htm, dostęp dn. 16.01.2006
[2] „Polska kocha latać”, Gazeta Wyborcza, 06.01.2006, oraz ULC, Wiadomość z 26.01.2006, por. http://www.ulc.gov.pl, dostęp dn. 26.01.2006
[3] „Mały port - duża korzyść”, Puls Biznesu, 5.11.2004
[4] „Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.
[5] por. CIA Factbook, http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pl.html, dostęp dn. 26.01.2006
Adam Fularz
Background
The Polish airline market was until 2004 a classical case of duopoly, with bilateral agreements between countries served from the national hub- Warsaw. The regional airports were mostly serving as spokes, and were controlled by PPL, state-owned airport authority. However, in the 90-ties it was decided to deregulate the airport market and abolish the dominant position of state-owned airport manager, PPL. Nearly all local airports become separate companies, with local governments involved in their management, what led to the partial decentralisation. Soon after opening of Polish sky for cometition flights “avoiding” the Warsaw hub became more often.
There are currently 12 passenger airports in operation, and there is also an airport Heringsdorf in German village Garz , 7 kilometers from polish seaside spa Świnoujście, which however cannot be used by Polish passengers because of lack of border crossing (the situation changed in 2008). This may change in the future and such situation as in the case of EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg where duty-free access to the airport is granted, was proposed to be introduced also here.
However, the rapid development (40 % of increase of passengers served at Polish airports in the first six months of 2005) of the unsaturated market and the existence of vast areas of land, not covered by airports within 100 kilometers of journey, allow to assume that many new airports could be necessary to properly serve this land pupulated by 38,2 million inhabitants. Especially the area of eastern Poland should be better penetrated by airline traffic.
Table. Airports in Poland
Port Lotniczy Bydgoszcz
Port Lotniczy Gdańsk -Rębiechowo
Port Lotniczy Katowice - Pyrzowice
Port Lotniczy Kraków- Balice
Port Lotniczy Łódź- Lublinek
Port Lotniczy Poznań- Ławica
Port Lotniczy Warszawa-Okęcie
Port Lotniczy Szczecin-Goleniów
Port Lotniczy Szczytno-Szymany (Olsztyn/ Mazury)
Port Lotniczy Wrocław
Port Lotniczy Zielona Góra- Babimost (Ziel. Góra/ Wielkopolska)
Port Lotniczy Rzeszów- JasionkaTable 2. Traffic size in 2004
source: http://www.ulc.gov.pl/download/doc/biuletyn_2005.docAvailable infrastructure for new airports
In Poland there are approximately 50, mostly unused former military airports with runways and taxiways parameters allowing to operate typical aircraft (for example Boeing 737). Only apporx. 10-20 % of them are suitably located and can be promising for the introduction of low-cost airlines, especially in cases where they are located close to large agglomerations.
It is possible that in case of operations thought to serve Warsaw, to choose even two or three of the former military airports situated around the town, instead of flying to the cheap Okęcie in the hearth of the Poland’s capital. A new low-cost airport, in Modlin, 40 kilometers to the north of Warsaw, is currently under construction, and it uses the infrastructure of the former military airport. However, many new airports seem to be needed in Poland.
Potential airports in the area south of Warsaw:
Kielce, (210 000 inhabitants), and Świętokrzyskie voivodship intend to adapt the airport in Masłów near Kielce, for regional traffic. Its current runway is asphalt, and its sizes are 900 x 30 meters. It is planned to develop the airport, but rather to the category of a City- Airport. Local governments founded a company "Lotnisko Kielce" with the goal to upgrade the airport. There are also discussions to build a completely new airport in Obice.
Exact location:
http://maps.google.com/maps?q=Kielce,+POLAND&ll=50.890474,20.720215&spn=0.038731,0.044928&t=k&hl=enRadom (227 000 inhabitants)- aims to adapt its military airport in Radom Sadków to serve domestic and int. flights for Warsaw and Mazowsze area. The runway has 2000 meters of length and 60 meters of width. Taxiways have 14 meters width and have been renovated in the year 2000. Infrastructure is quite good, even a place for fire brigade is there. The airport possesses a railway branch, which enables to introduce a railway link. Airport is located close to the town, and there is an association that lobbies for its opening for passenger services.
Nowe Miasto nad Pilicą possesses a former military airport, that is situated to the west of Radom, between Radom and Łódź (agglomeration of 1 million). Its runway size is 2 400 × 60, and the whole infrastructure could be used as a low-cost airport, because is located in an densly populated area, but there are no other large towns in its direct proximity, both Radom, Warszawa and Łódź being 60-80 km away. The airport possesses even some very old-fashioned airport infrastructure (with an inscription- Airport Nowe Miasto . Pilicą- see picture), showing that local flights have been served here.
Exact location:
http://maps.google.com/Potential airports in the area East of PolandLublin, voivodship, and Lublin city council (356 000 inhabitants, agglomeration 0,5 million)- does not possess enough expert knowledge in order to choose from three options- whether to build a new city airport in Świdnik, or a larger one, 40 kilometres north to this 0,5 M agglomeration in Niedzwiada (estimated construction cost of 260 million PLN), or to use the existing military airport in Dęblin, 70 kilometres to the west. The Dęblin airport was proposed by the author to be used as the Lublin/Warszawa airport, to serve both Lublin and the Warsaw 2,6 million agglomeration.
Military airport in
Dęblin is currently used by the army, and it is conveniently located in the frequented transport corridor from Lublin to Warsaw. It possesses apparently all the needed infrastructure, and runway has a length of approx. 2300-2500 meters. A frequented railway line is passing nearby, and an airport link to Lublin (journey time- 40 minutes) is possible after some investments would be made.
Exact location:
http://maps.google.com/Lublin- Świdnik. There are plans to built a classic City-Airport for the regional services in Świdnik, close to Lublin, within its agglomeration area. Now it is a grass airfield, with some rare species of animals living in this grass, which make it difficult to construct a short concrete runway there, as it was planned.
Exact location:
http://maps.google.com/Biała Podlaska, is a town situated in the north of Lublin voivodship, and possesses a former military airport, that could be easily adapted to serve passenger services in this area completely deprived of airports. Its town council lacks know-how and experienced people to advise about the airport development after the already misfortuned trial of the airport revival with Vahap Toy, Turkish businessman, who promised to revive the two runways with adjacent infrastructure, but finally fled the country leaving unpaid debts. Mr. Toy raised also large environmental dispute, because he intended to chop the forest close to the airport, which led to a country-wide discussion about his person and his controversial plans. Anyway, it is possible to use the airport without any damage to the nearby small forest, one of few in deforestrated eastern Poland. The company „Port Lotniczy Biała Podlaska” tries to revive the airport.
The Biala Podlaska airport is the only one in the eastern Poland area with the potential to serve passenger services and should be somehow revived to offer services for the population of this poorest part of the country. Its infrastructure is enormous: 2 runways of 3300 x 60 meters the larger one and the smaller of 2260 x 30 meters, with taxiways and aprons, what seems to allow to handle even intercontinental flights, as Mr. Toy planned. The name proposed by the author for this airport is “Podlasie/ Brest” or “Biała Podlaska / Brest”, so that would allow to cover the nearby western Belarus and attract passengers also from this area.
The airport is situated nearly at the border with the Republic of Belarus (10,3 million people), where, due to the duopolies on the market, there are no low cost airline’s services, and quantity of air travels per person per year is unbelievably low due to the monopoly of its national airlines.
