List do samorządów
Szanowni Państwo,
Jest dla mnie niewiarygodne, ze mając na swoim terenie dawne rządowe lotnisko o wymiarach 1193 x 35 metrów pozwalajacych przyjmować regularny ruch samolotów pasażerskich, nie starają się Państwo walczyć o ożywienie tego lotniska. Jestem tym zaskoczony, ponieważ ten region jest tak odległy od reszty kraju, że gdybym to ja zarządzał infrastrukturą transportową tego regionu, uruchomienie nieczynnego dziś lotniska byłoby absolutnym priorytetem w rozwoju regionu.
Lotnisko w Krajnej, od wielu lat nieużywane, nosiłoby nazwę Bieszczady- Przemyśl i osbługiwałoby regulane loty krajowe małymi samolotami (na przykład 18-miejscowe Jet Streamy, które teraz obsługują połączenia LOT-u do Bydgoszczy, lub samoloty typu ATR). Uważam że to lotnisko zdecydowanie ma szanse na rynku krajowym, i jest na nie popyt, zwłaszcza ze najbliższy port odległy jest o 130 km, i ma on częste połączenia z Warszawą. W mojej opinii ten port jest priorytetem w ożywieniu turystyki w Bieszczadach. Podróż koleją skądkolwiek w Europie do Państwa regionu w celach turystycznych jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do minimum.
W Zielonej Górze dzięki wysiłkowi lokalnych władz udaje się powoli ożywić tamtejsze lotnisko położone 34 km od centrum miasta i od 28 listopada 2005 planowe są loty do Warszawy (przewoźnik: Jet Air). W Krajnej tutejsze lotnisko, położone w tym samym dystansie względem Przemyśla, na początku lotnisko mogłoby uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w normalny port lotniczy. Powinna także zostać powołana spółka zarządzająca przyszłym portem.
Stawiam też wniosek o zmianę nazwy handlowej. Proponowana nowa nazwa to „Port Lotniczy Bieszczady- Przemyśl”, tak by była ona atrakcyjna dla turystów chcących odwiedzić Bieszczady. Przemyśl, leżący zaledwie ok. 40- 50 minut czasu podróży samochodem od portu, winien być połączony dobrej jakości transportem zbiorowym (autobus lub minibbus z czasem przejazdu poniżej 50 minut) z portem lotniczym, jeśli pojawi się jakiś przewoźnik chętny uruchomić loty, lub władze województwa zdecydują się wzorem władz woj. Lubuskiego pozyskać linie lotnicze LOT celem wznowienia regularnego ruchu na lotnisku. Wzorem Zielonej Góry, uruchomić by można połączenie krajowe niewielkimi samolotami mieszczącymi się na tym pasie (w Zielonej Górze pozyskano przewoźnika Jet Air, który wykorzysta małe, 18-miejscowe samoloty).
Powinna także zostać powołana spółka zarządzajaca przyszłym portem- to bez wątpienia pierwszy krok. Port lotniczy daje dla regionu sporo korzyści- szczegóły znajdą Państwo w załączeniu. Ponadto niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Bieszczad i Przemyśla jest realne.
Nowy Port Lotniczy Bieszczady/ Przemyśl, ze względu na swój krótki pas startowy, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport) lub małych regionalnych, która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Lotnisko to przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowane byłoby pod obsługę ruchu regionalnego i turystycznego. Uważam, że powstanie tego typu portu lotniczego jest kluczowe dla dalszego rozwoju Bieszczad jako regionu i Przemyśla jako miasta o rosnącym znaczeniu gospodarczym.
O kategorii miejskich i regionalnych portów lotniczych możnaby sporo napisać. Jak podają dane spółki ‘Port Lotniczy Łódź Lublinek’, te położone blisko lub wręcz w centrum miast porty przeżywają w tej chwili dynamiczny rozwój, tak jak lotnisko London City Airport -położone w centrum Londynu, posiadajace pas startowy o dł. 1508 metrów- o ok. 315 metrów dłuższy od Krajnej- obsługuje rocznie ok. 1,3 mln pasażerów. Koncepcji tej sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter.
Długość drogi startowej w Krajnej jest wystarczająca by mogły tutaj zawijać samoloty klasy STOL (krótkiego startu i lądowania)- czyli większość floty samolotów na trasach krajowych. Port lotniczy w Plymouth (Wielka Brytania) ma 1161 metrów długości pasa startowego, a obsługuje wiele relacji krajowych w Anglii: m.in. do Bristolu, Jersey, Leeds/Bradford, London Gatwick, Manchesteru. Strona opisanego portu:
http://www.plymouthairport.com/Obecnie polskie lotnictwo, po obaleniu duopoli na rynku poprzez jego otwarcie, gwałtownie się rozwija i będzie się rozwijać. Ruch na polskich lotniskach w pierwszym półroczu był o niemal 40 proc. większy niż przed rokiem, i przewinęło się przez nie jak dotychczas ponad 5 mln pasażerów! Jak na razie ruch lotniczy stale rośnie i możłiwe że za przy dobrej ofercie pojawi się popyt na regionalne przeloty lotnicze także w tym regionie. Uważam że ten region, tak trudno dostępy komunikacyjnie z reszty Europy, winien starać się rozwijać turystykę lotniczą i powinien ocalić od zapomnienia i zniszczenia swe porty lotnicze i wykorzystywać dostępną infrastrukturę. Państwa region mógłby mieć taki port niewielkim kosztem, i po prostu produktywnie wykorzystać tą infrastrukturę która ma w pobliżu.
Uważam że Bieszczady śmiało mogą starać się reaktywować swój port dla celów turystycznych, bowiem w strefie jego odziaływania (pramień 150 km wokół portu) znajdują się obszary cenne turystycznie oraz mieszka około 2-3 mln potencjalnych klientów. Wszystko to sprawia, że reaktywacja portu, głównie dla ruchu turystycznego i regionalnego, jest ekonomicznie możliwa. Posiada już on bowiem potrzebną podstawową i najdroższą infrastrukturę- pas startowy oraz drogi kołowania, które nie powinny się marnować zwłaszcza jeśli można je wykorzystać w celach turystycznych. Że takie coś jest możliwe w naszych warunkach nawet tylko w oparciu o ruch turystyczny, pokazuje przykład Wilamowa na Mazurach:
http://www.lotniskoketrzyn.pl/ Mam nadzieję że podobne „Wilamowo” uda się stworzyć w Krajnej, i przyciągnie ono turystów- miłośników lotnictwa z Europy.
Mam nadzieję iż uważnie rozważą Państwo moją propozycję, wydaną z pozycji ekonomisty zajmującego się ekonomiką wykorzystania infrastruktury transportowej, i przystąpią Państwo do działań mających na celu szybkie ożywienie tego portu. Polski rynek lotniczy obecnie ekspoduje, jest drugim najszybciej się rozwijającym rynkiem po Chinach, i rośnie popyt na przeloty, także w Bieszczady, dotychczas tak trudno dostępne. Mam nadzieję że będą Państwo walczyli o to by szybko tą niska dostępność poprawić.
Recent developments, deteriorations and devastations of Polish railways
Adam Fularz
The threat of general strike of Polish railwaymen in December 2003 caused the last large public debate about the future of the last polish monopoly from the era of planned economy. Polish State Railways were publicly accused of bad management, wastefulness and prohibitive track access charges, that were thought to eliminate potential competitors (PKP daughter companies mostly are not paying these charges). The political situation in Poland is largely unsuitable for profound economical changes in the railway ownership structure, but the accelerated decline of publicly owned and badly managed company might be the impulse needed for changes. Unfortunately, politicians are afraid of changes and cannot openly oppose to powerful trade unions, that already two decades ago dominated the PKP. Today the remnants of PKP consist of in average 22-years old passenger coaches and not any younger freight wagons, of which the half of the stock is devoted for transporting coal.
Table 1. The extent of freight services performed by licensed rail carriers on national rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
nr, Name of the carrier, Quantity of train-kilometers performed in 2003 on public rail infrastructure managed by PKP PLK S.A.
1. Zec Trans Sp. z o.o. 13 754
2. Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o. 227 011
3. "Kolex" PPUH Sp. z o.o. ..
4. Chem Trans Logistic Holding Polska 598 011
5. "Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego" Sp. z o.o. 3 422
6. Transoda Sp. z o.o. 47 322
7. "Lotos Kolej" Sp. z o.o. 20 704
8. PKP Cargo S.A. 95 542 431*
9. "Sped-Kol Blachownia" Sp. z o.o. 7 199
10. Coaltran Sp. z o.o. ..
11. Kopalnia Piasku "Kotlarnia" S.A. 84
12. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu 328 318
13. Kopalnia Piasku "Szczakowa" S.A. 363 032
14. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. 182 929
15. Zakłady Inżynierii Kolejowej S.J. 43 128
16. "Tankpol" Sp. z o.o. ..
17. PKN Orlen S.A. 57 247
18. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o. ..
19. Euronaft Trzebinia Sp. z o.o. ..
20. Maczki Bór S.A. 40 247
21. Kopalnia Piasku "Kuźnica Warężyńska" S.A. 16 233
22. Kolhut Sp. z o.o. ..
23. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych 27 547
24. Kolej Bałtycka S.A. ..
25. Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych Kolprem Sp. z o.o. ..
26. Orlen KolTrans Sp. z o.o. ..
27. Koleje Śląskie Sp. z o.o. ..
28. Lubelski Węgiel Bogdanka S.A. ..
29. DEC sp. z o.o.** 502
*data for 2002
** no licence as for February 2004
... not operated on public infrastructure in 2003, therefore no data
Source: Data obtained from spokesman office of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Table 2. The extent of the services performed by PKP daughter companies on the infrastructure of Polskie Linie Kolejowe S.A. in 2002
* approximation, full data were not published
** only on PLK infrastructure, own lines not included
*** operations on own infrastructure only
Source: Siewiera Grzegorz, Wzajemne relacje pomiędzy spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o. w Grupie PKP - teraz i w przyszłości, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.Polish railway infrastructure is managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., but this infrastructure management company is still controlled by PKP S.A. itself. This situation might be the cause for lack of real competition in Polish railway market, that is still nearly completely predominated by PKP and its daughter companies (see Table 1 and 2).
The only serious competitiors are (in 49 % PKP-owned) company Chem Trans Logistics and independent industrial freight companies, that nearly all are situated in Upper Silesia Coal Basin. In passenger services there are is one private operator (PCC Arriva serves local lines in Kujawsko-Pomorskie) and only two local networks of lines (in Śmigiel area in Greater Poland and in Krośniewice area in Central Poland), that both have seen their passenger quantities rising since the lines were taken over from PKP (in the first case, passenger number rose by 270 %, in the second case by 80 %). The change of train operator is possible only on communal lines, previosly owned by PKP but abandoned in 2001 and transferred to local governments. Only around Warsaw there are three communal operators serving regional lines: SKM, WKD and KM.
