Wprowadzenie do ekonomiki kolei
ze szczególnym uwzględnieniem roli konkurencji na kolejach i przyszłości kolei w Polsce.
____________________________________________________________________
(c) Adam Fularz
Paryż/ Frankfurt nad Odrą/ Berlin 2002-2003
Spis treści
Zamiast wstępu
1. Charakterystyka ekonomiczna kolei
1.1. Wprowadzenie
1.1. Funkcje gospodarcze
1.2. Funkcje społeczne
1.3. Ekonomika kolei
1.4. Monopole
1.5. Rodzaje konkurencji
2. Reformy kolei w Europie
2.1. Koniec epoki kolei państwowych
2.2. Prywatyzacja kolei
2.3. Reforma w Szwecji
2.4. Reforma kolei niemieckich
2.5. Dyrektywy europejskie
2.6. Otwarcie rynku
3. Obraz europejskiego rynku kolejowego
3.1. Koleje szwajcarskie
3.2. Koleje luksemburskie
3.3. Koleje duńskie
3.4. Koleje niemieckie
3.5. Koleje austriackie
3.6. Koleje holenderskie
3.7. Koleje brytyjskie
3.8. Koleje hiszpańskie
3.9. Koleje francuskie
3.10. Koleje włoskie
3.12. Koleje szwedzkie
3.13. Koleje estońskie
3.14. Koleje łotewskie
3.15. Koleje łotweskie
3.16. Koleje litewskie
3.17. Koleje czeskie
3.18. Koleje słowackie
4. Próby reform kolei w Polsce
5. Koleje miejskie
5.1. Koleje miejskie- Renesans w Europie
5.2. Koleje typu S-bahn w RFN
5.3. Proponowane koleje typu SKM w Polsce
6. Przypadki szczególne
5.1. Brandenburgia- woj. lubuskie
5.2. Badenia- Wirtembergia
5.2. GOP
5.3. DKB, Vogtlandbahn, UBB, kolej na sukces?
7. Wnioski
Zamiast wstępu
I.
Miałem ogromne szczęście w swoim życiu, bowiem maksymalnie wykorzystałem to, co dał mi los, który sprawił iż jest mi dane żyć w ciekawych czasach. Jestem przedstawicielem pokolenia wychowanego już w kapitalzmie, i wychowanego już w Europie. Nie mam nic wspólnego z minioną epoką, a wątpliwe uroki minionych ustrojów poznawałem na wykładach o historii myśli ekonomicznej. Od 17 roku życia przebywałem poza granicami Polski, mieszkając wiele lat w RFN oraz Francji i tam odbyłem swoją edukację. Cały czas pozostawałem w styczności z moim miejscem urodzenia, na pograniczu polsko-niemieckim. Patrząc z perspektywy, łatwo mogłem dostrzec powstające problemy ekonomiczne. Kolej jest jednym z takich problemów. Nie jest ona bynajmniej jedynym, którym się (dogłębnie) zajmuję i myli się osoba posądzająca mnie o monotematyczność. Dziedzina ekonomii, która przyciąga moją uwagę, to tzw. Marktversagen, czyli te sfery ekonomii, w których występują zaburzenia rynków.
II.
Według mnie, napisanie tego typu książki nie byłoby możliwe w polskich warunkach. Po pierwsze, nie jest możliwe znalezienie potrzebnej literatury w polskich bibliotekach, po drugie, publikacja traktuje o tzw. duenne Maerkte, czyli tak wąskim segmencie rynku, iż występuje tu w zasadzie tylko jeden podmiot, wobec czego publikacja o charakterze opozycyjnym wobec obecnego stanu rzeczy nie ma wielkich szans na popularność. Powstaje gordyjski węzeł powiązań o fatalistycznych konsekwencjach, a jakiekolwiek zmiany są groźne dla decydentów, którzy mogą zostać pozbawieni wpływów. Koszty przeprowadzenia kwerendy w literaturze do powstania tej książki wyniosły ok. 6 tys. PLN, i w większości zostało to sfinansowane z zagranicznych stypendiów naukowych oraz wkładu własnego autora. Książka ta nie jest pracą promocyjną lub doktoratem, choć bazuje na materiałach zebranych podczas kariery naukowej. Jej celem nie jest wyczerpanie tematu, lecz jedynie jego zasygnalizowanie. Nie mam czasu na napisanie "wyczerpującego" ten temat dzieła- cegły. Książka ta jest jedynie podsumowaniem pracy badawczej, bardzo ogólnie wyjaśniająca absolutne podstawy ogromnego tematu.
III.
Chciałbym złożyć gorące podziękowania dla mojej matki i ojca, którzy z ogromną wiarą dbali o mój rozwój i spełniali moje zachcianki, wychowując mnie w dość nieograniczający sposób. Już im podziękowałem za sposób, w jaki mnie wychowali. Wczoraj (22.05.2003), podczas naszych wspólnych urodzin, podziękowałem także Prof. Dr Gesinne Schwann, pani rektor, za przyjemność, jaką były studia na jej uczelni. Dziękuję gorąco także panu Claude Boutte oraz pewnym dwóm osobom, które umożliwiły mi praktykę zawodową w UIC- międzynarodowej organizacji zajmującej się kolejnictwem. Mimo że nie zrobiłem dokładnie tego, co było moim zadaniem, to dostrzegłem o wiele pilniejszy problem, w zasadzie nie cierpiący zwłoki. Mam nadzieję że moi promotorzy będą wyrozumiali za moje uchybienie i samowolne odstępstwo od tematu...
“Laissez faire, laissez passer, le monde va de lui même”.
Mercier de la Rivière1. Wprowadzenie
W powszechnej opinii koleje są deficytowe i ruch pasażerski przynosi straty. Wobec tego, czemu ta działalność jest w ogóle prowadzona? Dlaczego w niektórych krajach kolej wcale nie ma opinii deficytowości, i jeszcze w dodatku silnie się rozwija? Dlaczego buduje się nowe linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego? Jakie są przyczyny rozwoju, skąd wywodzi się przełamanie tych tendencji? Te pytania tworzą szkielet tej publikacji, i nie ma ona wcale zamiaru stanowienia kompendium wiedzy. Zaledwie wstępnie przedstawia zagadnienia z tego zakresu.
1.1. Dlaczego ?
Dlaczego rozwijać koleje? Po co są one potrzebne w dobie samolotu i samochodu? Ponieważ samochód i samolot to zdecydowanie nie wszystko, a skutki uboczne np. nadmiernego rozwoju motoryzacji są dość zatrważające. Transport szynowy, który w dobie industrializacji stał się podwaliną europejskiego transportu, musi nim pozostać, jeśli chcemy utrzymać typowe dla Europy gęsto zabudowane miasta, i by urbanizacja rozwijała się w sposób kontrolowany. Rozwój kolei pozwala utrzymać w ryzach kształt zabudowy miejskiej oraz w sposób kontrolowany wpływać na rozwój skupisk ludzkich. To kolej wpływa na przestrzenne rozmieszczenie ludności i w epoce przemysłowej determinowała osadnictwo. Także w epoce postindustrialnej powinna odgrywać tą rolę, i w wielu miejscach wciąż ją odgrywa. Jeśli proces wpływu kolei na osadnictwo zostanie zakończony, to oznacza to praktycznie koniec kolei jako środka transportu. Dlatego tak ważne są koleje aglomeracyjne i regionalne.