Airport in Biala Podlaska is located in direct proximity to the Belarusian city of Brest/ Брэст (polish: Brześć, 20 km to the east, 290 000 inhabitants, agglomeration of approx. 350 000). There is a boarder crossing with Belarus in nearby Terespol/Brest (approx. 10 km distance to the east).
Table. Border traffic with Brest in the year 2003.
Border crossing; Quantity of passeners traversing the border crossing in 2003
(both sides)
Terespol - rail ; 934.822
Terespol - road ; 2.379.446Source: www.bialapodlaska.uc.gov.pl
Besides, in proximity of 70 kilometers there is a precious complex of Białowieża Primaeval Forest, known as Belaveskaya Pushcha (Белавеская пушча) in Belarus and Puszcza Białowieska in Poland. This is an ancient virginal forest straddling the border between Belarus and Poland, located 70 km north of Brest. It is the only remaining part of the once immense forest spreading across the European Plains and it is a UNESCO World Heritage Site.
Exact location:
http://maps.google.com/Białystok (290 000 inhabitants) is a centre of the rather sparsely populated Podlasie region. It does not posses any airport, and there are recent plans to built a City-Airport with a short runway in the nearest future (which raises fierce opposition and environmental debate because of the planned destruction of a nearby forest). However, there is an airport in 80 kms distance, close to Vaukavysk, Belarussia. There is also an airport in Hrodna (Grodno), Belarussia in 60 kms distance. They both could be used to serve the area after the abolishment of the regime in Belarusia and its accession to the EU.
Exact location of Vaukavysk, Belarussia:
http://maps.google.com/Mińsk Mazowiecki – This military airport could be a good location for an airport for the Eastern Mazowsze and Bialystok region. There is sufficient runway length and with to handle most of aircraft. The airport is quite close to the Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (approx. 60 kilometres to the east) and could serve the traffic for the eastern part of this agglomeration.
Exact location:
http://maps.google.com/Sochaczew (40 thousand inhabitants). In Sochaczew there is a military airport in Sochaczew-Bielice. There are plans of local governments to convert it into a low-cost airport for Łódź, western part of Mazowsze and nearby Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (54 kilometers to the east). There exists an association, “Stowarzyszenie Port Lotniczy Sochaczew”, that is the engine of the project, and recently it was decided to create a public limited company with the task to open the airport. The runway has 2500 m length and 60 m width, and a a concrete-asphalt surface possessing an good pressure index, overrun areas for increased safety, and a parallel, grass-surfaced runway. It is possible to introduce rail link directly to the airport, even connected with trains to Warsaw. It is also possible to built a short section of trail tracks in order to introduce a direct rail link to Warsaw.
Exact location:
http://maps.google.com/Potential airports in the area North of Poland:
Olsztyn (160 000, agglomeration 200 thousand inhabitants), the capital of Warmia- Mazury voivodship (1,5 million inhabitants). The authorities seem to lack the knowledge to revive its international airport in Szczytno-Szymany, that does not serve any international flights now. The airport possesses a runway of 2000 meters length and 60 meters width, ILS system, and is located in Szymany in Mazury region. Its trade name is: Szczytno –Szymany, although both are small, unknown localities. Author proposed to the regional authorities and to the airport management to rebrand the airport to a better name, that is: “Olsztyn/ Mazury”, that would encapsulate the whole region of Mazury and its lakes, famous among tourists in Europe.
The airport is situated 56 kilometres to the south of Olsztyn, at the border with more densely populated Mazowsze region. There are also other larger towns (50- 60 thousand) in the 60 kilometres distance of this airport, such as Mława, Ciechanów, Ostrołęka. This airport has in its catchment area a population of 2- 2,5 million people in both voivodeships.
In order to provide an easy access, it is possible to introduce a rail link to this airport, using the rail branch to the airport. A journey time to the centre of Olsztyn would amount to 50 minutes with the infrastructure now existing, and 30-35 minutes if the rail infrastructure to the airport would be upgraded. In the future, a rail link to Białystok through Ostrołęka, and another to Ełk could be organised by putting railcars on the unused rail lines.
Exact location:
http://maps.google.com/Słupsk (100 000 inhabitants)- lacks know-how to revive its airport in Słupsk-Redzikowo, that has a 7200 ft long runway, and a record of serving domestic flights to the popular seaside destination close to the Baltic sea. In the 1980-ties there were scheduled flights to Warsaw and Koszalin, and before the second world war, even to Berlin. It covers approx. 2,5 million people in its catchment area, and many popular seaside resorts. Słupsk participates in the „DEAR” project, that supports the local authorities trying to revive its airports.
Exact location:
http://maps.google.com/Koszalin (107 000 inhabitants)- is already quite advanced in its attempts to revive its regional airport Koszalin/ Kołobrzeg in Zegrze Pomorskie, which has a record of serving domestic and charter flights to the nearby (40 kilometres) seaside resort Kołobrzeg (47 thousand inhabitants) in the 1980-ties and early 1990-ties. The airport area is rented by the Middle Pomerania Association of Communes and Districts (“Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego”) and possesses a runway of 2 400 meters length and 60 meters width. The surface of taxiways is 32350 meters. The local authorities are searching for investors willing to participate in the airport revival. The airport possesses a railway siding which enables an introduction of a rail link to the centre of Koszalin.
Fig. Cover of the Airport’s Investor’s Folder
Exact location:
http://maps.google.com/Gdynia (253 000 within the city limits, 1,1 million people living in the Tri-city agglomeration)- intends to use its Babie Doły military airport to serve low-cost airlines for the 1 M inhabitants of the Trójmiasto agglomeration. An agreement was recently signed with the military authorities, that are interested in this way of more intense use of this so interestingly situated nearly directly on the sea-shore airport
Exact location:
http://maps.google.com/
Elbląg (130 thousand inhabitants, 1,1 million in nearby Tri-City agglomeration) is a town situated in the delta of Wisła river, in the area of Żuławy, called “Polish Netherlands”. It possessed an airport that served international flights (Berlin, Kaliningrad) before the World War II. Now the town intends to build a new airport as a green-field investment, but it is easier to use for civil services the nearby military airport in Malbork Króloewo, having a sufficient runway of 2500 x 60 meters. The airport’s name would be „Trójmiasto/ Elbląg”, as it would also serve the Tri-city 1,1 million people agglomeration, and would be connected with it by the railway line, located directly near the airport. The largest brick castle in Europe, The Teutonic Knights Castle, in nearby Malbork is one of Polish must-to-see. The whole area to the south of this airport is a “castle valley” along the Wisla river, that is full of turistically precious middle-aged castles and picturesque towns. It is very badly served by airports.
Exact location:
http://maps.google.com/
Toruń (209 thousand inhabitants, 0,6 million in a Two-City agglomeration). The airport in Toruń possesses already a runway of 4100 ft. There is a pressure from local politicians to adapt the local airport to serve domestic flights, and, after expanding the landing strip by 500 meters to over 2000 meters, also international flights to this tourist destination, that due to its unique gothic-styled city-centre is on the UNESCO world heritage list and is one of the favourite Polish tourist destinations, and one of Poland’s must-see.
Exact location:
http://maps.google.com/
Potential airports in the area Southern and Western Poland:
Opole (130 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) and Opolskie voivodship (1,1 million inhabitants). Its airport in Kamień Śląski, 10 kilometers to the south of Opole, is a former military airport, now privately owned. It could be easily be adapted to serve regional and international traffic for the densly populated region of Opole and 4,5 million inhabitants of the enormous conurbation of the Upper Silesia Coal Basin. It is located 8 kilometers from the A4 motorway connecting Wrocław with the GOP area. It possesses also a railway branch, which makes it possible to provide a rail link to Opole, where a change could be made for the trains to GOP cities, that are very badly served by the rather remotely located Pyrzowice airport. The airport has a concrete runway of 2300 m length and 60 m width.