Dominance of public sector continues because of the fact that the high charges demanded by PKP are prohibitive in Polish conditions and seem to serve as a kind of barrier to any attempts of market entry. Besides, these two small private passenger services (operated by SKPL) were refused the public subsidies for passenger services (300 million PLN in 2003 and approx. 550 million in 2004) and have had multiple problems in gaining a license, so that they could legally operate on their local lines. As for March 2004, the company still had not obtained the compulsory license issued by Polish rail authority UTK.
Interestingly, PKP daughter companies, such as PKP Przewozy Regionalne (passenger traffic) and PKP Cargo (freight traffic) do not always cover track access charges because of their deep financial problems. In fact, PKP Przewozy Regionalne is not paying at all and had a cumulated debt of 1,2 billion PLN to the infrastructure manager, that was recently exempted (in exchange for the promise of contituation of the “reform programme”). Summing up, the conditions for market entry are so constructed, that unequal treatment to newly entering companies makes it impossible to offer competitive services because of very unequal conditions for competing parties. The 17 freight carriers that are using the rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe are fully covering their charges, but stat-owned companies can obtain an "exemption".
The decline of passenger traffic is progressing, and PKP is offering approx. 3500 regional trains daily, although to have a level of service comparable with Czech Republic, there should be at least 21 thousand of passenger trains daily. The quantity of passengers carried by Polish railways diminished to the lowest ever level in its history: in 2002 only 244,1 million of passengers were carried, whereas in early 1980-ties the level of passenger service amounted to approx. 1100 million passengers carried.
Since early 1980-ties PKP become something compared to state-in-state company, that disposed with its own resources and was powerful enough, so that it could oppose to government policies, what resulted in shortages of financial support for rail services. The political economy of this branch of Polish economy was one of the reasons that contributed to the accelerated decline of the communism, and according to scientific dissertation of Mr. Jerzy Hausner, (actual Head of the Ministry of Economics), the situation in PKP could not be controlled already in late 1980-ties.
According to prof. Rydzykowski, PKP had the smallest work efficiency ratio in Europe. It employed at the time of fall of communism 400.000 employees, and could not reduce overmanning quickly enough in order to adapt to changements in economical surrounding. The overmanning was so immense, that the local passenger network around Krośniewice, that in deep communism employed 114 workers, today offers the same schedule with only 9 workers, but it is managed by private company SKPL. Fatal managerial practices (railway management, because of its complexity, usually requires more than average managerial capabilities, that are usually scarce in government-owned organizations) led to the acceleration of decline.
The fleet was completely unadapted to needs of modern railway services, what is especially visible in passenger services. Whereas in Czech Republic nearly 47 % of passenger services were performed by DMUs, in Poland this ratio was in late 90-ties only 0,2 %. The use of outdated rolling stock directly resulted in infrequent (3 services daily), slow services, that could not be operated efficiently. These effects only resulted in further deterioration of passenger services. From the passenger network length of 26228 kilometers of tracks, that was in use in 1990, only approx. 14 thousand are in use today, and additional reductions are planned. The term "in use" is probably an euphemism, for the fact that the services in rural areas are very infrequent, and passenger trains that run only twice daily are the last remnants of originally dense schedules.
These last services are dedicated to specific groups of passengers, such as railway workers and beneficients of discounted fares. According to data collected by the authorities of the Voivodeship of Lebus (województwo lubuskie, located next to the German border) in some trains approx. 70 % of passengers possessed the free-travel tickets issued for PKP -staff. Approx. 20 % of customers counted in PKP statistics as passengers are in fact PKP workers and this number should be substracted from the figures announced by PKP, that used to differ with those published by UIC.
Most of former rail passengers switched from rail to regional bus services. This tendency is especially visible in urbanized areas, such as Upper Silesia Coal Basin (Górnośląski Okręg Przemysłowy), where the share of rail in public transportation is only 4 % and, when mass motorisation included, amounts to only approx. 1,5 % of total. In this higly urbanised area the originally ambitious rail construction works (rail infrastructure was planned to be upgraded and transformed into a service called KRR: a type of dense S-bahn services, a kind of Tyne-and Wear Metro in Poland) were stopped and abandoned shortly after the fall of communism, and today only unfinished bridges and viaducts survived.
Scarce passsenger trains are dirty, unsafe, slow, infrequent and mostly empty, and the traffic changed for busses, that operate in unified, common ticket union (KZK GOP, an organisation that works on behalf of local governments and puts bus services into open tender procedure), whereas the train tarrifs are not included in this agreement. If such agreements were introduced (Warsaw area, Upper Silesia Coal Basin), they were only trials and were often discontinued shortly after being introduced in recent years. In Warsaw such agreement was recently renewed, but rail usage is still scarce.
The financial defeat of PKP "reforms" is no longer a secret. The debts have in 2003amounted to PLN10,8 billion, and were mostly caused by passenger services and staff reductions payments. Last reforms programme, that was accepted by Polish government in December 2003 ordered that all passenger regional services should be transferred to regions and that the PKP Przewozy Regionalne, the monstrous and unmanageable company that emerged after PKP reorganisation in 2001, will be splitted in 16 smaller regional companies. Till now only three regional authorities expressed the intention to create own companies, but some followers are probable. By 2008 this programme is still coninued, and only one such company was established: KM (koleje Mazowieckie) to serve Warsaw traffic. Recently the idea was changed to transfer shares of PKP Przewozy Regionalne, state-owned monopoly, to local governments.
The idea of splitting PKP was presented in the first independent report on this branch of economics ("Polish railways and the case of PKP") that was published in July 2003 and resulted in a wave of press articles on that subject. The report from 2003 proposed mass reductions of PKP workers (108 thousand), privatisation and final closure of remaining parts of PKP combined with tranfer of remaining property to regional authorities. The report, that briefly presented all the efficient rail reform approaches in Europe and finally proposed radical changes in Polish rail market, was accused by PKP managers as "offensive and aggressive", maybe because it accused them of ineptness, incompetence and finally, proposing simply to "disperse" them.
Concluding, PKP decline was not yet slowered. More radical approach, that could be seen in government wass only expressed by Mr. Hausner (Head of the Ministry of Economics in 2003), and the rest of politicians are rather stagnant and unwilling to change, probably being afraid of trade unions reaction. Most politicians are well informed about the situation, what probably resulted in recent change of governement policy. Recent press publications well cover this subject, but are afraid of indicating huge staff surpluses within the company. Japanese study on PKP privatisiation, that was recently finalized by Mr. Suga, reported that 60 thousand of staff should be laid off. The report mentionad above indicate, that basing on 2002 data even 108 thousand (of 145 thousand in total) should be laid off, when PKP should be as efficient as an average European rail operator.
Although the prospects of status-quo continuation signify nothing else than further deterioration, Polish politicians are still waiting, and rail privatisiation is invariably from early 1990-ties only an empty slogan in their mouths, that should feed the public. In fact only the lines abandoned by PKP were "privatised", i.e. mostly dismantled by thieves that stole all the metal parts of tracks (rails, and even bridges). New operators are being rather an unique exception to this sad rule of "privtisation by dismantling" in a country, where the average unemployment rate recently reached 21 % and in some areas even over 35 % of population were having no permanent work place, so that an opportunity to dismantle a railway line is a sole possibility of having some occupation. Recently even PKP trade unions were allowed to dismantle abandoned rail lines, in order to have an occupation, and provided a subsidy from state budget that was higher that the total governement investments in upgrading of Polish rail network.
Even local railway lines in densly populated areas were dismantled when unendlessly "waiting for privatisation". This happened in Koszalin, where three rail operators were competing to take over from PKP an abandoned suburban rail line, but within the three-years period of bureaucratic maneuvres (PKP is mostly unwilling to transfer its property to anyone) even the fairly decent railcars that were waiting in sheeds for the arrival of new operator were dismantled into pieces, with all the metal parts stolen.
One could wonder- such a devastation and generous wastefullness in such a poor country. Maybe Polish politicians are waiting for so long for the arrival of the mythical Mr. Bloomfield from New York, that, accouring to a novel by Joseph Roth, entitled "Hotel Savoy", was a mysterious foreigner who was bringing prospects of hope and better future to this land so painfully experienced by its history. Naturally, everyone wanted to see him and hpoed a lot from his visit. In the roman of Roth roman Mr. Bloomfield in fact did come, but only for a while, to see his gradfather’s grave. Although Mr. Bloomfield did not change anything with his arrival, the hope for change reminded.
Adam Fularz
Frank Becher bez wątpienia pokazał swe pazury, pisząc lekką w lekturze książkę o historii konkurencji na holenderskiej sieci kolejowej. Wybór tematu pracy- tak bardzo ostatnio modnego tematu konkurencji wewnątrzbranżowej w tym sektorze spowodował, iż jego praca cieszy się niemałą popularnością.
Celem tej książki było zbadanie, czy konkurencja na sieci szynowej prowadzi do wydajniejszej ekonomicznie alokacji zasobów. W tym celu oparto się na przykładach systemu kolejnictwa holenderskiego, gdzie w latach 1890-1916 doszło do dość stabilnego rozkładu sił pomiędzy dwoma przewoźnikami, konkurującymi na części sieci, na innej części zaś posiadającymi prawa wyłączności. Efekty dokonanych z perspektywy niemal wieku badań są interesującą lekcją ekonomiki tego sektora, zwłaszcza że autor dobrze wie, o czym pisze i często odnosi się do teorii ekonomicznej by zanalizować zachowanie się przewoźników.
Opisanie problemu walki konkurencyjnej, która miała miejsce w latach 1890-1916 i obejmowała początkowo trzech (Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij NRS, Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij HSM oraz Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen SS), a następnie, po likwidacji NRS, dwóch przewoźników (HSM, SS), zajęło autorowi 278 stron. Jego książka podzielona jest na dwie części, bowiem aneksy z obliczeniami zajmują aż 1/3 woluminu.
Należy przy tym podkreślić iż infrastruktura kolejowa w Holandii była początkowo prywatna, a następnie państwowa, a pociągi kursujące na niej były własnością prywatnych przewoźników aż do czasu powstania państwowego monopolu Nederlandse Spoorwegen w 1938 roku, stworzonego w wyniku upaństwowienia obu przewoźników. Fakt państwowej własności infrastruktury umożliwiał udostępnienie jej więcej iż jednemu podmiotowi. Konkurencja między oboma przewoźnikami została zakończona 1 stycznia 1917 roku, a było to wywołane długotrwałymi debatami w parlamencie (trwającymi z przerwami od 1908 r.), wojną i faktem wywołanego tą sytuacją zbliżenia obu przewoźników. Państwo dokonało niemalże połączenia przewoźników wykupując w 1919 r. znaczną część ich akcji z rąk prywatnych. Autor w swych badaniach skupił się tylko na okresie występowania silnej konkurencji, a więc na okresie 1890-1916.