Po co koleje w dobie samochodu? A kto dowiezie uczniów do szkół, kto zapewni nadzwyczaj pewny i wysokiej jakości transport publiczny, który pozwoli na codzienne dojazdy na uczelnie osobom, które nie mogą sobie pozwolić na zmianę miejsca zamieszkania podczas studiów? Kto dowiezie kadrę naukową na uczelnie? Koleje są także szkieletem rozwoju, i patrząc na rolę jaką pełnią w krajach wysoko uprzemysłowionych, mają szczególne znaczenie dla edukacji, pozwalając na bardziej równomierny dostęp do miejsc nauki. Kolej jest także społecznie pożądanym środkiem transportu: brak jest typowego dla motoryzacji indywidualnej wykluczenia pewnych grup społecznych z procesu mobilności, takich jak osoby niepełnoletnie lub starsze. Kolej przewozi wszystkich.
1.1.1. Taki biznes?
Koleje są w pewnym sensie wyjątkowe ze względu na działające tu zaburzenia ekonomiczne. Brak jest uwolnionego rynku typowego np. dla transportu drogowego, a liczba oferentów jest sztucznie ograniczona. Występują liczne dyskryminacje w rozdzielaniu tras przejazdu i sprawiedliwego rozdziału czynników rynkowych pomiędzy oferentów.
Sytuacja ta to monopol, lub oligopol z urzędem regulatora rynku. Dlatego też koleje wypadają z rynku przewozowego, nie mogąc współzawodniczyć z transportem drogowym, nie tworzącym barier dla oferentów. Transport drogowy jest synonimem wolnego rynku transportowego. Dostęp na ten rynek jest nieskrępowany, a koszty transakcji niewielkie. Dlatego też kolej nie ma zbyt wielkich szans w ekonomii ze względu na ograniczenia stwarzane przez monopol naturalny.
1.1.2. Za wolno
Wiele się czyni ostatnio w celu przezwyciężenia niekorzystnych warunków ekonomicznych. Pojawiły się rozwiązania legislacyjne umożliwiające dostęp do sieci kolejowej wszystkim chętnym podmiotom, lecz wciąż liczba zaburzeń praw rynku jest bardzo duża. Rzuca to ogromny cień na przyszłość kolei jako środka transportu. Monopole, jako nieefektywne w odniesieniu do w pełni zliberalizowanego rynku drogowego, nie mają szans na równie szybki rozwój.
Koleje wciąż się rozwijają, lecz zbyt wolno w odniesieniu do innych gałęzi. Długofalowo, te tendencje są katastrofalne. Cóż z tego, iż przewozy pasażerskie rosną, skoro w innych gałęziach rosną szybciej? Kolej nie potrafi zaspokajać popytu na usługi przewozowe tak dobrze, jak inne środki transportu i w tym celu konieczne są tak rewolucyjne zmiany, by kolej ten popyt zaspokajała. Na przeszkodzie stoi wiele ograniczeń technicznych i ekonomicznych, lecz ich pokonanie jest jedyną ścieżką rozwoju.
Wykres. Trend spadku procentowego udziału przewozów na kolejach, autorstwa prof. W. Czyczuły
[1] (Politechnika Krakowska)
1.2. Potrzeby transportowe
Potrzeby transportowe wciąż rosną i nie są zapokajane przez kolej. Kontynuacja tych tendencji będzie katastrofalna.
Wykres: Wzrost pracy przewozowej w 15 krajach Unii Europejskiej, dane w mld pasażerokilometrów.1.2.1. Chaos
Rynek transportowy dla ekonomisty to chaos, tym większy im więcej różnorodnych zaburzeń się pojawia. Wywołane są one państwowym interwencjonozmem w budowę i utrzymanie infrastruktury, co zaburza równowagę pomiędzy różnymi środkami transportu (np. wywołuje zaburzenia ekonomii sieci). Dodatkowo, w niektórych dziedzinach występują ograniczenia wolnego rynku tak liczne, iż zaburza to działanie praw rynkowych i prowadzi do narastających wypaczeń. Chaos przedstawia się jako korki samochodowe w większych miastach, jako przerażające statystyki wypadków drogowych, jako pogarszające się warunki podróży transportem zbiorowym, jako deficyty wielu przedsiębiorstw kolejowych. Nikt nie może powiedzieć, iż rynek transportu to sprawnie działający element ekonomii, i że znajduje się w ekonomicznym optimum. Ekonomista szybko orientuje się, iż cały ten rynek jest przesiąknięty monopolami, iż przepisy prawne w zasadzie ignorują mechanizmy rynkowe, iż ogromne sumy są przeznaczane na projekty o nieprzemyślanych konsekwencjach i że efekty uboczne zaburzeń w sektorze transportu są bardzo daleko idące.
1.2.2. Powody transportu
Powody determinujące potrzeby transportowe są następujące: różnice geograficzne, podział pracy (jako podstawa państw rozwiniętych), korzyści skali, cele polityczne i militarne, więzi społeczne, czynniki kulturowe i wreszcie rozkład zaludnienia na danym obszarze.
1.2.3. Ekonomia miast
Ekonomia miasta zajmuje się między innymi badaniem zależności pomiędzy kosztem transportu a miejscem zamieszkania. Im dalej od centrum, tym czynsze są niższe, a dostępna powierzchnia mieszkalna większa. Zależnie od dochodów i kosztów transportu racjonalne staje się zamieszkiwanie w promieniu maksymalizującym korzyści, np. zamieszkiwaną powierzchnię. Koszty transportu (odległość pomnożona przez koszt transportu i czas) mogą ulec znacznej zmianie np. w przypadku budowy autostrady finansowanej nie przez użytkowników, ale z funduszy publicznych. Efektem ekonomicznym tego procesu jest zmiana rozkładu zamieszkania. Efekt ekonomiczny w postaci obniżenia kosztów transportu (lub ich przerzucenia na podatników) zostanie skompensowany odsunięciem się strefy zamieszkania od centrum.
1.2.4. Nie karmić potwora !
Dopłacanie do transportu powoduje szereg wypaczeń ekonomicznych. Jedno z podstawowych twierdzeń ekonomii miast (urban economics) spinające podstawowe procesy w jedno równanie głosi iż miejsce zamieszkania (r) jest determinowane kosztem transportu (t) według wzoru X=w- tr- q -x* (w-płaca, t-koszt transportu, r-odległość od centrum, q- czynsz, x*-korzyść alternatywna, X- korzyść). Jakiekolwiek mieszanie w tych zależnościach poprzez państwowy interwencjonizm powoduje oczywiście wypaczenia, tym silniejsze im bardziej obniżono koszty transportu, na przykład poprzez dotowanie budowy infrastruktury drogowej lub dopłacanie do biletów kolejowych, co w Japonii spowodowało nadmierny rozwój zabudowy wzdłuż linii kolejowych! Ma to małe znaczenie w podróżach dalekobieżnych, lecz ogromne w codziennych podróżach do pracy, do szkoły, gdzie tak naprawdę to rodzaj infrastruktury i izochrony czasu dojazdu determinują określony wybór miejsca zamieszkania. Im więcej dopłacono do infrastruktury, skracając czas dojazdu i zakrzywiając izochrony ruchu, tym bardziej rozpełzło się miasto, zamiast być zbite i zwięzłe. Państwowe dotacje do transportu, szczególnie jeśli rozdzielane bez podstaw ekonomicznych, powodują eksurbanizację (wyludnianie miast) i rozwój luźnej urbanizacji podmiejskiej- tzw. urban sprawling.