Exact location:
http://maps.google.com/
Katowice (321 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) can use its inner-city airport (current runway length: 1110 meters, width: 30 meters) to transform it into a proper City-Airport (there is limited space for the enlargement of the landing strip to approx. 1500 meters) that would serve this densly populated coal basin. However, only smaller aircraft could use it, and it would serve rather domestic and business traffic.
Exact location:
http://maps.google.com/
Legnica (106 thousand inhabitants, 0,5 million in nearby Okręg Miedziowy/ Copper Basin conurbation of Legnica, Głogów, Lubin and Polkowice) possesses itself an former military airport (runway length 1600 m, width 40 m) located in the city centre, that cannot be expanded (or could be expanded if the nearby rail line woul be moved into a tunnel) and could serve only as a City- Airport. Town authorities are looking for eager investors. If no one appears, airport can be turned into business park.
There is also a former military airport in Szprotawa-Wierchlice located approx. 30- 40 km to the west from the large towns of this 0,5 million conurbation: Głogów, Lubin and Polkowice. Its runway length is 2520 m, width 60 meters.
However, to the west from Legnica, close to Bolesławiec (80 thousand inhabitants), there is a former civil and military airport in Krzywa, that also served international passenger routes such as one to Moscow. It has a sufficient infrastructure (runway size: 2500 x 60 meters) and under the name „Bolesławiec/ Dolny Sląsk” or„Dolny Śląsk- Sudety” could serve the tourist destination and populated region of western Lower Silesia and Sudety mountains, that is not covered by the caption area of Wrocław airport. It is located directly at the A4 motorway Berlin- Wrocław, and very close to the Dresden- Wrocław rail main line. The airport possesses a railway branch, and an airport link is possible. However, it was reported that the infrastructure was in rather bad condition.
Exact location:
http://maps.google.com/
Mielec (64 000 inhabitants) located in a very densely populated western part of Podkarpacie and eastern Małopolska and Świętokrzyskie (an agglomeration Tarnobrzeg- Sandomierz- Stalowa Wola of approx. 200 000 inhabitants, 30 kilometers to the north, town of Tarnów, 120 thousand inhabitants, 50 kilometres to the west), has a former military and industrial airport managed by the company PZL Cargo, that during the renovation of the runway of Reszów airport in December 2004 was intended to be used as a replacement for Rzeszów runway, but it lacked the necessary modern navigation instruments except for some outdated system. Experts estimated that it could handle even large aircraft. Its location offers a chance to serve the parts of Świętokrzyskie and Małoposlska regions, that are otherwise not covered by other airports.
Exact location:
http://maps.google.com/
Potential airports in the Wielkopolska region
The Wielkopolska Region (3,4 million inhabitants) is the 2nd largest region in Poland in the terms of area, and the third most densely populated. Its area is comparable to the size of Belgium. Its population is bigger than that of Latvia and is not much smaller than the population of Ireland or Lithuania. There is only one airport serving the whole region- in Poznań Ławica. This airport is rather very difficult to access because of the road congestion in the Poznań area. However, there are possibilities to revive other airports in this region.
Powidz has a military airport with a runway of enormous 3700 meters length. It was proposed to use it as a regional airport “Wielkopolska/ Konin” for the densly populated western Wielkopolska region, its nearby town of Konin (81 000 inhabitants) and the not covered by any airport town of Kalisz, located aprox. 70 kilometers to the south (110 000 inhabitants, 200 thousand in conurbation with nearby Ostrów Wielkopolski). There is a possibility of introducing a rail link to this airport using airport rail branch, and in this way connect it with regional transport network, and even offer a quick rail connection to the conurbation of Kalisz and Ostrów Wielkopolski situated to the south of the airport.
Exact location:
http://maps.google.com/
Piła (75 000 inhabitants) is located in the rather sparsely populated part of northern Wielkopolska. It also possesses a former military airport (runway size: 2400,5 x 60 meters) within the city limits, which does not serve any scheduled traffic. It was proposed to use it for commercial purposes, and the town authorities seem to be interested and sent invitation to airlines asking whether they would be eager to operate on it. However, it seems that these authorities have been rather unaware of the necessary equipment, and also the interested airlines did not convinced the authorities to turn it into a normal commercial airport. It my be due to the demographic limitations- the population in its caption area is not larger than 1,5 million.
Zielona Góra creates an agglomeration on the river Odra of approx. 183 000 inhabitants (Zielona Góra- approx. 120 000 inhabitants, Nowa Sól 43 000 inhabitants and Sulechów 20 000 inhabitants). Its airport Zielona Góra/ Wielkopolska is situated 10 kilometers to the east from the northern border of the tri-city, and is situated on the border with Wielkopolska. The so-situated airport covers also the very densly populated western part of the Wielkopolska region (3 million 346 thousand, of which 1,5 million inhabitants are estimated to live in the caption area of this airport). It has good connections to the centre of Poznań (700 thousand inhabitants in agglomeration, 90 km distance), and the rail branch to the terminal can be used, in combination with the railcars owned by the regional government, to connect the airport with other large cities in the direct proximity: the town of Gorzów (120 thousand inhabitants, 60 km to the north) and possibly also to Leszno (63 thousand, 70 km to the south).
There are 15 kilometers to the A2 motorway junction, and its part in direction to Poznań is newly built, the missing part to the German border being due to be finished by 2007. The airport ranks second in Poland in terms of its infrastructure surface such as taxiways and aprons, and has a good quality concrete runway of 2500 metres length and 60 meters width, that is 8200 ft long (PCN 45/R/B/W/T) and medium-sized passenger terminal. It can handle up to 10 B-737 on taxiways and aprons (aprons size: 569m x 94m). The airport has a record of serving the domestic traffic from Warsaw only for the Zielona Góra agglomeration. The idea of serving also international traffic for the region of Western Wielkopolska and Lubuskie, covering approx. 3 million people in its caption area, and assuming a low-cost airport formula, was discovered very recently. Airport fees for international flights have also been reduced.
Exact location:
http://maps.google.com/
Conclusions
In Poland new airports, especially in the eastern part of the country, are needed. There is a range of potential localisations and a wide choice of mostly simple airstrips with runways is available. What lacks, is rather a detailed know-how and whole range of facilities such as air traffic control, passenger terminals with restaurants and lounges, and emergency services.
Generally saying, airports in Poland are perceived to be something of a public service, and initially they were developed according to infant industry argument, that is using taxpayers’ money. This commitment is still vital, private capital in airport business is rare, and local authorities are unsure, whether an airport can be developed using only private finds. However, it is to be expected, that Polish airport market will develop in the future, especially in the context of planned changes in legal acts, that intend to facilitate the use of regional airports for scheduled services.
(Adam Fularz z dziennikarzem "Dziennika Polskiego", 2005 r.)