Ta książka wyróżnia się pozytywnie przede wszystkim dzięki uwzględnieniu cieszącego każdego ekonomistę teoretycznego podejścia do tematu. Autor szeroko objaśnia zagadnienia związane z teoria pełnej konkurencji i monopoli, opisuje cech monopoli naturalnych, przywołuje teorie z zakresu industrial economics takie jak contestable markets (rynków spornych, kontestowalnych), bada funkcje kosztów przedsiębiorstw kolejowych pod względem występowania korzyści skali (economies of scale, Skalenertraege), gęstości (economies of density) i zakresu (economies of scope, Verbundeffekte). Podsumowuje także efekty dotychczasowych prac zajmujących się występowaniem korzyści skali w kolejnictwie.
Autor w wyjątkowo przekonywujący sposób bada wpływ konkurencji pomiędzy przewoźnikami na poziom cen i strukturę kosztów, a obliczenia, jak wcześniej wspomniano, zajmują aż trzecią część jego książki. Autor analizując strukturę taryfową udowadnia obniżające ceny działanie konkurencji pomiędzy oboma podmiotami. Porównuje taryfy na liniach gdzie występowała walka konkurencyjna przewoźników z liniami obsługiwanymi monopolistycznie. Według autora efekt konkurencji zmusił przewoźników do rezygnacji z części renty monopolu.
Autor pokazuje tez występujące problemy, takie jak silny wzrost oferty przewozowej na liniach objętych walką przewoźników, co miał zarówno przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony widziano w dużo gęstszej ofercie element powodujący wzrost kosztów przewozu podróżnych z powodu znacznego spadku wypełnienia miejsc inwentarzowych, z drugiej strony wskazywano na znacznie lepsza ofertę jako efekt konkurencji. Autor jednak zauważa, iż na liniach z potencjalną groźba wejścia konkurencji doszło do spadku taryf, co spowodowało zwiększenie wypełnienia pociągów.
Rozmiary walki konkurencyjnej a sieci holenderskiej były dość znaczne. W roku 1892 na 54 % sieci konkurent brał udział w obsłudze przewozów pasażerskich. W 1916 roku na 23 % sieci kolejowej konkurencyjny przewoźnik miał udział w jej obsłudze powyżej 15 procent, lecz zakres konkurencji stale wzrastał, ale nigdy nie osiągnął zbyt wysokiego poziomu, przynajmniej takiego jak w przewozach towarowych. Pod koniec badanego okresu udział w rynku wynoszący powyżej 30 % wolumenu przewozów pasażerskich występował tylko na około 20 % sieci.
Tłumaczy się to występowaniem economies of density w przewozach pasażerskich, i dlatego też tylko na niewielu liniach ustabilizowała się realna walka konkurencyjna, co miało swój negatywny efekt uboczny w zwiększonej ilości spóźnień oraz znacznie niższego wypełnienia pociągów niż na liniach obsługiwanych na zasadzie wyłączności. Na podstawie wyników badań autor stwierdza iż na liniach objętych konkurencją lepsza i gęstsza oferta przewozowa nie przyniosła spodziewanego efektu w postaci przyciągnięcia na sieć kolejową dodatkowego ruchu pasażerskiego, a prawdopodobne zwiększenie kosztów mogło być tak wysokie iż obniżenia taryf nie były możliwe.
Wg autora wyniki te mogą wskazywać na to iż w przypadku przewozów pasażerskich może panować monopol naturalny. Jednakże na liniach obsługiwanych tylko przez jednego potencjalnego konkurenta zanotowano wzrost wypełnienia pojazdów wskazujące na obniżki taryf. Mogłoby to wskazywać na to, iż rynek tej jest kontestowany (contestable), czyliż monopolista może obawiać się wejścia na rynek konkurentów, co było możliwe i prawdopodobne z powodu braku barier dostępu na dany fragment sieci kolejowej dla działającego na niej konkurenta.
Autor ocenił doświadczenia wprowadzenia konkurencji w przewozach pasażerskich jako negatywne, a jako najbardziej pożądane rozwiązanie widzi ograniczenie liczby pociągów, tak by te mogły kursować z wyższym wskaźnikiem wypełnienia miejsc. Natomiast w ruchu pasażerskim atrakcyjna wobec konkurenta oferta może zostać osiągnięta dopiero wówczas, gdy częstotliwość kursowania jednego przewoźnika jest wyższa niż drugiego, tak by klienci rzadziej mogli wybrać pociągi przewoźnika- konkurenta. Gęstość ruchu jest jednym z elementów walki konkurencyjnej i udział w rynku bezpośrednio zależy od oferowanej liczby połączeń. Nie mogą wystąpić zbyt długie czasy oczekiwania na kurs ani oczekiwania na przesiadki, tak by klient nie mógł przesiąść się na pociąg konkurenta i by w zupełności mógł zrezygnować z wykorzystania jego oferty. Wg Bechera nieregulowana konkurencja w kolejowych przewozach pasażerskich prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów poprzez wywołane walką konkurencyjną zmniejszenie wypełnienia pociągów pasażerskich w relacjach objętych konkurencją oferentów na jednej linii i prawdopodobne zwiększenie kosztów pasażerokilometra.
Natomiast znacznie większy zakres konkurencji występował w przewozach towarowych: konkurent długofalowo osiągnął na 60 % sieci udział w rynku powyżej 30 %. Nie odnotowano zwiększenia poziomu kosztów ruchu ani też zmniejszenia wskaźnika wypełnienia. W przewozach tych zaobserwowano wywołany konkurencją spadek taryf i wzrost przewozów na liniach z silną konkurencją i efekt ten oceniono w tej publikacji jako wysoce zadowalający, zdobywający na sieć kolejową dodatkowe nowe przewozy.
Frank Becher, „Wettbewerb auf dem Schienennetz”, Frankfurt am Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Wien,: wyd. P.Lang 2000
Adam Fularz
Gerd Aberle jest znanym ekonomistą niemieckim, i jednym z twórców niemieckiej reformy sektora kolei. Jest też twórcą kilku podręczników, w tym tego, "Gospodarki transportu", 666-stronnicowej, wielokrotnie wznawianej publikacji. Niestety, nie jest to książka która wyczerpuje temat. Stanowi ona jakby kompendium dotychczasowej wiedy, i to głównie faktograficznej. Dziwnie mało tutaj szerszych teorii ekonomicznych, zupełnie jakby autor obawiał się je zastosować lub był mało kompetentny w tym temacie. Stworzył za to swoisty katalog problemów tego zagadnienia, jakim jest gospodarkowanie w transporcie. Dużo tutaj zarządzania, polityki i nawet logistyki... Jest to dzieło rzetelne, ale niestety zupełnie nie przełomowe. Być może taka jest rola podręcznika, ale trudno pozbyć się wrażenia przy lekturze tego dzieła, że jednak postęp wiedzy ekonomicznej w dziedzinie transportu posunął się sporo dalej niż w pracy tego autora.
Interesującym aspektem jest dział dotyczący struktur rynkowych i organizacji (nr. 3.1.). Autor trzeźwo zauważa iż motoryzacja indywidualna ma stukturę polipolu, koleje niemieckie mają natomiast strukturę formalnego monopolu bez możliwości wykorzystania renty monopolistycznej ze względu na konkurencję innych gałęzi transportowych (od roku 1994 wprowadzono konkurencję w formie przetargów, ale nowi przewoźnicy mają wciąż pomiędzy 7 a 10 % udziału w rynku). W zbiorowym transporcie drogowym Aberle dopatrzył się monopoli z silną konkurencją substytucyjną ze strony motoryzacji indywidualnej. Lotnictwo jest w publikacji Aberlego zdefiniowane jako oligopol.
W transporcie towarów koleje DB mają formalny monopol, niedawno dopiero złamany przez mające w połowie lat 90-tych jedynie 2-% udział w rynku koleje prywatne. Koleje niezależne od DB AG transportują towary głównie w krótkich ralcacjach (do 100 km). W towarowym kolejowym ruchu daleobieżnym DB AG posiada rzeczywisty monopol podaży, ale ograniczony tylko do sieci szynowej, bowiem silna pozycja tr. drogowego i żeglugi śródlądowej (odgrywającej w RFN rolę równą kolei i mającą niemal identyczny udział w obsłudze przewozów: kolej- 15,1 % rynku przewozowego, żegluga- 13,2% rynku, dane z roku 2000) spycha kolej do roli jednego z aktorów na rynku, mającego rentę monopolu jedynie na wybranych relacjach i i monopolu w trasach przejazdu, sprzedawanych innym przewoźnikom kolejowym przez DB Netz.
Wg Aberle, reforma kolei niemieckich zredukowała tradycyjny monopol kolei do roli monopolu w przyznawaniu tras przejazdu na sieci- zdefiniowano go jako monopol podaży tras przejazdu. Od roku 1994, monentu otwarcia sieci kolejowej dla wszystkich przewoźników, postępujący rozwój konkurencji wewnątrzgałęziowej zepchnął DBAG do roli monopolisty częściowego lub ogligopolsity. W towarowych przewozach drogowych- największej konkurencji kolei- panuje polipol w wykonaniu 31 995 w większości drobnych przewoźników. W żegludze śródlądowej panuje częściowy oligopol.
Zastanawiające jest, że autor żmudnie gromadzi wiedzę, ale nie poddaje jej analizie, dalszej obróbce. W książce jest też zastanawiającą mało odwołań do prac innych autorów (mniej niż jedno na stronę), co sugeruje że autor ograniczył się w zakresie badań. Szerokie odbicie znajduje za to dział statystyki transportowej. Podziały intermodalne (wewnątrzgałęziowe i międzygałęziowe) stanowią znaczną część wszystkich tabel i wykresów.
Nie jest to książka którą czyta się z zainteresowaniem, a liczne wyliczenia powodują iż czytelnik zmuszony jest przewracać kartki w zniecierpliwienu. Wymaga ona nawet niejakiego zaparcia i być może jest dostosowaną do publikacji książkowej wersją skryptu uniwersyteckiego. Pewnym minusem jest wymieszanie tematyki wewnątrz pracy. Lotnictwo przeplata się z żeglugą śródlądową, a brak wyraźnej systematyki i częste zmiany tematów uniemożliwiają analizę konkretnego problemu. Mimo mankamentów, książka jest wartościowa, zainteresowanych problemami tej branży zainteresują zapewne analizy przypadków szczególnych (case studies) organizacji transportu poszczególnych krajów. Reasumując, jest to praca solidna, ale mało postępowa i w zasadzie omijająca sedno problemu.
Aberle, Gerd, "Transportwirtschaft", wydanie 4, poszerzone i poprawione, wyd. Oldenbourg, Monachium, Wiedeń, 2003.
Wstęp
Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.
Powodem tego były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje
casus Polski międzywojennej.
Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie sojusz managerów i związków zawodowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. Możliwym wyjściem są masowe zwolnienia, prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.
Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.
Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.
78 lat PKP
PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.
Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532)! Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr! Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.
Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.
Kolejarska „pomoc” w obaleniu demokracji
Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP. Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.
Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.
Pewność siebie grupy nacisku
Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.
Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.
Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.
PKP,
femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Niesterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego komunizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.