1.2.5. Ekonomia archipelagów
Takie działanie powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów; dopłacanie do tańszej mobilności wypacza ekonomię, zakłóca równowagę pomiędzy środkami transportu i czyni transport drogowy dużo tańszym niż jest on w rzeczywistości. Dobrze rozpoznal to Lewis Mumford, badacz historii miast
[2]. Jego przewidywania z lat trzydziestych odnoszące się do skutków masowego używania samochodów osobowych, okazały się zupełnie fałszywe, nie sprawdziły się. W wydanej w 1938 r. książce The Culture of Cities Lewis Mumford dostrzega w samochodzie instrument rozluźnienia miast, deglomeracji i realizację przywileju swobodnego poruszania się oraz dostępu do naturalnego krajobrazu dla każdego mieszkańca miasta. Było to wówczas powszechne przekonanie, jednak już w roku 1961 ten sam Mumford już pomstuje na samochody. Lewis Mumford zajmując się historią miasta
[3] stwierdził, że przedmieścia powstałe w latach 1850- 1920 zawdzięczają swoją egzystencję kolei jako środka transportu, a powstanie przedmieść położonych bliżej centrum miasta stało się możliwe po 1895, kiedy upowszechniły się tramwaje i metro. Rozmiary tych przedmieść nie były duże, zazwyczaj 6- 9 tysięcy mieszkańców. Ich rozmiar był naturalnie ograniczony odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo. Wszystko zaczęło się zmieniać z chwilą rozwoju motoryzacji indywidualnej. Piesza skala przedmieści zanikła, a wraz z nią większość wdzięku, indywidualności i unikalności tych miejsc. Pojawiła się skala samochodu, estetyka w nadludzkiej skali: ogromne billboardy i plansze reklamowe, wielkością dostosowane do zmotoryzownanego widza, wielkie szyldy. Makroskala dominuje przestrzeń publiczną. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera: dystans pieszy przestał się liczyć. Samochód wchłonął to, czym przedmieścia się szczyciły: przestrzeń. Zamiast idyllicznych zadrzewionych budynków w parkach powstały budynki w parkingach, kilkakrotnie przekraczających rozmiar samych budynków i rozdymających obszar zabudowany o co najmniej 70 %, co powoduje zmniejszenie zasięgu pokonywanego dystansem pieszym co najmniej 3-krotnie. Chodzenie pieszo stało się niemożliwe ekonomicznie: inwazja motoryzacji uczyniła je niebezpiecznym, a rozrost przedmieść uczynił je bezsensownym. Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp dziś zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi koniczynami węzłów o powierzchniach 15 -17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchni parkingowych od każdego budynku w którym gromadzą się ludzie
[4]. Każda budowla rozłazi się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkukrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens i skalę
[5]. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia nie ma podstaw ekonomicznych i jego udział w USA spadł poniżej 3 %.
1.2.6. Teoria neoklasyczna
Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do wyliczenia bądź dokładniejszego choćby oszacowania przez ekonomistów, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych infrastruktury w terenach zurbanizowanych, które nie mogą być pokryte przez użytkownikąw. Także koszty zewnętrzne transportu są zupełnie różne w terenie zamieszkałym i na wolnej przestrzeni i ich ujednolicenie prowadzi tylko do ich zaniżenia i wypaczeń w obrębie obszarów zabudowanych. Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. La Communauté économique européenne zalecała już od 1971 roku pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników
[6]. Niestety, obecne zasady determinujące ekonomię transportu są wciąż bardzo dalekie od prawdy ! A szkoda, bo ich brak powoduje degeneracje. Na szczęście tego typu degeneracje jak w USA w Europie nam nie grożą. Benzyna jest około 3-krotnie droższa niż w USA. Niektóre kraje, jak np. Norwegia celowo zawyżyły cenę benzyny do bardzo wysokiego poziomu i wprowadziły opłaty wjazdowe do miast. Europa ma na szczęście inny bagaż doświadczeń niż Ameryka.
1.3. Funkcje gospodarcze
1.2. Funkcje społeczne
Większość osób określa kolej mianem ekologicznego środka transportu. Wypadałoby więc nieco przybliżyć wpływ wywierany na środowisko przez ten rodzaj transportu, porównując go z konkurencyjnymi formami przemieszczania się. Oczywiście wszyscy wiemy że kolej jest ekologicznym środkiem transportu - posiada cechy których nie sposób przeoczyć. Pierwszą zaletą jest mały stopień ingerencji w ekosystem, ingerencja ma ta jedynie charakter sporadyczny, a nie ciągły, jak w przypadku transportu drogowego. Kolej nie tworzy zapór i barier sztucznie rozdzielających ekosystemy i siedliska, tak jak to tworzą drogi o dużym natężeniu ruchu kołowego. Rozdzielanie naturalnych ekosystemów ciągami transportowymi uniemożliwia różnym grupom zwierząt migracje (godowe, okresowe i ciągłe). Przyczynia się to do rozrywania siedlisk populacji co długofalowo prowadzi do wyniszczenia gatunku. Zanieczyszczenia powietrza wydzielane przez pojazdy samochodowe jest największym źródłem skażeń spośród wszystkich innych rodzajów ludzkiej aktywności europejskich krajach OECD samochody wydzielają 50% HC, 50-70% tlenków azotu i około 80% tlenku węgla. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych i rakotwórczych środków chemicznych takich jak 1,3-butadien, benzen i liczne kancerogeny.
Udział pojazdów samochodowych oraz sektora motoryzacyjnego w światowej emisji CO2 wynosi 37%. Dwutlenek węgla, obok również wydzielanego przez samochody ozonu, jest główną przyczyną zmian klimatycznych
[7]. Kolej wydziela 30-krotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy transport towarowy, ponadto ponad 90% całości przewozów kolejowych odbywa się trakcją elektryczną
[8]. W transporcie, głównie za sprawą masowej motoryzacji, mamy do czynienia z lawinowo narastającym zużyciem energii, podczas gdy w innych działach gospodarki to zużycie maleje.
Siedem procent ludności świata posiada samochody, jednak ta cześć populacji zużywa aż 40% światowych zasobów ropy. Transport zużywa przeszło 30% światowej energii
[9], a w krajach OECD aż 67% wszystkich paliw płynnych! W krajach rozwiniętych tylko 2-3% energii zużywanej przez transport zużywa kolej, a w USA zaledwie 0,6%. Unia Europejska w "Zielonym Dokumencie" podaje, uwzględniając wskaźniki napełnienia, pojemności silnika samochodu, rodzaju kolei i innych środków transportowych, że tradycyjna kolej jest co najmniej dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy. Autobus jest dwu-, a rower 22-krotnie mniej energochłonny niż samochód. Energochłonność polskiego transportu oszacowali amerykańscy eksperci: kolej zużywa 0,35 MJ/pasażerokilometr, podczas gdy użytkownik samochodu w obszarze mocno zurbanizowanym zużywa 2,8 MJ/paskm, a w pozostałych obszarach zurbanizowanych 1,8 MJ/pasażerokilometr. Według IPCC polska kolej jest od 4 do 1,57 razy mniej energochłonna od samochodu osobowego, natomiast miejska komunikacja zbiorowa jest przeszło 3-krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna. Gdyby przewozy pasażerskie obywały się z użyciem bardzo ekonomicznych i ekologicznych nowoczesnych autobusów szynowych, to wówczas polska kolej byłaby nawet 6-7 krotnie mniej energochłonna niż motoryzacja indywidualna.