Z jednej strony Ministerstwo Infrastruktury zapowiada uruchomienie w Polsce superszybkich linii kolejowych (np. Warszawa-Wrocław), z drugiej - stan większej części infrastruktury kolejowej, w tym torów, określa się otwarcie jako tragiczny. Czy ten stan - jak zakłada wersja deterministyczna - jest wynikiem ogólnie kiepskiego stanu przedsiębiorstw i finansów publicznych w Polsce, czy też w ostatnich latach popełniono rażące błędy w zarządzaniu kolejowym majątkiem (także konserwacji, budowie i utrzymaniu linii, inwestycjach itp.)? Proszę o krótkie porównanie stanu polskiej infrastruktury z jej stanem w porównywalnych krajach.Jakby odpowiedzieć: w Polsce konieczne są pewne inwestycje w sieć kolejową. Ja osobiście jestem przeciwny budowie „piramid III Rzeszy” jak to przyjęło się nazywać spuściznę po imperium Adolfa Hitlera, gdzie budowano pompatyczne, nośne medialnie projekty, bez zwracania wielkiej uwagi na ich koszty. Obawiam się, że kolejne rządy, nie mające zwykle wielkiego poważania dla nauk ekonomicznych, będą preferowały medialność nad dobrobyt społeczeństwa, i zwłaszcza gdy gospodarka zacznie się staczać z górki, medialne igrzyska mogą wziąć górę nad chlebem.
Mieszkałem przez pewien okres we Francji, blisko szwajcarskiej granicy, i miałem możliwość porównania kolei szwajcarskich i francuskich. Koleje szwajcarskie służyły obywatelom i po japońskich były drugie pod wzgledęm przewozów pasażerskich w przeliczeniu na mieszkańca, podczas gdy koleje francuskie, może i efektowne, wcale w statystykach nie brylowały, a jakość oferty na liniach lokalnych była nieporównywalnie gorsza niż w Szwajcarii. Uważam że u nas możliwe jest to rozwiązanie francuskie, głównie z powodu planowanego upodobnienia systemów politycznych Poslki i Francji, a także z powodu centralizacji kraju: otóż Polska pod względem centralizacji ustępuje miejsca chyba tylko Francji, podczas gdy Szwajcaria jest krajem w pełni zdecentralizowanym, stanowi federację.
To inaczej rozkłada siły polityczne, brakuje megalomanii władz centralnych, i dominuje szary interes mieszkańców regionów. W Szwajcarii również buduje się nowe linie, ale są to brakujące połączenia kolejowe, skracające czas podróży itd. Brakuje tej francuskiej megalomanii.
Jak Pan ocenia zarządzanie infrastrukturą po 2002 roku, czyli po ogłoszeniu sławnego raportu NIK, w którym stan tejże infrastruktury dość przejrzyście i dobitnie opisano? Czy kierownictwo kolei oraz MI wyciągnęło jakieś wnioski (z zaleceń NIK)? Czy doszło do pozytywnego przełomu, albo choć - zmiany niekorzystnego trendu?
Do przełomu dojdzie tylko wtedy, gdy bilanse zarządu infrastruktury- PLK, przestaną być czerwonymi cyframi strat. Obecnie ich wskaźniki finansowe to tabele w których słupy wykresów celują w dół. PLK po prostu nie zarabia na infrastrukturze, nie redukuje kosztów. Przecież można wziać kredyt by zwolnić kilka tysięcy osób obsługujących szlabany i wstawić w to miejsce rogatki automatyczne. Tylko że na przeszkodzie temu stoją rozmaici ludyści ze związków zawodowych, broniący kilku tysięcy miejsc pracy podczas gdy ginie cała branża, w niepamięć odchodzą dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Takich przykładów jest więcej. Tym ludziom się wydaje że oni żyją wciąż w monopolu. A to nieprawda. Największym partnerem w handlu zagranicznym Niemiec jest Rosja. Ale ten cały ruch omija PKP, i koleją jedzie tylko 2 % wymiany handlowej. To się nie zmieni, bo koleje są wciąż za drogie, wciąż zbyt zmonopolizowane.
Podobnie z ruchem pasażerskim. Wreszcie ruszył się ruch lotniczy, i rola PKP zmalała do roli nawet nie dowożącego do portów. Kolej de facto straciła ruch międzynarodowy. Tego się już nie odbuduje, bo pasażer odzwyczaił się od jeżdżenia koleją skoro za tą samą cenę poleci samolotem. Koleją w dalekich relacjach za granicę jeżdżą już tylko nieliczni ekologiczni fundamentaliści. Różnej maści kolejowi eksperci teraz się obudzili że jednak można zawalczyć o tego pasażera, ale gdy wreszcie powstaną choćby plany tych linii, klient już będzie od dawna latał samolotem- to tylko kwestia czasu gdy rynek się wypełni. Nie mamy się co ukrywać: kolej straci takie relacje jak Wrocław- Warszawa, Wrocław- Gdańsk, Kraków- Gdańsk, Warszawa- Szczecin, Warszawa- Zielona Góra na korzyść tanich linii. Ruch biznesowy dziś już też w dużej mierze straciła, i ten trend się pogłębi wraz z wejsciem kolejnych przewoźników na polski rynek lotniczy. Dla resztek PKP nadszedł kres dawnej świetności. Kolej stanie się przewoźnikiem głównie regionalnym.
Jak Pan ocenia wypracowane w PKP i MI koncepcje rozwoju (zwijania?) infrastruktury kolejowej, zwłaszcza linii lokalnych i regionalnych? Czy tzw. ucieczka do przodu, czyli budowa infrastruktury pod szybkie linie, przy jednoczesnym niedoinwestowaniu (delikatnie mówiąc) pozostałych torów - to jest dobry pomysł? Jak on się ma do koncepcji zachodnioeuropejskich, czy choćby - czeskich?
W Polsce mamy dziś linie zaprojektowane tak jak buduje się linie szybkich prędkości, choćby CMK, tylko ze nie są one odpowiednio wykorzystywane. Wozi się po nich towary, zamiast wyeliminować ruch towarowy, kierując go na równoległe linie tradycyjne, i zintensyfikować ruch pasażerski. Ale w tym celu trzebaby wydzielić do osobnych spółek tą infrastrukturę, zmodernizować ją, wprowadzić nowy tabor. Po modernizacji obecnej infrastruktury pociągi mogłyby pomiędzy Krakowem a Warszawą czy między Katowicami a Warszawą mknąć 250 km/h i stworzyć coś na kształt „Polskiej Strzały” jak już ” jak już jakiś czas temu postulowałem zwolennikom posiadania kolejowego obiektu dumy narodowej. Wykorzystanie tego co mamy jest prostsze, tylko po co? Lepszy efekt medialny odniesie się snując wielkie, ale za to odległe plany.
Podczas gdy rzeczywistość skwierczy.
W Polsce na torach rządzi monopol pożerajacy setki milionów złotych dotacji. Inni przewoźnicy dawno zarzuciliby siemiężne lokomotywy i wagony z epoki PKP i woziliby w większości sprowadzonymi z Europy Zachodniej używanymi autobusami szynowymi. PKP, w stylu średniowiecznych ludystów, woli by szynobusy kupione za samorządowe pieniądze były wciąż zepsute, a pasażerów lubi wozić swym własnym siemiężnym sprzętem z epoki Gierka, po to by wysłać fakturę samorządowi. Autobusy szynowe oznaczają redukcję personelu, i ci ludzie to doskonale widzą. To oni w wyborach głosują przeciwko "postepowcom", w nadziei że zatrzyma się ich „potrzebne” miejsca pracy przed złowrogim postępem.
Jaką rolę mogą odegrać środki z UE i jak, Pana zdaniem, winny być w przypadku infrastruktury kolejowej wykorzystane? Czy "przerabianiem" środków unijnych winny się zajmować dotychczasowe struktury PKP i MI, czy też winno dojść do gruntownej reorganizacji (strukturalnej, finansowej, własnościowej?) organów zarządzających tą infrastrukturą?