Przywileje
Ponadzakładowy układ zbiorowy to 30-stronnicowy dokument i konstytucja kolejarskich przywilejów. Jego efektem są zarobki kolejarzy, znacznie różniące się od średniej krajowej (2200 PLN brutto): maszynisty oscylujące w granicach 4500 PLN brutto i więcej, konduktora ok. 3500 brutto, dodając do tego rozmaite świadczenia niepieniężne, dojazdowe itd. wymienione poniżej:
- 6-cio miesięczny okres wypowiedzenia zatrudnienia (4 miesiące dla kolejarzy młodszych stażem), a potem pierwszeństwo w przyjęciu do pracy,
- kolejarzom płaci się już za sam czas dojazdu do pracy,
- płatne przerwy w pracy w łącznym wymiarze 30 minut,
- dodatkowe odszkodowanie za niezgodne z prawem zwolnienie z pracy,
- dodatki: za staż pracy (za każdy rok stażu 1,5 % aż do osiągnięcia 33 %), za pracę w godzinach nadliczbowych (+ 100 % wynagrodzenia),
- dodatki za pracę w soboty, niedziele i święta (o 100 % stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego więcej) oraz za pracę w porze nocnej oraz dodatek wyrównawczy jeśli dany pracownik został przeniesiony na gorzej płatną posadę (sic!),
- dodatki za jednoosobowe prowadzenie pojazdu szynowego: maszyniście przysługuje dodatkowe 70 % stawki godzinowej w ruchu towarowym i 35 % w ruchu pasażerskim, a przy samodzielnym oprowadzeniu lokomotywy manewrowej kolejarz otrzymuje dodatkowe 30 % wynagrodzenia.
- dodatki za pracę w uciążliwych warunkach (od 6 do 12 % więcej),
- premie w wysokości nie mniejszej niż 15 % środków na wynagrodzenia zasadnicze,
- deputat węglowy w ilości 3,6 tony węgla kamiennego, wypłacany w pieniądzach: prawdopodobnie ok. 164 PLN miesięcznie (1968 PLN rocznie), przysługuje już po roku pracy i wymaga złożenia oświadczenia o posiadaniu kuchni lub ogrzewania węglowego (sic!)
- ulgi 99 % na przejazdy koleją dla siebie i rodziny, a także dla emerytów i rencistów kolejowych oraz 12 biletów kuponowych na bezpłatny przejazd pociągiem ekspresowym i InterCity,
- ulgi 80 % na przejazdy koleją dla rodziny,
- nagroda jubileuszowa za staż pracy (400 % wynagrodzenia po 30 latach pracy),
- chorobowe znacznie wyższe niż w sektorze niekolejowym, 90 % dla kolejarzy ze stażem powyżej 10 lat i 100 % dla kolejarzy z 20-letnim stażem lub z chorobami zawodowymi albo ofiarami wypadków w drodze do pracy.
- odprawa pieniężna w związku z przejściem na rentę lub emeryturę (nawet 800 % wynagrodzenia po 45 latach pracy),
- pokrycie kosztów szkoleń zawodowych
(...)
Decyzja Prezesa UOKiK jest w pewnym sensie przełomowa. Po raz pierwszy bowiem w powojennej Polsce urząd antymonopolowy ukarał państwowego przewoźnika kolejowego za próbę ograniczenia konkurencji na rynku. Dowodzi to faktu, że polski rynek kolejowy wreszcie staje się podobny do zliberalizowanych rynków kolejowych Europy Zachodniej, i że groźba utraty klientów na rzecz konkurencyjnych przewoźników kolejowych jest coraz bardziej realna dla PKP Cargo. Z wykrytych przez UOKiK praktyk PKP Cargo można wywnioskować, że świadomość utraty pozycji monopolistycznej przez PKP zmusza to przedsiębiorstwo do coraz to nowych wysiłków w celu zatrzymania odpływu swych klientów.
Szkoda tylko, że PKP Cargo, działając w tym celu, nie stara się poprawić jakości swych usług, np. zapobiegając kradzieżom przewożonych towarów lub poprawiając punktualność swych usług, lecz stara się, wykorzystując swoją dotychczasową monopolistyczną pozycję, wymusić administracyjnie na klientach ich wierność w przyszłości. Jest to naruszenie podstawowych pryncypiów wolnego rynku, nakazującego uczciwą konkurencję, i należy chwalić działania władz publicznych, które takie zachowania zwalczają.
Decyzja ta dowodzi też dojrzewania polskiej gospodarki, gdzie jest już coraz mniej miejsca na tolerowanie zachowań ograniczających gospodarkę rynkową. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej i przejęcie europejskich norm prawnych spowodowało wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej także do ongiś centralnie planowanych branż, takich jak kolejnictwo. Mechanizmy te już teraz spowodowały znaczne zmiany na polskim rynku transportowym, lecz ich skuteczność dopiero wtedy będzie pełna, gdy ich łamanie będzie sankcjonowane.
W mojej opinii ta decyzja jest też znakiem tego, że polska gospodarka już posiada niezależne od nacisków politycznych instytucje, które mają odwagę występować przeciwko silnym przedsiębiorstwom państwowym nadużywającym swej pozycji rynkowej. Mam nadzieję, że tego typu reakcje wobec nadużycia pozycji monopolistycznej będą miały miejsce także w przyszłości i staną się regułą wobec przedsiębiorstw nieuczciwie unikających walki konkurencyjnej.
(sierpień 2004)
Z materialów UOKiK
"Liberalizacja rynku przewozów towarowych koleją w Unii
Europejskiej
Liberalizacja transportu kolejowego stanowi jeden z
obszarów zapisanych w Strategii Lizbońskiej – jako warunek zakończenia budowy w
pełni jednolitego rynku oraz uczynienia gospodarki europejskiej najbardziej
konkurencyjną na świecie. Zaproponowano tam szereg rozwiązań otwierających drogę
do stworzenia rzeczywistego europejskiego systemu kolejowego. Zapisy Strategii w
praktyce realizowane są przez konkretne dyrektywy – przewidujące między innymi
rozszerzenie dostępu przedsiębiorców do infrastruktury i określające zasady
dostępu do Transeuropejskiej Towarowej Sieci Kolejowej. Oznacza to, że każdy
koncesjonowany operator będzie mógł prowadzić działalność na obszarze dowolnego
państwa członkowskiego Unii Europejskiej.Z dniem akcesji Polski do UE nie
nastąpiła pełna liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych i w znaczący
sposób nie zmieniła się pozycja PKP Cargo na tym rynku. W naszym kraju przepisy
te zaczną obowiązywać z początkiem 2007 roku, kiedy skończą się
wynegocjowane okresy przejściowe. Wówczas na polski rynek przewozów kolejowych
bez ograniczeń będą mogły wejść podmioty zagraniczne. Stąd też UOKiK prowadzi
szereg działań zmierzających do możliwie szybkiego wprowadzenia reguł
konkurencji w tym obszarze i ich ochrony, a także przeciwdziałania eliminacji z
rynku niezależnych przewoźników wskutek nieuczciwych praktyk dominującego na nim PKP Cargo. Działania te są oczekiwane z dużą niecierpliwością przez jego
uczestników."
Komentarz Prezesa UOKiK Cezarego Banasińskiego
PKP Cargo w bezwzględny sposób walczy z konkurencją. Tracą na tym wszyscy uczestnicy rynku: kontrahenci spółki, którym ogranicza ona swobodę prowadzenia działalności gospodarczej blokując korzystanie z usług innych przewoźników; konkurenci, ponieważ PKP Cargo formułuje z nimi umowy w sposób uniemożliwiający liberalizację rynku przewozów kolejowych. Wreszcie, co najważniejsze, kwestionowane przez nas działanie spółki uderza w konsumentów. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny. A w tej konkretnej sprawie mamy do czynienia z podstawowymi surowcami do produkcji towarów powszechnego użytku, tj. węglem lub energią cieplną. W efekcie, skutki niezgodnych z prawem praktyk PKP Cargo odczuwają odbiorcy końcowi poprzez wzrost cen tych produktów. Ceny przewożonych koleją towarów takich jak materiały budowlane czy paliwa byłyby niższe, gdyby funkcjonowała na tym rynku konkurencja.
Dla nas wszystkich oznacza ona bowiem zawsze dużą różnorodność produktów, czyli lepsze zaspokajanie potrzeb, wysoką jakość oraz korzystne ceny. Dlatego tak ważne jest działanie Urzędu, które musi sprzyjać wykształceniu się skutecznej konkurencji innych przewoźników prywatnych wobec PKP Cargo. Ma to istotne znaczenie, gdyż z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na rynku przewozów kolejowych.
Ponadto z punktu widzenia prawa konkurencji najważniejszym zadaniem dotyczącym restrukturyzacji Grupy Kapitałowej PKP jest całkowite rozdzielenie infrastruktury od działalności przewozowej. Idealnym rozwiązaniem byłaby sytuacja, gdy przewoźnicy kolejowi płaciliby za dostęp do infrastruktury Polskim Liniom Kolejowym – na równych zasadach jak PKP Cargo. Warto podjąć publiczną debatę na ten temat zanim zapadną ostateczne decyzje dotyczące prywatyzacji spółki.
Dr Cezary Banasiński
KOMUNIKAT UOKiK
40 mln zł kary nałożył Prezes UOKiK Cezary Banasiński na PKP Cargo za naruszenie przepisów ustawy antymonopolowej. Podstawowe zarzuty Urzędu to narzucanie przez spółkę, do której należy 70 proc. wszystkich przewozów towarowych koleją w Polsce, uciążliwych warunków umownych kontrahentom oraz tworzenie barier dla powstania i rozwoju konkurencji
W 2003 r. Prezes UOKiK wszczął postępowanie antymonopolowe zarzucając PKP Cargo stosowanie niezgodnych z prawem praktyk wymierzonych w konkurencję.
Postępowanie – prowadzone z urzędu – potwierdziło, że PKP Cargo nadużywa swojej pozycji dominującej na rynku, o czym świadczą postanowienia umów wieloletnich, w których spółka narzuca kontrahentom uciążliwe warunki współpracy oraz czerpie z tego tytułu nieuzasadnione korzyści.
Narzucanie uciążliwych warunków umownych stanowią w szczególności klauzule zobowiązujące kontrahenta do korzystania wyłącznie z usług PKP Cargo przy realizacji przewozów koleją wskazanych w załączniku do umowy towarów (zakaz prowadzenia działalności konkurencyjnej). Natomiast w przypadku pozostałych ładunków – o ile oferta spółki nie będzie gorsza od warunków przedstawionych przez innych przewoźników (zasada preferowanego wyboru). PKP Cargo uzależnia od przyjęcia tych zapisów podpisanie wieloletniej umowy przewozowej, zaś sankcją za niewywiązywanie się z nich jest jej jednostronne rozwiązanie bez wypowiedzenia przez spółkę. W ocenie organu antymonopolowego takie działanie jest niedopuszczalne, ponieważ każdy podmiot powinien sam decydować, z usług jakiego przewoźnika będzie korzystał. Pozbawienie go tej możliwości ogranicza swobodę działalności gospodarczej – na przykład wyboru tańszej oferty.