Tabela: Emisja zanieczyszczeń i zużycie energii przy przewozie tego samego ładunku:
Emisja zanieczyszczeń:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 30
Zużycie energii:
Ø kolej: 1
Ø samochód ciężarowy: 8,7
Około 80% wszystkich zagrożeń akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym. W obszarach zurbanizowanych stało się to już zjawiskiem powszechnym. W Polsce hałasem drogowym jest zagrożonych ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi. Według prognoz Instytutu Transportu Samochodowego w razie braku działań ograniczających emisje hałasu w 2010 roku ponad 60% ludności, w tym 90% mieszkańców miast będzie narażone na hałas na poziomie powyżej 60 db(A). Hałas wpływa na ludzi pogarszając ich samopoczucie i posiada silne działanie stresogenne, prowadzi do zaburzeń słuchu i reakcji fizjologicznych (podwyższenie ciśnienia krwi, choroby układu krążenia). Powoduje zaburzenia snu, badania naukowe dowodzą że jest przyczyną wzrastającego użycia środków nasennych i uspokajających
[10]. Natomiast kolej, mimo ze pociągi są (ze względu na przestarzałe technologie) dość hałaśliwe, to jednak na jednostkę pracy przewozowej wydzielają nieporównanie mniej hałasu. Dla przewiezienia masy 1400 ton potrzebujemy 1 pociągu prowadzonego lokomotywą ST 43, albo 234 samochodów Star 200, albo 175 samochodów Jelcz 315. Wystarczy zwykła logika aby porównać sobie hałas wydawany przez tyle pojazdów, i jeszcze dodatkowo jego rozłożenie w czasie. Dodać jeszcze można że oprócz mniejszego hałasu pociąg zużyje od 15,76 do 17,24 razy mniej paliwa niż te ciężarówki
[11]! Wielkim problemem są wypadki drogowe. Co ciekawe, koszty wypadków są tylko w niewielkim stopniu pokrywane wpływami z polis ubezpieczeniowych, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, kasy chorych również leczą poszkodowanych ze wspólnych pieniędzy. Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 miliardów PLN
[12]. W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 - w przypadku kolei, 45,6 - w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 - w przypadku kolei, 423,0 - w przypadku transportu drogowego. Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych i rodzinnych. Rząd niemiecki w 1987 roku oszacował straty powstałe w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM na zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnia wielkość niewytworzonego dochodu narodowego
[13]. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62.914 osób, a 611.359 zostało rannych (wartości 1990-98
[14]). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Podsumowując, kolej w świetle tych danych jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu lądowego.
1.3. Ekonomika kolei
Ekonomika (c. oeconomicus z gr. oikonomikós związany z zarządzaniem domem, ekonomiczny) to dział ekonomii zajmujący się poszczególnymi gałęziami gospodarki wraz z relacjami pomiędzy nimi (np. ekonomika transportu) oraz zagadnieniami związanymi z rodzajami działalności gospodarczej
[15]. Ekonomika kolei zajmuje się zagadnieniami związanymi z działalnością gospodarczą w sektorze kolei i zalicza się do ekonomiki przedsiębiorstw.
1.4. Monopole i wolny rynek
Monopole są niestety najczęstszą formą organizacyjną kolei. Monopol jest z punktu widzenia efektywności ekonomicznej skrajnie nieefektywny. Teoretycznie jego egzystencja wydaje się główną przyczyną szybko spadającego udziału kolei w rynku. F. Hayek wyraził nawet opinię iż od prywatnego monopolu jeszcze gorszy jest monopol państwowy. Monopol występuje na rynku wówczas gdy występuje tylko jeden oferent i wielu zamawiających, których udział w rynku jest znikomy. Oferent nie ma preferencji co do zamawiającego oraz zna całkowity popyt na swoją usługę. Jest monopolistą podaży.
Do tej sytuacji dochodzi, gdy występują korzyści skali (scale economies) w dostarczaniu usług przewozowych. Gdy koszty przeciętne wykonania usługi spadają wraz z wykonywaną ilością, wówczas duże przedsiębiorstwo ma mniejsze koszty niż dwa małe przedsiębiorstwa. Oznacza to iż duże przedsiębiorstwo urośnie w siłę i wyprze z rynku mniejszych oferentów. Na kolejach ta sytuacja nie występuje w przewozach regionalnych, a w dalekobieżnych ma ona miejsce jedynie w niewielkim zakresie. Dodatkowo monopolistą może stać się innowacyjne przedsiębiorstwo, które posiada przewagę technologiczną nad innymi podmiotami.
Jak działa monopolista na rynku? Ustala cenę i zakres usług, które wykona. Na funkcji całkowitego popytu y= y(p) wybiera dowolny punkt, dla którego dostosowuje ofertę. Może sobie pozwolić na wewnętrzną niewydajność (internal inefficiency), przykładem tego może być 108- tysięczny przerost zatrudnienia na PKP. Monopolista nie zaspokaja całego popytu na daną usługę, ponieważ dobiera sobie dowolny punkt, do którego dostosowuje swoją wydajność (external inefficiency)
Rys. Na funkcji y = y(p) monopolista wybiera optymalny dla siebie punkt, do którego dostosowuje ofertę.
Czy monopol nalezy rozbic? Wielu malych oferentów moze miec nizsze koszty niz jeden duzy przewoznik, ale niekoniecznie nizsze ceny! Jesli dlugofalowo koszty krancowe i koszty przecietne spadaja, to wówczas mamy do czynienia z monopolem naturalnym. Czesto takie monopole pozostawia sie pod panstwowym nadzorem lub upanstwawia.
Czy monopol moze rzeczywiscie ustalac dowolne ceny? Monopol, który notuje duze zyski, latwo przyciaga innych przewozników na rynek, dlatego przy ustalaniu cen nalezy uwzgledniac takze potencjalna konkurencje.
Przy pelnej konkurencji cena p = MC (koszt krancowy), dlugofalowe zyski sa równe zeru. W przypadku monopolu cena p > MC i zysk jest takze wiekszy od zera, co przyciaga nowych oferentów.
Miara zaburzeń monopolistycznych:
Przy nieelastycznej strukturze popytu występują silne zaburzenia cen. Straty dobrobytu, które występują w monopolu, są mierzone przez sumę renty konsumenckiej i producenckiej
Rysunek: Przypadek liniowy popyt, MC = const
Naiwny liberalizm mówi iż najwyższa wydajność będzie osiągnięta przy perfekcyjnie zdecentralizowanych decyzjach i nieregulowanych rynkach konkurencyjnych. W rzeczywistości decyzje nie są perfekcyjnie zdecentralizowane, koszty pozyskania informacji i koszty transakcji są znaczne, a konkurencja jest niepełna. Dodatkowo występują efekty zewnętrzne. W celu przeciwdziałania należy obniżać koszty transakcji i zwiększać zakres konkurencji.