Pieniądze te są rozdzielane centralnie, wiec idą niezbyt sprawiedliwie. W transporcie pasażerskim gro środków poszło na nowy tabor dla linii Łódź- Warszawa, mimo że linia ta jest mocno rentowna i gdyby ją sprywatyzować, to nowy przewoźnik szybko zaciągnąłby na nowy tabor kredyty spłacane z zysków lub wziąłby tabor w leasing. Tak jest w Wielkiej Brytanii po reformach i prywatyzacji 26 pasażerskich przewoźników kolejowych powstałych z dawnych kolei państwowych. Nowi prywatni przewoźnicy mocno inwestują w nowy tabor, bo to się bardzo opłaca. Nie wiem, czy w Polsce te setki milionów dotacji po prostu nie są marnotrawione na coś, co byłoby możliwe i bez tychże dotacji, podczas gdy te regiony i te projekty które naprawdę dotacji potrzebują, nie mają na nie szans.
Adam Fularz
Jesty mało znanym faktem że koleje wysokich prędkości- te „szybkie pociągi”, konsumują nie mniej energii na pasażera niż samoloty. Lobby kolejowe, chcące przekonywać opinię publiczną do zainwestowania wielu mialiardów złotych w infrastrukturę dla tych szybkich pociągów, winno tego faktu nie zbywac milczeniem.
Zyżycie energi na osobokilometr w tych „szybkich pociągach” jest mniej więcej równe nowoczesnym samolotom pasażerskim nowej generacji [1]. Co więcej, wg danych szwajcarskich zużycie energii przez pociągi regionalne w przeliczeniu na pasażera jest równe zwykłemu samochodowi osobowemu, a jeśli uwzględnimy wykorzystanie 3-litrowego samochodu, to pociagi regionalne zużywają niemal dwukrotnie więcej energii [4]. Sytuacja ta wystepuje w Szwajcarii gdzie pociągi regionalne są niemal pełne, a sytuację w Poslce możemy sobie wyobrazić. Na szczęście dla kolei pociagi pospieszne i dalekobieżne mają dużo lepszy bilans energetyczny będąc nieco bardziej wydajnymi energetycznie od samochodów paliwooszczędnych.
Bilans zużycia anergii jest nieco lepszy w szybkich pociągach typu ICE 3 generacji, ale wciąż daleko jest od sytuacji satysfakcjonującej. Eksperci od aerodynamiki wypominają, że zużycie energii w przeliczeniu na pasażera przez szybkie pociągi jest nawet większe niż w przypadku typowych samolotów [2]. Z uwagi na ogromne opory powietrza powyżej prędkości 300 km/h oprór gwałtownie wzrasta, a wraz z nim zużycie energii. Podróż na dystansie 300 km z prędkością 350 km zamiast 300 km oszczędza wprawdzie 8 minut czasu podróży, ale powoduje zużycie energii większe o 30 % [3]. Inne dane mówią nawet iż pomiędzy 300 a 360 km/h wzrasta ono o 60 %!
Niemniej na korzyść kolei przemawia fakt szkód, jakich dokonują spaliny z silników lotniczych na dużych wysokościach atmosfery. Dwutlenek węgla, para wodna, tlenki azotu powodujące powstawanie ozonu etc. Nawet pasma kondensacyjne pozostałe po przelocie samolotu wywołują efekty na ziemi. Jeśli 5 % powierzchni nieba pokryte jest tymi pasmami (co przy dużym ruchu lotniczym jest możliwe), to szacuje się wzrost temperatury na ziemi o 0,6 % [5].
Japoński system szybkiej kolei Shinkansen jest najbardziej niezawodny na świecie; w jednym z lat średnie opóźnienie szybkich pociągów wynosiło tylko dokładnie 6 sekund. W czasie 40 lat obsługi systemu nie wydarzył się ani jeden wypadek zakończony śmiercią pasażera.
Poza tym pociag szybkich rędkosci przy 250 km/h wytwarza tyle hałasu ile typowy Airbus przy starcie (P. Ederer, 1999).
[1] por.
http://www.umweltfibel.de/lexikon/lex_h.htm[2] por.
http://www.fh-joanneum.at/fhj/source/presseinformation_detail.asp?PRE_ID=112&lan=DE[3] Reisen mit Tempo 300, Bahnexperten in Japan und Europa setzen verstärkt auf Hochgeschwindigkeitszüge, Berliner Zeitung, 04.11.1998
[4] Energie, 1/2006, str. 17, por.
http://www.ews-energie.ch/images/upload_images/content_images/EWS-Energie%201.2006.pdf[5] GPM 1/97,
http://www.greenpeace-magazin.de/magazin/reportage.php?repid=1599
Adam Fularz
Postępy w budowie sieci dróg w Polsce są mniej niż skromne. Polska sieć drogowa, składająca się z 562 km autostrad nie nadąża za roznącym popytem, i jasnym jest że kryzys jest nieunikniony. Już dziś Polska przoduje w statystykach śmiertelności wypadków, budząc tym samym jak najbardziej uzasadnione skojarzenia z krajami trzeciego świata. Niniejszy artykuł wyjaśnia przyczyny dotychczasowych niepowodzeń, oraz proponuje szereg radykalnych środków zaradczych.
Charakterystyka polskiego transportu
W odróżnieniu od krajów Europy Zachodniej, w Polsce po roku 1989 nastapił zanik transportu zbiorowego. Można mówić o katastrofie ekologicznej jeśli idzie o np. upadek takich form transportu jak kolej pasażerska (przewożąca dziś około 20- 25 % dawnej liczby pasażerów z roku 1989) lub komunikacja zbiorowa (tutaj także doszło do niezwykle gwałtownego spadku). Zabrakło mechanizmów tworzących rynek w zbiorowych przewozach pasażerskich, wobec czego rynki te zostały wydane na pastwę państwowych monopoliżanych w świecie ekonomistów za najgorszą możliwą formę organizacji rynku.
Dziś praktycznie w wielu regionach kraju kolej pasażerska lub transport zbiorowy albo w ogóle nie funkcjonuje, albo odgrywa rolę marginalną wożąc głównie tzw. captive customers, klientów którzy z przyczyn od siebie niezależnych są zdani na usługi monopolisty. Scenariusz upadku na taką skalę nie powtórzył się w żadnych z krajów grupy Wyszehradzkiej, które na ogół zachowały dobrze rozwinięty i skutecznie zreformowany (głównie poprzez prywatyzację i liberalizację) transport zbiorowy.
Transport drogowy jest silnie subsydiowany poprzez właśnie dotowanie infrastruktury drogowej. W Polsce, mimo ogromnych subsydiów mających na celu rozbudowę sieci drogowej, wciąż nie doszło do sytuacji znanej z USA, gdzie z racji nierównego rozdziału środków publicznych zanikł transport zbiorowy i na rynku pozostała jedyna alternatywa dla podróżujących- motoryzacja indywidualna. O doprowadzenie do tego stanu oskarża się polityków ulegających presji lobbistów. Jest to tzw.porażka państwa, termin ukuty na określenie niewydolności ekonomicznje państwa jako redystrybutora środków w imieniu podatników.
Rozkwit idei autostrad
Autostrady pojawiły się początkowo jako prywatne drogi płatne budowane tylko w obszarach zubranizowanych- np. koło Mediolanu. Ich budowa w terenach niezurbanizowanych była nieopłacalna. Idea rozbudowy sieci autostrad bezpłatnych i jej szczytowy rozwój przypadał na okres totalitaryzmów. Nie bez przyczyny niemieckie autostrady z okresu Rzeszy noszą potoczną nazwę piramid Trzeciej Rzeszy („Pyramiden der Dritten Reich”).