Zdaniem Prezesa Urzędu, powyższe zapisy przynoszą PKP Cargo nieuzasadnione korzyści: przede wszystkim uzyskanie całkowitej pewności, że jego kontrahenci – związani warunkami umów przez wiele lat – nie będą w tym czasie korzystali z usług innych przewoźników, nawet jeżeli ich oferty byłyby korzystniejsze. W przewozie zaś innych towarów (mających mniejsze znaczenie i przynoszących niższy dochód) PKP Cargo nie będzie musiało przebijać oferty innych przewoźników.
Umowy wieloletnie zawierane są z podmiotami oddającymi do przewozu bardzo duże ilości takich towarów jak: węgiel i inne paliwa stałe, materiały budowlane, surowce wykorzystywane w przemyśle hutniczym, itp. Tym samym, ich postanowienia mogą w sposób pośredni wpłynąć na podwyższenie cen w wyniku wzrostu kosztów transportu. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny, a w tym wypadku kluczowy, gdyż przewożone towary to podstawowe surowce (np. węgiel lub energia cieplna) do produkcji towarów powszechnego użytku. W efekcie, skutki tych działań odczują odbiorcy końcowi (nieograniczony krąg konsumentów) poprzez wzrost cen tych produktów.
Opisywane bezprawne praktyki PKP Cargo mają również wymiar antykonkurencyjny – i za takie też zostały przez Prezesa UOKiK uznane: jako stwarzanie przez przedsiębiorcę posiadającego pozycję dominującą na rynku barier dla powstania i rozwoju konkurencji. Inni uczestnicy rynku, chcący rozwinąć bądź rozpocząć świadczenie usług przewozowych koleją, będą mieli poważnie utrudniony dostęp do tego rynku. Wynika to z faktu, że firmy, na których rzecz świadczone są przewozy towarowe o największej masie, związane będą z PKP Cargo wieloletnimi umowami, których postanowienia blokują korzystanie z usług innych przewoźników. W sposób oczywisty spowoduje to utrudnienie w rozwoju konkurencji na rynku.
Z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na tym rynku.
Od tego, czy powstanie konkurencja na tym rynku, zależy skuteczność liberalizacji towarowych przewozów koleją w ogóle. Temu celowi podporządkowane są działania Prezesa UOKiK.
Biorąc pod uwagę powyższe, Prezes Urzędu nakazał PKP Cargo wycofanie się z kwestionowanych praktyk i nałożył na spółkę karę w wysokości 40 mln zł. Przy ustalaniu jej wymiaru najważniejsze znaczenie miał charakter naruszenia, które Komisja Europejska określa jako poważne oraz sytuację ekonomiczną spółki PKP Cargo. Za okoliczność obciążającą i wpływającą na wyższy wymiar kary Prezes UOKiK uznał fakt wprowadzenia Urzędu w błąd. W trakcie postępowania antymonopolowego PKP Cargo poinformowało bowiem o odstąpieniu od stosowania w umowach wieloletnich niektórych postanowień, co okazało się niezgodne z prawdą.
Decyzji nałożony został rygor natychmiastowej wykonalności. Zdaniem Cezarego Banasińskiego dalsze stosowanie przez PKP Cargo powyższych postanowień w umowach wieloletnich doprowadzi do nieodwracalnych skutków: eliminacji konkurentów. Nie stanie się to jednak wskutek uczciwej rywalizacji – przez redukcję kosztów i zapewnienie lepszego pakietu usług – ale w wyniku stosowania zakazanych praktyk, łamiących prawo konkurencji. Natychmiastowe wykonanie decyzji uwolni rynek i da przedsiębiorcom na nim działającym niczym nieograniczone prawo do swobodnego wyboru najlepszego kontrahenta. Z drugiej strony podjęcie działalności na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych będzie ograniczone jedynie możliwościami finansowymi i co z tym związane – technicznymi (możliwości taborowe).
Od decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Adam Fularz
W Polsce wykształconych jest już około 10 aglomeracji, inne, takie jak aglomeracja staropolska lub rzeszowska, właśnie się kształtują. Jedną z takich aglomeracji, a może dokładniej konurnbacji (aglomeracja jest zdominowana przez jeden silny ośrodek; konurbacja to kilka powiązanych ośrodków o podobnym potencjale) może być konurbacja zagłębia miedziowego. Może, ale nie musi nią być.
Skokowa poprawa jakości życia
Tworzenie jednego zespołu miejskiego z kilku ośrodków oznacza przede wszystkim większ korzyści skali. Nagle skokowo poprawia się oferta edukacyjna, kulturalna, konsumpcyjna, rekreacyjna. Ośrodek blisko półmilionowy, a taki ma szansę powstać wokół Lubina, Polkowic, Legnicy, Głogowa, oznacza jakość życia porównywalną do życia w tych dużych polskich aglomeracjach. Ośrodki takie pokonują tą magiczną barierę 250 tys. mieszkańców, po której korzyści skali są tak korzystne że powodują stay rozwój tego ośrodka.
W jakim mieście woleliby Państwo mieszkać? 60-tysięcznym czy 500-tysięcznym? Starsze osoby może wybiorą opcję pierwszą, ale duże metropolie przede wszystkim dla młodych stanowią bardziej atrakcyjne miejsce zamieszkania, i młodzi ludzie dziś tam migrują. Jeśli chcemy ich zatrzymać, należy wykorzystać potencjał demograficzny Zagłębia Miedziowego, i stworzyć aglomerację.
Tab. 1. Demografia zagłębia miedziowego
Tab. 2. Najważniejsze ośrodki LGOM
Sprawny transport to tani transport
W Ameryce Północnej w transporcie miejskim postawiono już 90 lat temu na masowe wykorzystanie samochodów osobowych. Po blisko wieku okazało się że motoryzacja indywidualna ma tyle wad że praktycznie zabiła tradycyjne życie miejskie. Centra miast wymarły pod naporem hałasu i niebezpieczeństw powodowanych przez intensywny ruch samochodowy, brak możliwości parkowania w nich spowodował że w centrach biznes podupadł, a rozwinął się na przedmieściach. Miasta przestały być miastami, stały się przedmieściami pozbawionymi centrów, stref ruchu pieszego, śródmiejskich pasaży handlowych. To samo może czekać centra miast zagłębia miedziowego, jeśli w porę nie przestawią się na politykę transportową „oświeconej” części Europy. A ta stawia na transport zbiorowy, rowerowy, ruch pieszy.
Do tego, rozległa struktura miejska taka jak składająca się z kilku dużych podorganizmów metropolia potrzebuje sprawnego i szybkiego transportu zbiorowego pomiędzy jej częściami. Dziś tą rolę spełnia trasa szybkiego ruchu, ale ekonomika transportu mówi że aby aglomeracja dopiero mogła wykształcić się poprawnie, koszty transportu muszą być możliwie najniższe. W metropoliach Europy Zachodniej od ponad wieku stawia się na kolej- środek transportu w Polsce obumarły, ale mający sie świetnie za naszą zachodnią i nawet za południową granicą.
Tab. 3. Odległości poszczególnych ośrodków Czwórmiasta, Liczone od centrum do centrum, wg wikipedia.org
Kolej aglomeracyjna
Ten środek transportu może być wykorzystany na głównej „trasie” aglomeracji, Polkowice- Lubin- Legnica. Obecny odcinek torów pomiędzy Polskowicami a Lubinem jest własnością KGHM i tym bardziej władzom samorządowym powinno być łatwiej by przekonać władze tego koncernu do modernizacji tej linii, zwłaszcza że sam koncern także skorzysta na rozwoju metropolii i całego regionu. Po zmodernizowaniu tej linii i skróceniu czasu przejazdu pomiędzy Lubinem a Polkowicami do 10- 12 minut można wprowadzić 1-2 kursujące wahadłowo wagony motorowe które zapewnią obsługę tej linii z częstotliwością co 30 lub 40 minut. Operatorem mogłabybyć spółka-córka koncernu KGHM która zajmuje się przewozami osób oraz ładunków koleją. Obsługa tej linii byłaby dofinansowana z funduszy samorządu na dofinansowanie kolejowych połączeń regionalnych. Tabor pozyskany byłby w drodze leasingu.
W Polkowicach mogłaby powstać nowa stacja końcowa położona możliwie najbliżej wielkich osiedli. Także w Lubinie mogłyby powstać nowe przystanki. Z czasem linia byłaby przedłużona do Legnicy (i stacji Legnica- Piekary). Na całej trasie Polkowice- Lubin-Legnica czas przejazdu mógłby wynieść 30 – 35 minut, a do obsługi linii potrzebaby było 3-4 wagonów motorowych mogących obsługiwać tą linię nawet co 20- 25 minut.
Dodatkowo z czasem możanaby wprowadzić także szybkie kursy do Głogowa, łączące go z Lubinem w 15- 20 minut i z Legnicą w jakieś 40 minut. W dużo dalszej perspektywie możnaby zrealizować 10-km łącznik (np. Nielubia- Bądzów) umożliwiający bezpośrednie połączenie Głogowa oraz Huty Głogów z Polkowicami, łączący linię Zielona Góra- Wrocław albo Żagań- Głogów z linią przemysłową do Polkowic. Szybka Kolej Metropolitalna (SKM) byłaby podstawowym środkiem transportu w aglomeracji i z czasem mogłaby ożywić inne trasy w tym regionie.
Aglomeracja to nie tylko transport
Ale transport, szczególnie ten najtańszy dla użytkownika, czyli zbiorowy, jest kluczem do jej wykształcenia się. Jak na razie, aglomeracja zagłębia miedziowego utrzymuje się dzięki łączącej jej miasta trasie, ale dopiero zmniejszenie kosztów przejazdu, także tych prywatnych, do których ekonomiści zaliczają także czas spędzony w środku transportu, spowoduje że aglomeracja przestanie istnieć tylko w głowach planistów.
Jak na razie to kryteria demograficzne zadecydowały o stworzeniu w Lubinie wielkiego centrum handlowego. Ale do poprawy jakości życia mieszkańców regionu poprzez stworzenie jednego organizmu miejskiego jeszcze długa droga. Przykłady sukcesów z Europy Zachodniej pokazują że warto na nią wejść, zwłaszcza gdy obecna prosperita tego regionu może nie trwać wiecznie. Zamiast więc dyskutować i wiecznie debatować, władzom miast zagłębia sugerować wypada zakasanie rękawów i wzięcie się do pracy.
Rys. Linia- granatowa- faza I systemu SKM, linia błękitna- możliwe przedłużenie do Głogowa
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Rys. Propozycja połączenia sieci KGHM z siecią PKP od północy, co pozwoli połączyć Polkowice i Głogów
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Rys. Linia- granatowa- całość systemu SKM, linia czerwona- nowy odcinek toru (10 km, koszt szac. 40 mln bez wykupu gruntu), linia błękitna- możliwe przedłużenie SKM do Głogowa jeśli nowa linia nie powstanie
Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.