1.4.1. Regulacja monopolu
Na danym rynku działa tylko jeden przewoźnik. Firma ta ustala poziom swojej usługi przy zrównania kosztu krańcowego z utargiem krańcowym MC = MR. Cena monopolisty ustalona jest jako narzut na koszt krańcowy P = MC (l/(1+1/e)), gdzie e jest elastycznością popytu. Przy elastyczności równej nieskończoność cena równa jest kosztowi krańcowemu, jest to przypadek wolnej konkurencji. Przy popycie mniej elastycznym cena będzie wyższa niż koszt krańcowy i przez to wyższa niż w przypadku wolno konkurencyjnym. Monopol zwykle jest spowodowany regulacjami prawnymi ograniczającymi konkurencję (licencje, koncesje). Jedynie wyjątkiem jest przypadek monopolu naturalnego (zaopatrzenie w infrastrukturę szynową). Monopol naturalny występuje w sytuacji, gdy na rynku ze względu na uwarunkowania technologiczne tj. korzyści skali, istnieje miejsce dla jednego producenta, którego wielkość produkcji nie przynosi strat. Na kolejach tego typu sytuacja występuje częściowo, i to w zasadzie tylko w zaopatrzeniu w infrastrukturę.
W przypadku monopolu naturalnego cena monopolisty niższa jest niż narzut na cenę i wyższa niż koszt przeciętny całkowity: ATC
1.4.2. Regulacja oligopolu
Jest to sytuacji działania wielu przewoźników na rynku, których działania jednej kolei wpływają na wynik innych kolei. Jeżeli przewoźnicy konkurują ilościowo oraz firmy są identyczne, to cena na tym rynku ustali się na poziomie P0 = MC (1/(1+1/ne)), gdzie P0 jest ceną w przypadku oligopolu, n jest liczbą przewoźników działających na tym rynku. Przy n dążącym do nieskończoności oligopol osiąga równowagę wolnorynkową perfect competition. Im mniejsza liczba przewoźników działających na tym rynku tym tym oligopol bliższy jest równowadze osiągniętej przez monopol.
W przypadku oligopolu stosuje się te same narzędzia co w przypadku monopolu. Rola wprowadzenia ceny maksymalnej jest mniejsza. Zostanie to pokazane na przykładzie. Załóżmy, że elastyczność popytu jest stała i wynosi -2, koszt krańcowy wynosi 5. Rząd wprowadził cenę maksymalną na poziomie 7,5 złotych. Jak wprowadzenie tej ceny maksymalnej wpłynie na rynek monopolistyczny i rynek składający się z dwóch firm. W przypadku jednej firmy cena jest wyższa niż cena maksymalna. Ze wzoru P = MC (1/(1+1/e)) otrzymujemy P = 5/(1/2) = 10. Monopol musi zwiększyć produkcje przy niższej cenie. W przypadku udzielenia drugiej firmie koncesji cena jest niższa niż cena maksymalna P0 = MC (1/(1+1/ne) = 5/(3/4) = 6,6. Firmy te nie odczują wprowadzenia tego narzędzia, gdy konkurują ze sobą. Wniosek z tego przykładu jest następujące: i)podstawowym narzędziem regulującym oligopol jest ilość licencji wydanych na prowadzenie działalności, ii)wprowadzenie ceny maksymalnej na rynku oligopolistycznym zniechęca firmy do tworzenia kartelu (zmowy). Oczywiście i to narzędzie ma swoje wady. W przypadkach wystąpienia możliwości pojawienia się kosztów utopionych firmy nie będą chciały inwestować w gałęzi o zbyt dużej liczbie firm działających na tym rynku. Aby to pokazać zostanie wykorzystany przykład już analizowany. Przypuśćmy, że kosztem związanym z prowadzeniem działalności na tym rynku jest opłata licencyjna płacona co roku. Opłata ta nie jest z góry ustalona i może ona podwyższyć koszt przeciętny typowego przedsiębiorstwa z 3 złotych w przypadku opłaty minimalnej do 7 złotych w przypadku stawki maksymalnej. Pytanie jak wpłynie to na rynek oligopolistyczny składający się z dwóch firm. W przypadku, gdy opłata jest minimalna nie ma to wpływu na rynek, cena ustali się na poziomie 6,6 złotych i jest wyższa niż koszt przeciętny, w którym uwzględniono koszt licencji. W przypadku maksymalnej stawki licencyjnej cena 6,6 nie pokrywa kosztów przeciętnych wynoszących 7 złotych. Jedna z firm musi odejść lub dojdzie do zmowy tych dwóch firm. Tak więc polityka udzielania licencji powinna uwzględniać następującą prawidłowości:
i)Liczba udzielonych koncesji powinna być na takim poziomie, aby cena równowagi tego rynku była większa niż koszt przeciętny typowego przedsiębiorstwa P0 = MC(1/(1+1/ne)) > ATC.
ii) Wysokość opłat licencyjnych wpływa na liczbie przedsiębiorstw ubiegających się o koncesje i automatycznie może określić liczbie przedsiębiorstw działających na tym rynku.
1.4.3. Pełna konkurencja: laissez faire, laissez passer, le monde va de lui meme.
Pełna konkurencja na rynku kolejowym nie występuje. Teoretycznie jest to możliwe wówczas gdy występuje wielu przewoźników i równie wiele podmiotów zamawiających (najbliższe tej sytuacji jest RFN). Każdy z przewoźników oraz zamawiających jest relatywnie niewielki wobec pozostałych. Nie występują żadne obszarowe, rzeczowe oraz personalne preferencje co do wyboru oferenta. Uczestnicy rynku muszą dopasować zamawiane ilości oraz oferowane ilości usług do panującej na rynku jednolitej ceny. Działają na rynku dopasowując ilość. Występuje pełny dostęp do informacji (przezroczystość rynku). Wejście firm na rynek oraz ich wyjście nic nie kosztuje. W długofalowej perspektywie zysk przedsiębiorstw dąży do zera.
1.4.4. Wejście na rynek
Wejście na rynek jest groźne dla firm o pozycji monopolistycznej, dlatego usiłują one utrudnić dostanie się na rynek. Częstym narzędziem są groźby, ale mają one efekt dopiero w momencie, gdy są wiarygodne i istnieje możliwość ich wykonania z korzyścią dla monopolu. Gdy jedna z firm jest na rynku, i druga firma wchodzi na ten rynek, wówczas mamy do czynienia z sytuacją monopolu. Rozwiązaniem tej sytuacji z punktu widzenia monopolu może być wiarygodna groźba.