W wielu innych krajach rozwój sieci autostrad stał nieco wbrew interesom ekonomicznym społeczeństwa, był bardziej efektem nacisków rozlicznych lobbies niż świadomą decyzją społeczeństwa. Amerykański program budowy sieci autostrad „National Highway System” był wytłumaczony nie rachunkiem ekonomicznym, ale rzekomymi względami militarnymi, który to powód z perspektywy czasu budzi rozliczne wątpliwości. Historycy z tego okresu wymieniają szereg lobbystów, głównie tuzy amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, dla których intertesów powstanie sieci bezpłatnych subsydiowanych autostrad było kluczowe.
Sieć w USA obejmuje system 256 tysięcy km autostrad. System autostrad federalnych, rozpoczęty za Eisenhowera pod nazwą „National System of Interstate and Defense Highways” ma długość 75 tys. km i kosztował nie 25 miliardów dolarów, jak początkowo szacowano, ale aż 114 miliardów dolarów (każdy mieszkaniec USA dopłacił do tego systemu rówowartość około 1500 PLN). Budowa trwała 35 lat, system federalny dziś obejmuje 68 tys. km autostrad. Koszty ich utrzymania są pokryte przez użytkowników jedynie w 56 % (por.
http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohim/hs03/htm/hf10.htm). Pozostałe 44 % kosztów są wg krytyków subsydium rządu federalnego mające na celu wspieranie opartego na korzystaniu z samochodu osobowego stylu życia oraz wspierania form handlu i rozrywki które rozwijają się dzięki dotowanej z pieniędzy podatnika infrastrukturze.
Polska
W Polsce ewidentnym jest że przeznaczenie środków finansowych na dotowanie transportu drogowego powoduje konieczność redukcji wydatków w innych dziedzinach. Jednocześnie natężenie wypadków drogowych jest tak duże, że sieć drogowa „spływa krwią”. Koszty strat ludzkich są dość wysokie, ale są "kosztami zewnętrznymi", i do dziś to nie kierowcy ponoszą gigantyczne koszty leczenia ofiar wypadków samochodowych.
Motostrada
Autor zaproponował zamiast budowy sieci autostrad (poza nielicznymi odcinkami mającymi znaczenie miedzynarodowe) rozbudowę istneijącej sieci drogowej poprzez poszerzanie istniejących dróg, ższych paramentów (łagodniejsze zakręty, mniejsze gradienty). Koszty budowy sieci 3 tysięcy kilometrów dróg określonych jako „motostrada” wynoszą szacunkowo 6 miliardów PLN. Autor przeanalizował dokładne fotografie satelitarne ukazujące bardzo dokładnie przebieg istniejących dróg krajowych względem zabudowy. Na podstawie badań natężenia ruchu oraz prognoz jego rozwoju wyselekcjonował wiele dróg krajowych które mogłyby zostać "rozbudowane" do roli motostrady- dwujezdniowej drogi krajowej o łagodnych łukach, bez jednopoziomowych skrzyżowań etc. (....)
List do samorządów
Szanowni Państwo,
Jest dla mnie niewiarygodne, ze mając na swoim terenie dawne rządowe lotnisko o wymiarach 1193 x 35 metrów pozwalajacych przyjmować regularny ruch samolotów pasażerskich, nie starają się Państwo walczyć o ożywienie tego lotniska. Jestem tym zaskoczony, ponieważ ten region jest tak odległy od reszty kraju, że gdybym to ja zarządzał infrastrukturą transportową tego regionu, uruchomienie nieczynnego dziś lotniska byłoby absolutnym priorytetem w rozwoju regionu.
Lotnisko w Krajnej, od wielu lat nieużywane, nosiłoby nazwę Bieszczady- Przemyśl i osbługiwałoby regulane loty krajowe małymi samolotami (na przykład 18-miejscowe Jet Streamy, które teraz obsługują połączenia LOT-u do Bydgoszczy, lub samoloty typu ATR). Uważam że to lotnisko zdecydowanie ma szanse na rynku krajowym, i jest na nie popyt, zwłaszcza ze najbliższy port odległy jest o 130 km, i ma on częste połączenia z Warszawą. W mojej opinii ten port jest priorytetem w ożywieniu turystyki w Bieszczadach. Podróż koleją skądkolwiek w Europie do Państwa regionu w celach turystycznych jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do minimum.
W Zielonej Górze dzięki wysiłkowi lokalnych władz udaje się powoli ożywić tamtejsze lotnisko położone 34 km od centrum miasta i od 28 listopada 2005 planowe są loty do Warszawy (przewoźnik: Jet Air). W Krajnej tutejsze lotnisko, położone w tym samym dystansie względem Przemyśla, na początku lotnisko mogłoby uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w normalny port lotniczy. Powinna także zostać powołana spółka zarządzająca przyszłym portem.
Stawiam też wniosek o zmianę nazwy handlowej. Proponowana nowa nazwa to „Port Lotniczy Bieszczady- Przemyśl”, tak by była ona atrakcyjna dla turystów chcących odwiedzić Bieszczady. Przemyśl, leżący zaledwie ok. 40- 50 minut czasu podróży samochodem od portu, winien być połączony dobrej jakości transportem zbiorowym (autobus lub minibbus z czasem przejazdu poniżej 50 minut) z portem lotniczym, jeśli pojawi się jakiś przewoźnik chętny uruchomić loty, lub władze województwa zdecydują się wzorem władz woj. Lubuskiego pozyskać linie lotnicze LOT celem wznowienia regularnego ruchu na lotnisku. Wzorem Zielonej Góry, uruchomić by można połączenie krajowe niewielkimi samolotami mieszczącymi się na tym pasie (w Zielonej Górze pozyskano przewoźnika Jet Air, który wykorzysta małe, 18-miejscowe samoloty).
Powinna także zostać powołana spółka zarządzajaca przyszłym portem- to bez wątpienia pierwszy krok. Port lotniczy daje dla regionu sporo korzyści- szczegóły znajdą Państwo w załączeniu. Ponadto niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Bieszczad i Przemyśla jest realne.
Nowy Port Lotniczy Bieszczady/ Przemyśl, ze względu na swój krótki pas startowy, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport) lub małych regionalnych, która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Lotnisko to przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowane byłoby pod obsługę ruchu regionalnego i turystycznego. Uważam, że powstanie tego typu portu lotniczego jest kluczowe dla dalszego rozwoju Bieszczad jako regionu i Przemyśla jako miasta o rosnącym znaczeniu gospodarczym.
O kategorii miejskich i regionalnych portów lotniczych możnaby sporo napisać. Jak podają dane spółki ‘Port Lotniczy Łódź Lublinek’, te położone blisko lub wręcz w centrum miast porty przeżywają w tej chwili dynamiczny rozwój, tak jak lotnisko London City Airport -położone w centrum Londynu, posiadajace pas startowy o dł. 1508 metrów- o ok. 315 metrów dłuższy od Krajnej- obsługuje rocznie ok. 1,3 mln pasażerów. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter.