Dziś Częstochowa jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją, liczącą obecnie 255 tysięcy mieszkańców. Analizując historię miasta, nasuwa się wniosek iż to kolej spowodowała niezwykle intensywny rozwój tego miasta. Budowa kolei Warszawsko- Wiedeńskiej w latach 1846-47 spowodowała żywiołowy rozwój miasta i skupienie się aktywności ekonomicznej wokół dworca, gdzie przeniosło się centrum miasta. Warto tą sytuację utrzymać w przyszłości, poprzez lepsze wykorzystanie sieci kolejowej, co jest już możliwe po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego.
Dla rozwoju Częstochowy konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z przedmieść do centrum, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości. Proponuje się by w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie pociągi kursaują nierzadko z częstotliwością bliską tej właściwej dla systemów tramwajowych, oraz funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary).
System taki funkcjonuje nawet w mieście partnerskim Częstochowy, Pforzheim (wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe). Także w Częstochowie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowe autobusy szynowe kosztujące ok. 5 do 10 mln PLN znakomicie nadają się do obsługi linii S1 do Blachowni.
Warunki brzegowe
Częstochowa jest największym miastem północnej części Wyżyny Krakowsko- Częstochowskiej. Liczba mieszkańców wynosi 255,6 tys. ludności. Na drogach wlotowych do Częstochowy występuje jedne z największych natężeń ruchu drogowego w Polsce- z kierunku Piotrkowa Trybunalskiego Średni Dobowy Ruch pojazdów kołowych wynosi 22518 pojazdów na dobę ( i 5869 od strony Radomska na drodze krajowej nr 91), natomiast w kierunku południowym natężenie ruchu ( Średni Dobowy Ruch) na drodze krajowej nr 1 sięga 28454 pojazdów na dobę. Te dane są niemalże najwyższe w Polsce. Paraliż komunikacyjny, jeśli jeszcze nie jest częścią dnia powszedniego, wkrótce nastąpi. Także jakość życia mieszkańców będzie się obniżać wraz z postępującymi problemami komunikacyjnymi.
Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 6- 7 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe. W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. Pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii S2 na osiedle Raków, na przykład wykorzystywanych przez PR pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.
Zakup taboru- początkowo jednego krótkiego ezt lub autobusu szynowego (koszt 5- 7,5 mln PLN)- jest zalecany tylko na linię S1 do Blachowni, gdzie na odcinku bocznicy w centrum Blachowni brak jest trakcji elektrycznej oraz gdzie natężenie ruchu pasażerskiego i gęstość przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.
Na linę S2 zaleca się wykorzystanie 4 zmodernizowanych pojazdów EZT. Oczywiście, najlepszym rozwiązaniem jest zakup nowego taboru- jest on drogi, lecz jego trwałość wynosi około 30 lat. Jeśli władze miasta się zdecydują, jest to możliwe, choć niezbyt oszczędne. Pociągi obu linii zatrzymywać się będą na końcu peronu IV częstochowskiego dworca, czyli na nowym przystanku Al. NMP II. Dzięki temu manewrowi odpadnie konieczność inwestycji w budowę terminalu końcowego dla kolei- po prostu lepiej zostanie wykorzystana istniejąca infrastruktura.
Historia koncepcji SKM
Historia tej koncepcji jest niedługa. W roku 2000 na zlecenie miasta poznańska firma Biuro Inżynierii Transportu (BIT) opracowuje "Studium Komunikacji Zbiorowej Miasta Częstochowy". Jego celem będzie poprawa efektywności przewozowej, podniesienie standardu i jakości usług oraz określenie perspektyw rozwoju komunikacji w Częstochowie do roku 2010. BIT opracowało wówczas koncepcję rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracji częstochowskiej. Szybkie autobusy szynowe miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami (odgałęzienia na największe osiedla) oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Linie PKP w okolicach Częstochowy, zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W kierunku Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu przystankach z dużo krótszymi, niż kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasta, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną lub na całej trasie wykorzystywać pojazdy spalinowe). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
W roku 2001 koncepcja została opisana w prasie i ujęta w zbiorczym opisie proponowanych koncepcji kolei podmiejskich w Polsce. Dopiero w roku 2002 pojawiły się polskie rozwiązania techniczne umożliwiające zastosowanie energooszczędnych i tanich pojazdów szynowych.
OPIS KONCEPCJI
S1: Linia do Blachowni.
Blachownia to leżące w pobliżu Częstochowy miasto liczące 10103 mieszkańców (31.12.1999 r.). Miasto rozwinęło się znacząco po drugiej wojnie światowej, powstało duże osiedle hutnicze i górnicze, przybyło mieszkańców, głównie z Zawiercia i repatriantów. Na początku lat sześćdziesiątych XX wieku Blachownia stała się miastem rekreacji i wypoczynku. Blachownia jest pięknie położona i dopiero obecnie mieszkańcy Śląska odkrywają piękno jej położenia. W ostatnich latach opracowano strategię rozwoju gospodarczego oraz studium zagospodarowania przestrzennego (autorzy to specjaliści z Głównego Instytutu Górnictwa w Katowicach). Gmina opracowała także „Strategię Działania W Zakresie Ochrony Wartości Przyrodniczych I Poprawy Stanu Środowiska Naturalnego”. W związku z proekologiczną polityką Blachowni koncepcja kolei podmiejskiej powinna znaleźć akceptację u władz miasta.
Na drodze krajowej nr 46 z Częstochowy przez Blachownię do Lublińca występuje bardzo duże natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch Pojazdów wyniósł tu 7586 pojazdów w roku 2000. Jest to trzeci największy potok pasażerski wychodzący z Częstochowy. Gdy ruch ten wzrośnie o 30 procent, wówczas obecna droga Blachownia- Częstochowa będzie niewystarczająca dla przyjęcia takiego ruchu (za granicę uważa się SDR>= 10000 poj./dobę) i konieczna będzie budowa dodatkowej drogi, czego koszt wyniesie co najmniej 8 milionów złotych za kilometr, czyli w sumie około 100 mln PLN. Rozwinięcie podmiejskiej komunikacji zbiorowej z wykorzystaniem kolei jest zdecydowanie tańszą dla podatnika opcją, dodatkowo jest to niebywale bezpieczny sposób transportu- na polskich drogach śmierć ponosi rocznie 8000 osób, na kolejach zaledwie kilku pasażerów rocznie. Kolej jest także dużo bardziej energooszczędną formą transportu- przy użyciu wspomnianych autobusów szynowych będzie mogła być nawet sześciokrotnie bardziej energooszczędna od motoryzacji indywidualnej.
Kolej wąskotorowa do Blachowni, zbudowana w 1903 roku doprowadziła do rozwoju osadnictwa w tym korytarzu transportowym. Tą kolej wąskotorową przebudowano w 1911 roku na kolej klasyczną i służyła ona mieszkańcom, którzy skorzystali z usług tego środka transportu by wyprowadzić się z miasta i zamieszkać na przedmieściach. Obecnie potrzeby transportowe są inne- ludzie oczekują pociągów kursujących przede wszystkim często i do centrum miejscowości- nie mają oni już czasu i ochoty by czekać na oddalonym dworcu na rzadko kursujący pociąg. Komunikacja podmiejska, w odróżnieniu od dalekobieżnej potrzebuje wysokich częstotliwości – co 30 minut i częściej. Tylko często kursujące pociągi podmiejskie mają tu przyszłość. Typowy krótki ezt kosztuje ok. 5- 7,5 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi linii S1 do Blachowni.
ARTYKUŁ PRASOWY (Gazeta Wyborcza z 24.02.01) "Tramwaj do Blachowni?”
Zamiast kopcących w korkach autobusów - elektryczne szynobusy łączące w kilkanaście minut Blachownię z sercem Częstochowy. Fantazja? Jeśli władze Blachowni doprowadza do likwidacji torów w centrum miasteczka - tak. Autobusowa trasa do Blachowni jak mało która mogłaby być w przyszłości zastąpiona komunikacją szynową. Po pierwsze: wzdłuż drogi biegną tory kolejowe. Po drugie: prowadzą one nawet - jako odgałęzienie od głównej linii - przez same centrum podczęstochowskiego miasteczka. Szyny na ul. Sienkiewicza to nieużywana od wielu lat bocznica dawnej huty, a obecnie zakładów elektromechanicznych Ema.
Fot. Przebieg linii w Blachowni.
Z Aniołowa nad zalew
Koncepcja zgłoszona przez pracujące na zlecenie częstochowskiego magistratu Biuro Inżynierii Transportu (BIT) nie jest nowa. - W przeszłości pomysł był dyskutowany w kręgu fachowców, ale z tego, co wiem, nie otrzymał dotąd papierowej formy - mówi Kazimierz Augustyn, specjalista od komunikacji w częstochowskim Urzędzie Miasta. BIT pracuje nad zreformowaniem sieci komunikacji miejskiej w Częstochowie. Prócz pomysłów na dziś, zaproponował też parę rozwiązań na dalszą przyszłość. Wśród nich jest włączenie do komunikacji miejskiej i podmiejskiej pociągów. Oczywiście musiałyby się różnić od dzisiejszych - paliwo- i energożernych składów.
Szybkie i tanie szynobusy miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Jest to realne, gdyż częstochowskie linie PKP - zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W drodze do Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu stacyjkach z dużo krótszymi, niż na potrzeby kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasteczka, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
Z szynobusów korzystaliby więc nie tylko mieszkańcy Blachowni, ale i częstochowianie zdążający nad wodę. Nic nie wiemy! - Nic o takim pomyśle nie słyszałem - dziwi się burmistrz Blachowni Henryk Nowakowski. Ma inny pomysł na niewykorzystaną bocznicę. - Przygotowujemy się do tworzenia nowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta - mówi. - Ul. Sienkiewicza to centrum miasta. Myślimy o handlowej zabudowie służącej mieszkańcom i ewentualnie alei spacerowej. Ale zdaniem specjalistów od komunikacji demontaż szyn oznaczałby pogrzebanie koncepcji szynowego połączenia Blachowni z Częstochową. - Istniejące tory należy chronić. Wprawdzie dokładnie nie analizowaliśmy sytuacji w Blachowni, ale jeśli jest możliwość dowiezienia pasażerów do samego centrum, to taka komunikacja staje się bardziej atrakcyjna - uważa dr Andrzej Krych, szef BIT-u.
Kazimierz Augustyn z częstochowskiego magistratu uważa, że bez bocznicy kolejka do Blachowni nie będzie miała sensu. Przegrałaby konkurencję z autobusem, który wprawdzie jest wolniejszy, ale dowiezie pod dom. - Pomysł na pociąg do Blachowni nie jest z gruntu zły - zastanawia się burmistrz Nowakowski. - Dlatego w przyszłości będzie można odtworzyć tory Przecież i dziś nie za bardzo nadają się do użytku. Teren, nawet jeśli go zabudujemy - to lekkimi pawilonami, które będzie można rozebrać.