1.5. Konkurencja na szynach
Dlaczego w jednych krajach koleje są nieporównanie lepsze niż w innych? Dogłębnie studium europejskiego rynku kolejowego wykazuje iż odpowiedzią jest poziom konkurencji przewoźników i jej terytorialne rozmieszczenie (zagęszczenie). Posłużę się przykładem: na polskim odcinku pewnej linii kolejowej, pociągi regionalne kursują 3 razy dziennie i są relatywnie opustoszałym, często pomalowanym wraz z szybami ruchomym graffiti, a na dalszej części tej samej linii kolejowej, przebiegającej już na terytorium RFN pociągi regionalne kursują z zegarkową częstotliwością 30 minut i są relatywnie pełne podróżnych. Wyjaśnieniem jest poziom konkurencji na rynku niemieckim- rodzaj regulowanego wolnego rynku kolejowego z instytucją regulatora rynku, który nie dopuszcza do przypadków nieuczciwej walki i niesłychanie srogo karze ciosy poniżej pasa. Wyniki bojów z tego frontu walki o pasażera i o towary opisywane są w kilkuset rozmaitych periodykach poświęconych kolejom, które cieszą się takim popytem, iż w wielu salonach prasowych istnieją stoiska tylko z czasopismami o kolejach, oprócz stoisk z czasopismami o sporcie czy o muzyce. Według obiegowych opinii, rynek kolejowy jako hobby interesuje co czwartego Niemca. Podobne zainteresowanie tym tematem wśród społeczeństwa widoczne jest w innych krajach, gdzie rynek kolej jest zliberalizowany: w Szwajcarii lub w Wielkiej Brytanii, gdzie koleją hobbistycznie intersuje się co piąty mieszkaniec. Zainteresowanie społeczeństwa koleją w Polsce jest adekwatne do jakości polskiego rynku kolejowego, a więc znikome. Sztandarowym tego przykładem jest polski rynek prasy o kolejach: nieliczne ukazujące się jeszcze periodyki nie występują w sprzedaży detalicznej, a ich nabycie możliwe jest dopiero poprzez prenumeratę.
1.5.1. Sens konkurencji
Dla liberalnego w poglądach ekonomisty, kolej, z uwagi na panoszące się w tej branży monopole, zdaje się być na straconej pozycji. Transport drogowy, z uwagi na niemalże idealnie wolny rynek i brak ograniczeń w dostępie do sieci drogowej, stwarza podstawy walki konkurencyjnej na równych warunkach. Jest on teoretycznie skazany na sukces, i tak też jest w rzeczywistości. Na polskim rynku transportu drogowego działa 60 000 przedsiębiorstw przewozowych, i struktura ta przypomina perfect competition. Sytacja rynku kolejowego jest odmienna: przypomina ona idealny monopol. Teoretycznie więc efektem współzawodnictwa obu rynków winna być taka: rosnący udział rynku transportu drogowego i malejący udział rynku transportu kolejowego, i tak się dzieje w polskiej rzeczywistości. Jednak nie wszystko jest stracone i jak wskazują pozytywne przykłady, kolej może się łatwo "odbić od dna". Szczególnie ważny jest tu pewien rodzaj konkurencji, tzw. on-track competition, gdzie dwóch i więcej przewoźników walczy o pasażera na jednej linii kolejowej.
Wykres: Relatywny koszt usługi przewozowej w odniesienu do sytuacji na rynku.
Koszt usługi zamawianej przez samorząd w Poslce zalicza się do najwyższych w Europie, jest porównywalny tylko z francuskim SNCF. Koszt pociągokilometra, za który płacą zamawiające usługi przewozowe samorządy, sięga nawet 25- 27 PLN za kilometr! Jest to wynikiem braku konkurencji.
1.5.2. Sprawiedliwość ekonomiczna
Głównym kryterium konkurencji
[16] w transporcie szynowym jest sprawiedliwość ekonomiczna
[17]. Sprawiedliwość ekonomiczna to subiektywne poczucie równowagi rynkowej wpływające na kształtowanie się opinii publicznej. Monopole naturalne zazwyczaj nie cieszą się przychylnością opinii publicznej, i są przez opinię publiczną odrzucane, jako mające zbyt silną pozycję rynkową i są traktowane nieprzychylnie. Jak donosi niemiecki "Die Zeit" (15.05.2003), największy niemiecki przewoźnik kolejowy, "potentat" Deutsche Bahn AG stał się, według ankiety Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN. Na szczęście, stosowany w Niemczech model konkurencji prowadzi do coraz bardziej wyrównanego rozkładu sił rynkowych i szala przechyla się w kierunku oligopoli. Pełnej konkurencji, z przyczyn technicznych, na kolejach zastosować się nie da. Wobec tego kolej będzie zawsze gorsza od transportu drogowego z jego elastycznością i zawsze będzie miała mniejsze znaczenie, z czym należy się pogodzić. Mimo to, im lepsze mechanizmy rynkowe wprowadzimy, tym lepsza będzie pozycja kolei jako środka transportu.
1.5.3. Wybierany jest najlepszy
Wybór najlepszego oferenta to cel nadrzędny. Tylko w ten sposób możliwa jest poprawa systemu kolejowego i brak tego typu mechanizmów musi powodować tendencje negatywne, a nawet upadek. Jeśli istnieje lepszy przewoźnik od danego operatora obsługującego linię, to system powinien być na tyle liberalny, iż w każdym momencie obsługi linii lepszy operator mógłby zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie techniczne kończyłoby się nieodwracalną klęską w interesie, bowiem konkurencyjny przewoźnik kolejowy mógłby w każdej chwili odebrać linię.
1.6. Rodzaje konkurencji
Moją uwagę przykuł opis europejskiego rynku kolejowego w jednym z dzieł opasujących całą mozaikę operatorów kolejowych. Abstrahując zupełnie od ich liczby czy jakości, wniosek nasuwa się automatycznie: to konkurencja jest przyczyną ogromnych różnic pomiędzy jakością systemów kolejowych w różnych krajach. Przeglądając opisy podmiotów działających na rynku, narzuca się silna zależność pomiędzy jakością usług a liczbą oferentów. Generalizując: im więcej przewoźników ściśniętych jest na danym obszarze, tym lepiej działa dany system kolejowy. W RFN samorząd kraju związkowego Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn, Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio wraz z S-Bahn Stuttgart). Bardzo wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży metoda. Analizując konkurencję na kolejach europejskich, wyszczególnić można liczne jej rodzaje. Najlepszym sposobem na dobrą kolej jest oczywiście odpowiednie wymieszanie wszystkich poniżej opisanych metod.
1.6.1. Konkurencja poprzeczki- Yardstick competition
Tutaj podstawowym czynnikiem są wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są porównywane przez odpowiednie instytucje i upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister transportu porównuje wyniki ekonomiczne przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu są one niezadowalające, wówczas karze przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.
Rodzajem podstawowego kryterium determinującego rozwój tego rodzaju konkurencji jest liczba przewoźników kolejowych. Według danych Eurostatu z 1995 roku, na terenie Unii Europejskiej liczba przewoźników kolejowych wyniosła 464 przedsiębiorstwa.
Belgia 11
Dania 14
Niemcy 99
Grecja 1
Hiszpania 6
Francja 27
Irlandia 2
Włochy 152
Luxemburg 1
Holandia 1
Austria 17
Portugalia 1
Finlandia 2
Szwecja 16
Zjedn. Królestwo 114
W ostatnich 8 latach, na skutek postępu liberalizacji rynku sytuacja uległa znacznej zmianie i liczba przewoźników wzrosła. Dla przykładu, w RFN do 1.1.2000 wydano aż 240 koncesji dla przewoźników- kolei użytku publicznego. Najwcześniej rynki kolejowe całkowicie zliberalizowano w Szwecji i Wielkiej Brytanii, co skutkowało szybkim zwiększeniem liczby przewoźników. Japonia ma 188 przewoźników, i konkurencja jest powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak widać, kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej.