Długość drogi startowej w Krajnej jest wystarczająca by mogły tutaj zawijać samoloty klasy STOL (krótkiego startu i lądowania)- czyli większość floty samolotów na trasach krajowych. Port lotniczy w Plymouth (Wielka Brytania) ma 1161 metrów długości pasa startowego, a obsługuje wiele relacji krajowych w Anglii: m.in. do Bristolu, Jersey, Leeds/Bradford, London Gatwick, Manchesteru. Strona opisanego portu:
http://www.plymouthairport.com/Obecnie polskie lotnictwo, po obaleniu duopoli na rynku poprzez jego otwarcie, gwałtownie się rozwija i będzie się rozwijać. Ruch na polskich lotniskach w pierwszym półroczu był o niemal 40 proc. większy niż przed rokiem, i przewinęło się przez nie jak dotychczas ponad 5 mln pasażerów! Jak na razie ruch lotniczy stale rośnie i możłiwe że za przy dobrej ofercie pojawi się popyt na regionalne przeloty lotnicze także w tym regionie. Uważam że ten region, tak trudno dostępy komunikacyjnie z reszty Europy, winien starać się rozwijać turystykę lotniczą i powinien ocalić od zapomnienia i zniszczenia swe porty lotnicze i wykorzystywać dostępną infrastrukturę. Państwa region mógłby mieć taki port niewielkim kosztem, i po prostu produktywnie wykorzystać tą infrastrukturę która ma w pobliżu.
Uważam że Bieszczady śmiało mogą starać się reaktywować swój port dla celów turystycznych, bowiem w strefie jego odziaływania (pramień 150 km wokół portu) znajdują się obszary cenne turystycznie oraz mieszka około 2-3 mln potencjalnych klientów. Wszystko to sprawia, że reaktywacja portu, głównie dla ruchu turystycznego i regionalnego, jest ekonomicznie możliwa. Posiada już on bowiem potrzebną podstawową i najdroższą infrastrukturę- pas startowy oraz drogi kołowania, które nie powinny się marnować zwłaszcza jeśli można je wykorzystać w celach turystycznych. Że takie coś jest możliwe w naszych warunkach nawet tylko w oparciu o ruch turystyczny, pokazuje przykład Wilamowa na Mazurach:
http://www.lotniskoketrzyn.pl/ Mam nadzieję że podobne „Wilamowo” uda się stworzyć w Krajnej, i przyciągnie ono turystów- miłośników lotnictwa z Europy.
Mam nadzieję iż uważnie rozważą Państwo moją propozycję, wydaną z pozycji ekonomisty zajmującego się ekonomiką wykorzystania infrastruktury transportowej, i przystąpią Państwo do działań mających na celu szybkie ożywienie tego portu. Polski rynek lotniczy obecnie ekspoduje, jest drugim najszybciej się rozwijającym rynkiem po Chinach, i rośnie popyt na przeloty, także w Bieszczady, dotychczas tak trudno dostępne. Mam nadzieję że będą Państwo walczyli o to by szybko tą niska dostępność poprawić.
Recent developments, deteriorations and devastations of Polish railways
Adam Fularz
The threat of general strike of Polish railwaymen in December 2003 caused the last large public debate about the future of the last polish monopoly from the era of planned economy. Polish State Railways were publicly accused of bad management, wastefulness and prohibitive track access charges, that were thought to eliminate potential competitors (PKP daughter companies mostly are not paying these charges). The political situation in Poland is largely unsuitable for profound economical changes in the railway ownership structure, but the accelerated decline of publicly owned and badly managed company might be the impulse needed for changes. Unfortunately, politicians are afraid of changes and cannot openly oppose to powerful trade unions, that already two decades ago dominated the PKP. Today the remnants of PKP consist of in average 22-years old passenger coaches and not any younger freight wagons, of which the half of the stock is devoted for transporting coal.
Table 1. The extent of freight services performed by licensed rail carriers on national rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
nr, Name of the carrier, Quantity of train-kilometers performed in 2003 on public rail infrastructure managed by PKP PLK S.A.
1. Zec Trans Sp. z o.o. 13 754
2. Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o. 227 011
3. "Kolex" PPUH Sp. z o.o. ..
4. Chem Trans Logistic Holding Polska 598 011
5. "Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego" Sp. z o.o. 3 422
6. Transoda Sp. z o.o. 47 322
7. "Lotos Kolej" Sp. z o.o. 20 704
8. PKP Cargo S.A. 95 542 431*
9. "Sped-Kol Blachownia" Sp. z o.o. 7 199
10. Coaltran Sp. z o.o. ..
11. Kopalnia Piasku "Kotlarnia" S.A. 84
12. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu 328 318
13. Kopalnia Piasku "Szczakowa" S.A. 363 032
14. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. 182 929
15. Zakłady Inżynierii Kolejowej S.J. 43 128
16. "Tankpol" Sp. z o.o. ..
17. PKN Orlen S.A. 57 247
18. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o. ..
19. Euronaft Trzebinia Sp. z o.o. ..
20. Maczki Bór S.A. 40 247
21. Kopalnia Piasku "Kuźnica Warężyńska" S.A. 16 233
22. Kolhut Sp. z o.o. ..
23. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych 27 547
24. Kolej Bałtycka S.A. ..
25. Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych Kolprem Sp. z o.o. ..
26. Orlen KolTrans Sp. z o.o. ..
27. Koleje Śląskie Sp. z o.o. ..
28. Lubelski Węgiel Bogdanka S.A. ..
29. DEC sp. z o.o.** 502
*data for 2002
** no licence as for February 2004
... not operated on public infrastructure in 2003, therefore no data
Source: Data obtained from spokesman office of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Table 2. The extent of the services performed by PKP daughter companies on the infrastructure of Polskie Linie Kolejowe S.A. in 2002
* approximation, full data were not published
** only on PLK infrastructure, own lines not included
*** operations on own infrastructure only
Source: Siewiera Grzegorz, Wzajemne relacje pomiędzy spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o. w Grupie PKP - teraz i w przyszłości, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.Polish railway infrastructure is managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., but this infrastructure management company is still controlled by PKP S.A. itself. This situation might be the cause for lack of real competition in Polish railway market, that is still nearly completely predominated by PKP and its daughter companies (see Table 1 and 2).
The only serious competitiors are (in 49 % PKP-owned) company Chem Trans Logistics and independent industrial freight companies, that nearly all are situated in Upper Silesia Coal Basin. In passenger services there are is one private operator (PCC Arriva serves local lines in Kujawsko-Pomorskie) and only two local networks of lines (in Śmigiel area in Greater Poland and in Krośniewice area in Central Poland), that both have seen their passenger quantities rising since the lines were taken over from PKP (in the first case, passenger number rose by 270 %, in the second case by 80 %). The change of train operator is possible only on communal lines, previosly owned by PKP but abandoned in 2001 and transferred to local governments. Only around Warsaw there are three communal operators serving regional lines: SKM, WKD and KM.
Dominance of public sector continues because of the fact that the high charges demanded by PKP are prohibitive in Polish conditions and seem to serve as a kind of barrier to any attempts of market entry. Besides, these two small private passenger services (operated by SKPL) were refused the public subsidies for passenger services (300 million PLN in 2003 and approx. 550 million in 2004) and have had multiple problems in gaining a license, so that they could legally operate on their local lines. As for March 2004, the company still had not obtained the compulsory license issued by Polish rail authority UTK.
Interestingly, PKP daughter companies, such as PKP Przewozy Regionalne (passenger traffic) and PKP Cargo (freight traffic) do not always cover track access charges because of their deep financial problems. In fact, PKP Przewozy Regionalne is not paying at all and had a cumulated debt of 1,2 billion PLN to the infrastructure manager, that was recently exempted (in exchange for the promise of contituation of the “reform programme”). Summing up, the conditions for market entry are so constructed, that unequal treatment to newly entering companies makes it impossible to offer competitive services because of very unequal conditions for competing parties. The 17 freight carriers that are using the rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe are fully covering their charges, but stat-owned companies can obtain an "exemption".