Dr Krych w to nie wierzy: - Przeprowadzenie torów w nowym terenie jest szalenie skomplikowane, wymaga wielu uzgodnień, przezwyciężenia ewentualnej niechęci. Ale burmistrz Blachowni ucina: - Nie ma pieniędzy na stworzenie komunikacji szynowej i szybko nie będzie. Poznański BIT przyznaje, że wykorzystanie torów nie jest pomysłem na dziś. - Ale można myśleć o tym w perspektywie, wpisać taką komunikację w strategię rozwoju miasta, a nawet województwa. Planujemy w Poznaniu konferencję, na której będziemy mówić o możliwości pozyskiwania pozabudżetowych pieniędzy na ten cel - mówi Andrzej Krych.
Torów nie oddamy
Nieoczekiwanym obrońcą torów okazuje się zakład Ema Blachownia. - Nie chcemy pozbywać się bocznicy. W programie rozwoju firmy planujemy jej ponowne wykorzystanie - powiedział "Gazecie" dyrektor ds. produkcji i rozwoju Seweryn Jarża.
Prawie sto lat
Bocznica do huty w Blachowni powstała wraz z linią Częstochowa-Herby w 1903 r. Była to początkowo trasa wąskotorowa, o rozstawie szyn 1064 mm. Już w 1911 r. tory przekuto na rozstaw rosyjski 1524 mm - było to związane z wydłużeniem trasy z Częstochowy do Kielc. Kolejna zmiana dokonała się po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r., gdy wprowadzono europejską szerokość 1435 mm.
Nowości na torach
Szynobusy. Obecnie używane przez PKP pociągi są drogie w eksploatacji: ciężkie, pożerające mnóstwo ropy bądź prądu. Na trasach o umiarkowanej liczbie pasażerów - takich jak do Blachowni - nieopłacalne. Na Zachodzie wprowadzono więc szynobusy: lekkie, w porównaniu z wagonami, autobusy na kolejowych kołach. W Polsce o takich pojazdach myśli wiele samorządów, planujących utrzymanie komunikacji na liniach, które likwiduje PKP. Np. między Tarnowem i Szczuczynem przeprowadzono już próby z pojazdem zbudowanym na bazie dwóch połączonych ze sobą.. żuków.
Tramwajopociąg.
Nazwa beznadziejna, ale pomysł przedni. Z powodzeniem zastosowano go po raz pierwszy w niemieckim zagłębiu Ruhry, a potem powielono w kilku innych aglomeracjach europejskich. W mieście tramwaje jeżdżą po własnych torowiskach, a na przedmieściach zjeżdżają na tory kolejowe (rozstaw jest ten sam). Mieszkańcy okolicznych miejscowości nie muszą się przesiadać. Problemem są odmienne systemy zasilania tramwajów i pociągów. W Krakowie pomyślne próby przeszedł ostatnio tramwaj dwusystemowy, który może się poruszać zarówno po torach miejskich, jak i kolejowych.
Komentarz
Co podmiejska kolejka mogłaby dać Blachowni? Wystarczy sięgnąć po przykłady niemieckie z ostatnich 10-15 lat, gdzie tego typu nowe podmiejskie trasy spowodowały rozkwit wielu miejscowości. I to pomimo większego niż u nas rozwoju prywatnej motoryzacji. Nie każdą rodzinę stać bowiem na dwa samochody, a jeśli nawet - ktoś musi zaangażować czas, choćby po to, by nieletnie pociechy wozić do szkół. O atrakcyjności miejsca zamieszkania decyduje nie tylko ładna i zdrowa okolica - to także dobra komunikacja. W tej konkurencji Blachownia dotąd przegrywa."
źródło: Gazeta Wyborcza z 24.02.01
S2: Linia na os Raków.
Linia ta rozpocznie swój bieg na końcowym fragmencie peronu IV dworca PKP. Ta końcowa część peronu znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Alei Najświętszej Marii Panny, głównej ulicy miasta i największym węźle autobusowym. Oddalony o 20 metrów jest ważny węzłowy przystanek autobusowy Aleje II. Logicznym się wydaje usytuowanie końcówki obu linii, S do Blachowni oraz S2 na Raków właśnie w tym najlepiej położonym punkcie, na końcu najdłuższego peronu częstochowskiego dworca PKP. Ten fragment peronu zmieni swą nazwę na ALEJE NMP II, przyjmując nazwę pobliskiego przystanku autobusowego. Dodatkowo pociągi obu linii będą się zatrzymywały także przy przejściu nadziemnym, w środku bardzo długiego częstochowskiego dworca, by ułatwić przesiadanie się- stąd przystanek Dw. Główny. Lina na Raków jest trudniejsza technicznie do realizacji- konieczna jest tutaj zmiana kierunku jazdy z powodu braku odcinka łącznikowego między obiema liniami (stąd nieco dziwna stacja Warta, położona na uboczu).
Linia S2 wykorzystuje nieco bardziej używane szlaki kolejowe, lecz w układzie stacyjnym stacji Częstochowa znajduje się tak wiele torów, iż dość możliwym jest iż ta linia może nawet otrzymać dla siebie całkowicie oddzielną trasę aż do stacji Raków Południe, gdzie wjedzie na łącznik prowadzący do stacji Częstochowa Mirów, a następnie zmieni kierunek ruchu na nowym przystanku Warta (zajmie to około dwóch minut) i skieruje się na przystanki Rakowska, Jesienna i 11 Listopada w gęsto zabudowanej blokami południowej części Rakowa. Intensywna zabudowa mieszkaniowa dochodzi do samej linii kolejowej, kolej w tym wypadku odegra rolę tramwaju do centrum miasta.
W późniejszym etapie rozwoju systemu proponowane jest wyeliminowanie konieczności zmiany trasy i budowę kilkusetmetrowego łącznika między obiema liniami, co skróci czas podróży. Jednak koszt tej inwestycji- około 0,4 mln PLN, może zostać odłożony na przyszłość i nie jest niezbędny w początkowej fazie projektu. Linia ta może także zostać przedłużona w kierunku dworca Stradom, i dokonać pętli by wrócić do centrum Częstochowy. Jest to rozwiązanie opcjonalne. Tu także jest konieczność budowy toru łącznikowego, by wyeliminować konieczność zmiany czoła na dworcu Stradom. Być może fakt, iż koleją SKM dostaniemy się z przystanku Jesienna do centrum Częstochowy w 9 minut, nakłoni mieszkańców dalej położonych osiedli do odbycia dłuższego spaceru i skorzystania z tej linii SKM?
ROZWÓJ Zakłada się iż system kolei miejskiej będzie się rozwijał- patrząc na doświadczenia krajów zachodnioeuropejskich, zazwyczaj kolej miejska odnosi sukces i następuje jej rozbudowa. W głowach lokalnych polityków pęka pewna bariera i popierają oni budowę nowych linii kolejowych, po których często kursować będą pociągi kolei miejskiej. Dla przykładu, kolej miejska w Berlinie cały czas prowadzi budowę nowych linii kolejowych.
W Częstochowie zalecana jest budowa linii do północnej części miasta, w rejon Al. Wyzwolenia i ul. Fieldorfa., gdzie istnieje możliwość wprowadzenia tego typu kolei nawet z 10- minutową częstotliwością. Mieszkańcy północnej części miasta powinni przesiąść się na kolej miejską- dzięki niej dotarliby do centrum miasta w 7-8 minut Linia S1 mogłaby zostać przedłużona do Wyczerpów i Aniołowa, co proponował dr Krych w swojej wypowiedzi, a nawet do Mykanowa pod Częstochową. Krótki pojazd- autobus szynowy będzie odpowiedni dla tej relacji.
A. Fularz 2002
Adam Fularz
Władze niektórych miast potrafią zaskoczyć innowacyjnością. Tak było w przypadku Gdyni, której postępowe władze ongiś przodowały w procesie liberalizacji komunikacji miejskiej. „Tramwaj, jeżdżący po istniejących już torach kolejowych połączy Karwiny ze Śródmieściem”- tak brzmiała propozycja władz miasta Gdyni opisana w strategii rozwoju miasta (por. Dziennik Bałtycki; 28 maja 2002 r).
Zainteresowany, zwróciłem się do władz miasta o szczegóły tej koncepcji. W odpowiedzi napłynęła informacja, iż w projekcie nowelizacji Strategii Rozwoju Miasta Gdyni umieszczono zapisy dotyczące wykorzystania istniejących torów kolejowych w celu skomunikowania północnych i południowych dzielnic Gdyni. Niestety, władze miasta nie miały szerszej wiedzy na ten temat, mimo że całość idei była możliwa do wprowadzenia relatywnie szybko. Być może zabrakło szerszej wizji takiego systemu transportowego, który możnaby przy obecnej technice wykonać praktycznie niemalże od zaraz.
Gdynia, miasto liczące 251,7 tys. mieszkańców (2000) ma spore problemy komunikacyjne. Sposobem rozwiązania przynajmniej części z nich jest możliwość zaoferowania nowoczesnego transportu zbiorowego. Korzystna sytuacja przebiegu linii kolejowych przez miasto powoduje, iż są one wykorzystywane w ruchu miejskim, jak na przykład główna linia trójmiejskiej SKM, co mimo wszystko jest wyjątkowe w polskiej rzeczywistości. Jednak część linii kolejowych jest wykorzystana w niedostatecznym stopniu, mimo ich potencjału.
Relacja Gdynia Główna- Gdynia Wielki Kack (linia S5) powinna być również objęta systemem szybkiej kolei miejskiej, ale opartej na lekkich wagonach motorowych. Proponowano odrzucenie pierwotnej koncepcji wykorzystania technologii tramwaju i zalecano wykorzystanie dostępnych już na rynku autobusów szynowych. Linia S4 Gdynia Główna – Gdynia Port Oksywie już ongiś była włączona w system kolei miejskiej, ale obsługiwana była nieodpowiednim taborem i z dużo mniejszą częstotliwością niż konkurencyjne linie komunikacji miejskiej. Dziś częstotliwość co 20- 30 minut wydaje się odpowiednia by zapewnić jakość usług porównywalną z komunikacją drogową. Ruch na obu tych liniach jest typowo miejskim, aglomeracyjnym i częstotliwości poniżej 30 minut będą prowadziły tylko do marginalizacji kolei jako środka transportu.
Władzom miasta zaproponowano stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa, Gdyńska Kolej Miejska sp. z o.o., wychodząc z założenia iż silniejsza konkurencja na rynku przewozów kolejowych powinna spowodować spadek kosztów realizacji usług i wzrost przewozów. W celu wspierania konkurencji w tej dziedzinie gospodarki należy stworzyć nowy, niezależny podmiot. Tego typu rozwiązania są praktykowane w RFN, gdzie np. linię kolei miejskiej nr S28 w Düsseldorfie z sukcesem obsługuje prywatny przewoźnik, działający w konkurencji wobec innych podmiotów na sieci kolejowej.
Proponowane częstotliwości :
• Gdynia Główna- Gdynia Wielki Kack (w kierunku Karwin, oznaczona kolorem purpurowym) – co 30minut, co 20 minut w szczycie.
• Gdynia Główna – Gdynia Port Oksywie (linia oznaczona na schemacie kolorem zielonym) - co 30 minut.