Tab. Rozwój popytu na usługi przewozowe po przejęciu linii DB AG przez regionalne przedsiębiorstwa kolejowe [1].
- Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH
Buxtehude-Bremervoerde: 300-procentowy przyrost pasażerów
- Duerner Kreisbahn GmbH
Heimbach-Dueren: 121-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)
Dueren-Juelich: 390-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)
- Westerwaldbahn GmbH
Daadetalbahn: 854-procentowy przyrost pasażerów (1994-1998)
- Hessische Landesbahn GmbH
Taunusbahn: 473-procentowy przyrost pasażerów (od września 1993)
- Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbH
Schoenbuchbahn: 112-procentowy przyrost pasażerów (niż prognozowany, 5300 pasażerów dziennie)
Wieslauftalbahn: 277-procentowy przyrost pasażerów (4900 pasażerów dziennie)[1] Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, "Wettbewerb im Eisenbahnverkehr", w: "Der Nahverkehr" 10/2000
1.6.2. Przetarg na obsługę- Competitive tendering
Najbardziej rozpowszechniony typ walki konkurencyjnej. W Niemczech w ostatnich latach 40 % przetargów wygrywali niezależni przewoźnicy, 60 % spółki koncernu DB. Podstawą jest przetarg na obsługę linii kolejowej. Przewoźnicy stają do przetargu oferując najniższą cenę pociągokilometra lub całości usługi przewozowej. Kryterium ceny stanowi zazwyczaj kluczowy czynnik decydujący o wyborze danego oferenta (w planowanym polskim rozwiązaniu prawnym) co najmniej 40 % punktów w ogólnej ocenie oferenta). Bardzo ważne jest doświadczenie danego przewoźnika. Potknięcia i ewentualne wpadki są odnotowywane przez innych uczestników rynku. Tego typu przykładem może być odnotowana na Pomorzu sprawa wyboru przewoźnika przez samorząd dla jednej z kolei wąskotorowych, gdzie oprócz SKPL pojawił się inny przewoźnik, mający na swoim koncie niepowodzenie niezupełnie legalnej obsługi innej linii lokalnej (w okolicach Opalenicy). Tego typu zmiany przewoźników dotyczą także linii tramwai podmiejskich. Przykładem może być casus Pabianic, które starają się zmienić przewoźnika tramwajowego na swojej linii (MKT zamiast MPK), mimo że tamtejszy rynek liczy zaledwie trzech przewoźników.
1.6.3. Konkurencja na wspólnej linii- On-track competition
Jest to najważniejszy rodzaj walki konkurencyjnej. Głównie występuje on na najlepszych kolejach świata: japońskich, szwajcarskich, niemieckich, duńskich, luksemburskich, szwedzkich, angielskich. Istneje niezwykle silna zbieżność pomiędzy jakością systemu wyrażaną liczbą podróży na mieszkańca rocznie a rozpowszechnieniem tego rodzaju walki konkurencyjnej polegającej na konkurencji pomiędzy dwoma przewoźnikami na jednej linii. Istotą tego pomysłu jest to, by na jednej linii działało dwóch operatorów kolejowych i konkurowało aktywnie o pasażera. Ma to często miejsce na liniach objętych wspólnym systemem biletowym danego regionu, bowiem dla podróżnego mogą wystąpić niedogodności jeśli przyjdzie mu nabyć np. dwa bilety miesięczne. Ciekawy przykład tego typu konkurencji występuje w Szwajcarii, gdzie przewoźnicy rozliczają się między sobą wykonanymi pociągokilometrami na swoich obszarach i dbają o zbilansowanie zazębiających się na jednej linii kursów. Podobna sytuacja ma miejsce w Japonii. W miejskich sieciach autobusowych tego typu rozwiązania problemów monopoli naturalnych mają miejsce np. w Oxfordzie, gdzie bardzo dobre efekty są osiągane na liniach miejskich obsługiwanych przez dwóch współzawodniczących o pasażera przewoźników.
Przy polskiej granicy można wskazać tylko kilka przykładów konkurencji na jednej linii. Ma ona miejsce głównie w ruchu podmiejskim Berlina oraz relacjach subregionalnych, np. pomiędzy Straussbergiem a Berlinem S-Bahn Berlin konkuruje z pociągami regionalnymi DB Regio. Nieco na północ, kolej OME także konkuruje na jednej linii z koleją DB Regio (przewoźnicy kursują naprzemiennie co godzinę). Ten nowy trend ostatnio dotknął nawet jedną linię przebiegającą przez terytorium Polski! Chodzi o linię Zittau- Krzewina Zgorzelecka- Goerlitz- Cottbus, gdzie na odcinku z Spremberg do Cottbus (Chociebuża) zażarte boje o pasażera toczy Lausitzbahn grupy Connex oraz DB Regio, kursujące naprzemiennie.
Inne przykłady spod polskiej granicy to ekspansja przewoźnika UBB, który w ramach programu "Kolej Pomorza Przedniego" kursuje ze stacji Ahlbeck Grenze przy polskim przejściu granicznym do Stralsundu, a od Zuessow konkuruje na jednej linii z DB Regio. Atutem UBB są niższe o 25 % ceny biletów. Co ciekawe, kolej UBB jest 100/% spółką-córką kolei DB. Jak widać, podejście do konkurencji na kolejach w Niemczech jest odmienne i jest to możliwe nawet wewnątrz jednego koncernu.
1.6.4. Wolny dostęp- Open access
To dość trudny segment rynku dla nowych przewoźników pasażerskich, bowiem tutaj dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich już nie ma, ale przy dużym wypełnieniu pojazdu szynowego osiągnięcie rentowności w ruchu regionalnym i dalekobieżnym jest możliwe. Przykłady tego typu zachowań przewoźników przy polskiej granicy to pociągi Interconnex łączące Zittau (a także polską Krzewinę Zgorzelecką) z Berlinem (cena biletu normalnego 12,95 euro, ulgowego 9,95 euro) i Stralsundem oraz Gerę z Rostockiem. Podstawowym kryterium rozwoju tego rynku jest sprawiedliwy dostęp do torów dla wszystkich przewoźników, głównie jeśli chodzi o sprawiedliwą odpłatność za torowiska.
1.6.5. Konkurencja zastępcza- Surrogate competition
Ten rodzaj konkurencji zastępczej można podzielić na dwa jego rodzaje: regulowanie ekonomiczne i regulowanie jakości usług. Ceny usług utrzymywane są na stałym poziomie poniżej wskaźnika inflacji przez pewien okres lat. Przewoźnicy mogą zatrzymywać wypracowane oszczędności i mają zachęty do wzrostu wydajności. Tylko ceny biletów drugiej klasy podlegają regulacji.