The decline of passenger traffic is progressing, and PKP is offering approx. 3500 regional trains daily, although to have a level of service comparable with Czech Republic, there should be at least 21 thousand of passenger trains daily. The quantity of passengers carried by Polish railways diminished to the lowest ever level in its history: in 2002 only 244,1 million of passengers were carried, whereas in early 1980-ties the level of passenger service amounted to approx. 1100 million passengers carried.
Since early 1980-ties PKP become something compared to state-in-state company, that disposed with its own resources and was powerful enough, so that it could oppose to government policies, what resulted in shortages of financial support for rail services. The political economy of this branch of Polish economy was one of the reasons that contributed to the accelerated decline of the communism, and according to scientific dissertation of Mr. Jerzy Hausner, (actual Head of the Ministry of Economics), the situation in PKP could not be controlled already in late 1980-ties.
According to prof. Rydzykowski, PKP had the smallest work efficiency ratio in Europe. It employed at the time of fall of communism 400.000 employees, and could not reduce overmanning quickly enough in order to adapt to changements in economical surrounding. The overmanning was so immense, that the local passenger network around Krośniewice, that in deep communism employed 114 workers, today offers the same schedule with only 9 workers, but it is managed by private company SKPL. Fatal managerial practices (railway management, because of its complexity, usually requires more than average managerial capabilities, that are usually scarce in government-owned organizations) led to the acceleration of decline.
The fleet was completely unadapted to needs of modern railway services, what is especially visible in passenger services. Whereas in Czech Republic nearly 47 % of passenger services were performed by DMUs, in Poland this ratio was in late 90-ties only 0,2 %. The use of outdated rolling stock directly resulted in infrequent (3 services daily), slow services, that could not be operated efficiently. These effects only resulted in further deterioration of passenger services. From the passenger network length of 26228 kilometers of tracks, that was in use in 1990, only approx. 14 thousand are in use today, and additional reductions are planned. The term "in use" is probably an euphemism, for the fact that the services in rural areas are very infrequent, and passenger trains that run only twice daily are the last remnants of originally dense schedules.
These last services are dedicated to specific groups of passengers, such as railway workers and beneficients of discounted fares. According to data collected by the authorities of the Voivodeship of Lebus (województwo lubuskie, located next to the German border) in some trains approx. 70 % of passengers possessed the free-travel tickets issued for PKP -staff. Approx. 20 % of customers counted in PKP statistics as passengers are in fact PKP workers and this number should be substracted from the figures announced by PKP, that used to differ with those published by UIC.
Most of former rail passengers switched from rail to regional bus services. This tendency is especially visible in urbanized areas, such as Upper Silesia Coal Basin (Górnośląski Okręg Przemysłowy), where the share of rail in public transportation is only 4 % and, when mass motorisation included, amounts to only approx. 1,5 % of total. In this higly urbanised area the originally ambitious rail construction works (rail infrastructure was planned to be upgraded and transformed into a service called KRR: a type of dense S-bahn services, a kind of Tyne-and Wear Metro in Poland) were stopped and abandoned shortly after the fall of communism, and today only unfinished bridges and viaducts survived.
Scarce passsenger trains are dirty, unsafe, slow, infrequent and mostly empty, and the traffic changed for busses, that operate in unified, common ticket union (KZK GOP, an organisation that works on behalf of local governments and puts bus services into open tender procedure), whereas the train tarrifs are not included in this agreement. If such agreements were introduced (Warsaw area, Upper Silesia Coal Basin), they were only trials and were often discontinued shortly after being introduced in recent years. In Warsaw such agreement was recently renewed, but rail usage is still scarce.
The financial defeat of PKP "reforms" is no longer a secret. The debts have in 2003amounted to PLN10,8 billion, and were mostly caused by passenger services and staff reductions payments. Last reforms programme, that was accepted by Polish government in December 2003 ordered that all passenger regional services should be transferred to regions and that the PKP Przewozy Regionalne, the monstrous and unmanageable company that emerged after PKP reorganisation in 2001, will be splitted in 16 smaller regional companies. Till now only three regional authorities expressed the intention to create own companies, but some followers are probable. By 2008 this programme is still coninued, and only one such company was established: KM (koleje Mazowieckie) to serve Warsaw traffic. Recently the idea was changed to transfer shares of PKP Przewozy Regionalne, state-owned monopoly, to local governments.
The idea of splitting PKP was presented in the first independent report on this branch of economics ("Polish railways and the case of PKP") that was published in July 2003 and resulted in a wave of press articles on that subject. The report from 2003 proposed mass reductions of PKP workers (108 thousand), privatisation and final closure of remaining parts of PKP combined with tranfer of remaining property to regional authorities. The report, that briefly presented all the efficient rail reform approaches in Europe and finally proposed radical changes in Polish rail market, was accused by PKP managers as "offensive and aggressive", maybe because it accused them of ineptness, incompetence and finally, proposing simply to "disperse" them.
Concluding, PKP decline was not yet slowered. More radical approach, that could be seen in government wass only expressed by Mr. Hausner (Head of the Ministry of Economics in 2003), and the rest of politicians are rather stagnant and unwilling to change, probably being afraid of trade unions reaction. Most politicians are well informed about the situation, what probably resulted in recent change of governement policy. Recent press publications well cover this subject, but are afraid of indicating huge staff surpluses within the company. Japanese study on PKP privatisiation, that was recently finalized by Mr. Suga, reported that 60 thousand of staff should be laid off. The report mentionad above indicate, that basing on 2002 data even 108 thousand (of 145 thousand in total) should be laid off, when PKP should be as efficient as an average European rail operator.
Although the prospects of status-quo continuation signify nothing else than further deterioration, Polish politicians are still waiting, and rail privatisiation is invariably from early 1990-ties only an empty slogan in their mouths, that should feed the public. In fact only the lines abandoned by PKP were "privatised", i.e. mostly dismantled by thieves that stole all the metal parts of tracks (rails, and even bridges). New operators are being rather an unique exception to this sad rule of "privtisation by dismantling" in a country, where the average unemployment rate recently reached 21 % and in some areas even over 35 % of population were having no permanent work place, so that an opportunity to dismantle a railway line is a sole possibility of having some occupation. Recently even PKP trade unions were allowed to dismantle abandoned rail lines, in order to have an occupation, and provided a subsidy from state budget that was higher that the total governement investments in upgrading of Polish rail network.
Even local railway lines in densly populated areas were dismantled when unendlessly "waiting for privatisation". This happened in Koszalin, where three rail operators were competing to take over from PKP an abandoned suburban rail line, but within the three-years period of bureaucratic maneuvres (PKP is mostly unwilling to transfer its property to anyone) even the fairly decent railcars that were waiting in sheeds for the arrival of new operator were dismantled into pieces, with all the metal parts stolen.
One could wonder- such a devastation and generous wastefullness in such a poor country. Maybe Polish politicians are waiting for so long for the arrival of the mythical Mr. Bloomfield from New York, that, accouring to a novel by Joseph Roth, entitled "Hotel Savoy", was a mysterious foreigner who was bringing prospects of hope and better future to this land so painfully experienced by its history. Naturally, everyone wanted to see him and hpoed a lot from his visit. In the roman of Roth roman Mr. Bloomfield in fact did come, but only for a while, to see his gradfather’s grave. Although Mr. Bloomfield did not change anything with his arrival, the hope for change reminded.