Adam Fularz, 2002
Położona w wąskiej kotlinie konurbacja jeleniogórska już posiadała miejski transport szynowy, lecz został on zlikwidowany w dobie rozwoju motoryzacji. Dziś, w momencie gdy sieć drogowa miasta uległa przeciążeniu, transport szynowy znów jest potrzebny. Być może więc pora zaproponować powrót komunikacji szynowej. Władze miasta, jeśli wierzyć wypowiedziom na łamach prasy, są bardzo przychylne tej idei. Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne, a sieć drogowa, mimo kosztownej budowy kolejnych odcinków dróg odciążających centrum miasta, cechuje się wysokim stopniem kongestii (por. wykres 1), a dodatkowo nakłada się na to jeszcze ruch tranzytowy do Republiki Czeskiej.
Przyszłe tendencje wyraźnie wskazują, że ruch samochodowy jeszcze bardziej wzrośnie. Alternatywą dla władz miasta jest rozbudowa transportu szynowego. W przyszłości sieć drogowa kotliny będzie bowiem przeciążona do granic możliwości, a dojazd do górskich kurortów już dziś jest trudny. Sieć tramwajowa powstała w kotlinie jeleniogórskiej dość wcześnie- w 1900 roku, pierwotnie w postaci tramwaju napędzanego gazem o prześwicie toru 1435 mm, później przebudowanego na typowy system tramwaju eklektycznego o rozstawie 100 mm i dotrwała do roku 1969, kiedy zadecydowano o jej likwidacji, widząc tramwaje jako mocno przestarzały środek transportu, cechujący się niską prędkością handlową i blokujący ruch na drodze podczas oczekiwania na licznych mijankach jednotorowej w większości sieci, na której przebudowę brak było funduszy.
Koncepcja tramwaju powróciła w ostanim okresie za sprawą inicjatywy strony czeskiej. W latach 2001-2002 r. opracowano projekt linii REGIOTRAM NYSA na odcinku Liberec – Tanvald- Harrachov z opcją do Jeleniej Góry, w celu uzyskania funduszy CBC PHARE. Projekt czeski jest już rozplanowany na konkretne etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca miasta Liberec i Jablonec, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt prowadzi grupa robocza składająca się z przedstawicieli kolei CD, ZKM Liberec, miast: Liberec i Jablonec nad Nysą, oraz samorządów innych miejscowości wzdłuż trasy. Głównym koordynatorem stał się okręg Liberec oraz dwie firmy: VALBEK spółka z.o.o i Dornier System Consulting Friedrichshafen z RFN. Plan wydłużenia projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (odcinek Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015 wydaje się prawdopodobny. Nastąpi to szybciej, jeśli polska strona również pójdzie śladem sąsiedniego kraju i rozpocznie prace nad wdrożeniem nowego systemu transportu w regionie.
Przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego jest w obecnej sytuacji przeciążenia sieci drogowej koniecznością, a system ten powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej, wykorzystywanej jedynie w niewielkim zakresie przez PKP. Po polskiej stronie zaproponowano kontynuację czeskiej idei Szybkiego Tramwaju Kolejowego Regiotram Nisa. Niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego historyczne centrum miasta, co jest związane z koniecznością budowy ok. 3500 metrów bieżących torowiska, kosztem ok. 18- 25 mln PLN. Jest to niezbędny krok ku temu by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje.
Tramwaj regionalny Regiotram Nysa obsługiwałby przede wszystkim samo miasto i w dalszej perspektywie całą Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry. W okresie późniejszym zostałby połączony przez Jakuszyce z czeską częścią systemu. Obsługę linii w technologii tramwaju dwusystemowego planuje się dopiero w późniejszym okresie czasu.
W celu zredukowania kosztów inwestycji początkowej zaproponowano by w pierwszej fazie eksploatacji system był obsługiwany taborem spalinowym, z około 20- minutową częstotliwością. Zakup pojazdów spalinowych jest kilkukrotnie tańszą alternatywą i pozwoli obsługiwać relacje na liniach niezelektryfikowanych, np. Cieplice- Kowary lub Cieplice- Karpacz. Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem systemu zakłada się stworzenie nowego prywatnego lub komunalnego przedsiębiorstwa „Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o.” lub też rozpisanie przetargu przez Zarząd Miasta na obsługę linii i jej co najmniej 10- letnią eksploatację, z uwagi na ponad 15- letni okres eksploatacji taboru.
Ewentualnym operatorem, zaproponowanym w jednym z artykułów prasowych przez władze miasta, byłby Miejski Zakład Komunikacyjny. Możliwe źródła finansowania będą podobne jak w czeskiej części projektu: zaangażowanie samorządów, fundusze strukturalne Unii Europejskiej oraz fundusze celowe. Nieodzownym elementem jest przejęcie części infrastruktury kolejowej przez samorządy. Szczególnie ważne jest przejęcie zarządzania linią Jelenia Góra (post. odgałęźny Dębowa Góra) – Szklarska Poręba Górna, na której koncentrować się będzie większość ruchu lokalnego. Opłacanie stawek za wykorzystanie infrastruktury na rzecz PKP PLK nie wchodzi bowiem w grę przy ich obecnej wysokości.
Przy planowanej intensywności ruchu pasażerskiego specjaliści Banku Światowego zalecają, by linie takie były wyłączone z krajowej sieci kolejowej i zarządzane oddzielnie. Wykorzystanie ich przez pociągi PKP będzie nadal możliwe, tylko że wówczas to kolej państwowa będzie zmuszona uiszczać opłaty za dostęp do infrastruktury. Przyszłość pokaże, jaki model organizacji przewozów w kotlinie zostanie wybrany. Przeciwne koncepcji wydaje się być stanowisko PKP, które nie przekazały samorządowi Szklarskiej Poręby linii z tego miasta do czeskiego Harrachova mimo wielokrotnych monitów samorządów. PKP odmówiły, mimo iż linii Szklarska Poręba- Harrachov ten przewoźnik już od wielu lat nie używa. Natomiast władze miasta są nastawione pozytywnie: - To bardzo dalekie, ale realne - tłumaczy na łamach prasy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry.
Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie samorządów kotliny. To właśnie ono mogłby być siłą napędową i wyznaczyłoby operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju (por. „Tor przeszkód”, Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku). Zadanie wprowadzenia komunikacji szynowej w tej konurbacji jest skomplikowane- potrzeba budowy fragmentu nowej linii oraz adaptacja istniejących torowisk. Jednak wydaje się, iż nie ma innego wyjścia, jak stworzenie konkurencyjnej alternatywy transportu szynowego, by odciążyć zatłoczoną sieć drogową kotliny. Na razie wszystko wskazuje na to, iż inicjatywa utknęła w szufladach.
Na naganę zasługuje blokująca tą inicjatywę postawa PKP, które części swojej infrastruktury, wnioskowanej przez samorządy dotychczas im nie przekazały, mimo iż samorząd Szklarskiej Poręby bardzo aktywnie się o nią ubiegał. Patrząc na tor przeszkód przy przejęciu nieużywanej linii, można domyśleć się ogromu problemów jakie pojawią się przy próbie odebrania używanej linii do Cieplic i Szklarskiej Poręby od PKP. Przy obecnych stawkach za użytkowanie sieci szynowych wprowadzenie systemu opartego na odpłatnym wykorzystywaniu infrastruktury należącej do PKP PLK jest bowiem zupełnie nierealne.
Adam Fularz 2002
W ostatnich latach w Europie wiele się robi w celu wykorzystania kolei w ruchu miejskim. W wielu polskich miastach także jest to możliwe, a nawet opłacalne. Jednym z takich miast jest Legnica- ongiś mająca sieć tramwajową (w latach 1898 – 1969), którą zamknięto w momencie gdy przestarzałe technicznie tramwaje na jednotorowej, najeżonej mijankami sieci stały się zawalidrogami dla ruchu kołowego.
Dziś jednak możliwym i koniecznym się wydaje powrót komunikacji szynowej w najważniejszej relacji tego miasta- na os. Piekary. Możliwe jest bowiem wykorzystanie układu linii kolejowych dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- lekkiego pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie konieczna jest budowa ok. 900 metrów toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie w dużej części przejęty przez transport szynowy. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary, nazywanego przez rdzennych mieszkańców sypialnią tego miasta, będzie w zupełności wystarczający.
W przyszłości możliwy jest rozwój systemu w kierunku ul. Chojnowskiej i Lotniczej, wykorzystując nieczynną już linię w kierunku Złotoryi. Możliwe jest wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym, bowiem większa część tej trasy już obecnie jest zelektryfikowana, a potrzebną trakcję elektryczną można pozyskać z demontażu zbędnego już odcinka Legnica Piekary- stacja Nowa Wieś Legnicka (przed laty wprowadzono pociągi aglomeracyjne kursujące z tej stacji przez os. Piekary do Lubina, po czym pozostała tylko trakcja do stacji postojowej Nowa Wieś Legnicka).
Koszt inwestycji wyniesie około 25 mln PLN w najtańszym wariancie opartym na trakcji spalinowej (5 mln- dobudowa brakującego odcinka torowiska, 15 mln- koszt zakupu trzech nowych wagonów motorowych, 5 mln- poprawa stanu infrastruktry i budowa platform przystankowych). Konieczne jest stworzenie niezależnego operatora wyspecjalizowanego w obsłudze tej wewnątrzmiejskiej relacji. Może mieć on w początkowej fazie postać inwestora projektu, który póżniej przekształci się w przewoźnika kolejowego. Pytanie tylko, kto przekona do jego realizacji władze miejskie, bowiem te na propozycje reaktywacji komunikacji szynowej patrzą dośc nieufnie, jakby za nic mając tendencje w sąsiednim RFN, gdzie przeprowadza się znacznie bardziej złożone inwestycje, jak np. wprowadzenie spalinowych pojazdów kolei regionalnej Vogtlandbahn na sieć tramwajową niemieckiego miasta Zwickau, co wymagało m.in. dobudowy na kilkukilometrowym odcinku trzeciej szyny (tramwaje miały tam inny 1000- mm prześwit toru niż kolejowy 1435 mm) i wyposażenia wagonów motorowych typu RegioSprinter w migacze, dzwonki tramwajowe i wiele innych urządzeń. Tam takie inwestycje nie budzą zdziwienia, natomiast w Polsce jest to wciąż szokiem dla wielu prowincjonalnych decydentów. Z racji relatywnie niewielkich nakładów inwestycyjnych i możliwości ich rozłożenia w czasie pieniądze nie powinny być aż tak wielkim problemem.
Niewiele osób zauważa iż suma 25 mln to równowartość kosztów budowy 1500 metrów nowej drogi kołowej w obszarze zurbanizowanym, których wokół Legnicy powstało w ostatnich latach kilkanaście km. Proponowane źródła finansowania projektu to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wkład samorządu województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problem zdaje się leży gdzie indziej- w mentalności, zarówno po stronie władz samorządowych i centralnych, jak i zarządzających kolejami. Problemem jest także brak rynku przewoźników kolejowych małej średniej wielkości, którzy w sąsiedniej RFN są siłą napędową takich inicjatyw.
Adam Fularz 2002