1.6.6. Konkurencja linii- Line competition
Rzekomo w jednej z encyklopedii okresu komunizmu, dla zobrazowania niewydolności i marnotrawstwa gospodarki kapitalistycznej użyto przykładu dwóch konkurencyjnych linii kolejowych prowadzących z Londynu do jednego brytyjskiego miasta i całego marnotrawstwa stąd się wywodzącego. Dziś jednak na sieci kolejowej okolic Londynu jest już taki tłok, iż przewoźnicy muszą ograniczać ofertę i podwyższać ceny biletów, ponieważ przepustowość szlaków się wyczerpała. Może więc to "marnotrawstwo" było dobre, skoro dziś mamy do czynienia raczej z niedoborem infrastruktury?
Tym encyklopedycznym przykładem są dwie linie kolejowe z Exeter do Londynu, obsługiwane także dziś przez dwóch różnych przewoźników (Great Western i South West Trains). Wciąż jednak ten rodzaj współzawodnictwa istnieje, mając wszak znaczenie marginalne. Przy polskiej granicy najlepszym przykładem tego typu współzawodnictwa są dwie linie kolejowe łączące Rostock z Guestrow, z których jedna jest pionowo zintegrowaną prywatną koleją regionalną. Innym ciekawym przykładem są dwie równoległe linie kolejowe obsługiwane przez FEVE i Cercanias San Sebastian łączące Irun z San Sebastian w Hiszpanii. Mnóstwo sytuacji dwóch równoległych linii występuje w USA, gdzie konkurujące ze sobą towarzystwa kolejowe często prowadziły linie kolejowe równolegle w korytarzach transportowych. Tego typu przypadki są pozostałościami wczesnokapitalistycznego porządku ekonomicznego. No cóż, przykład marnotrawstwa krytycy kapitalizmu wyszukali trafnie, lecz dziś, po długiej metodzie prób i błędów w krajach Zachodu wypracowano inne, wydajne ekonomicznie typy konkurencji.
1.6.7. Systemy biletowe
Wiele zarzutów pod adresem zliberalizowanych kolei dotyczy systemu biletowego. W Szwajcarii liczba przewoźników wynosi 57, w Japonii 188 i mimo tego wspólny system kolejowy jest świetny, mimo że przewoźników jest aż tak wielu. W Szwajcarii wspólny system biletowy ma także kartę stałego klienta kolei uprawniającą do 50 % zniżki (Halbtax) oraz kartę sieciową obejmującą wszystkie koleje (Generallabonament), która nota bene jest tańsza niż podobna karta w Polsce.
1.7. Konkurencja w przewozach towarowych
Jest oczywistym, iż liczba przewoźników towarowych determinuje ilość przewożonych towarów, bowiem działają oni we współzawodnictwie o klienta. Opisane powyżej typy konkurencji występują także w przewozach towarowych. Dla przykładu, open access występuje na całkowicie sprywatyzowanej (łącznie z infrastrukturą) kolei estońskiej EVR, która musi udostępniać swoje torowisko rosyjskim przewoźnikom Oil Link oraz pasażerskiej kolei October Railway.
1.7.1. Konkurencja przyczyną sukcesu kolei amerykańskich
Cytowany często przeze mnie Wilson udowadnia, dlaczego koleje amerykańskie przewożą prawie połowę ładunków- 48.9 procenta (2000). Polityka dereglamentacji i uwolnienia rynku pozwoliła na rozwinięcie transportu intermodalnego i polepszyła sytuację kolei na niekorzyść ciezarowek. Długość głównych linii kolejowych obsługiwanych przez głównych operatorów, tzw. First Class Railroads (9 przedsiębiorstw) to 113 056 mil (180 tys. km). W sumie istnieje 9 wielkich operatorów kolejowych oraz 546 mniejszych przedsięborstw przewozowych (1999)
[18]. First Class Railroads zatrudniały 168 tysięcy osób i przewiozły 1 miliard 577 mln ton ładunków w roku 2000 (wzrost o 1.3 % od 1999), wykonując 2 mld 140 mln tonokilometrów (wzrost od 1999 o 2.3 %). Wilson (1997) udowadnia iż to deregulacja i konkurencja na rynku spowodowała znaczne obniżenie taryf i wzrost przewozów koleją. Wilson
[19] wykazuje iż w roku 1989 koszty usług były aż o 40 procent niższe niż byłyby w przypadku pozostania w sytuacji rynku regulowanego. Udowodniono iż jeżeli przewoźnik kolejowy jest monopolistą w danej relacji, ceny usług są o 14.4 procenta wyższe i ilości przewożonych towarów o 17.4 procenta niższe niż w przypadku konkurencji na tym rynku. Dodatkowy przewoźnik kolejowy w badanych połączeniach pomiedzy miastami obniża ceny usług o 7-10 procent i zwiększa przewozy towarów o 11-14 procent. Wilson udowodnił wzrost cen usług i spadek przewozów, jeśli zmniejsza się liczba firm na danym rynku kolejowym. Wilson udowadnia że liczba firm obsługująca rynek kolejowy jest skorelowana z cenami usług, a rynki z większą ilością podmiotów mają niższe ceny i przewożą większe ilości towarów niż rynki z mniejszą ilością konkurentów [6]. Między kolejami amerykańskimi a polskimi wydajność pracy na kolei stanowi przepaść, różnica jest 20-krotna - w USA wynosi ona 8 mln tonokilometrów/ pracownika/rok, a na PKP waha się wokół 0,4 mln tonokm/pracownika/rok
[20].
Tabela: Udział kolei w przewozach towarów
Europa : Stany Zjednaczone :
1970 : 21% 40% w roku 1998
1998 : 8% 48 % w roku 2000*
Źródło. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne), *Jacqueline Beaujeu-Garnier, Catherine Lefort; "Etats Unis d'Amérique-Géographie" w "Encyclopaedia Universalis" 2001
Literatura:
[1] Wykres i dane za – Z.Bielicki. Kurczy się rynek. Nowe Sygnały, nr 15 z 1999 r.
[2] Lewis Mumford, " Culture of Cities ", 1938 Penguin Book Group, London;
[3] Lewis Mumford, "The City in History ", 1961 Penguin Book Group, London. str. 572- 581
[4] Daniele Stewart, "L’Ouest américain menacé par le beton", w : Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14
[5] Isabelle Bourboulon ; "Les villes asphyxiées par l’automobile" ; w : Maniére de voir 50, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
[6] Guy Benattar, Lucien Touzerv ; Haslo : "économie des transports" ; w: "Encyclopaedia Universalis" 2001.
[7] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[8] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[9] Wiesław Grudzewski, Irena Hejduk, "Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej". Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle "Orgmasz", Warszawa 1998
[10] Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
[11] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[12] Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego, 1999 r.
[13] Winfried Wolf, „Sackgasse Autogesellschaft“ höchste Eisenbahn für eine Alternative. Kolonia (Koeln) 1993 (str. 51-55)
[14] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno - Transportowego "Kolej na Kolej". Kraków 2000
[15] na podstawie Słownika Wyrazów Obcych Wydawnictwa Europa 2001, pod redakcją naukową prof. Ireny Kamińskiej-Szmaj, autorzy: Mirosław Jarosz i zespół.
[16] Definicja konkurencji wg Stringlera: “Competition is a rivalry between individuals (or groups or nations), and it arises whenever two or more parties strive for something that all cannot obtain" (Stigler 1987: 531)
[17] znany cytat argumentujący za konkurencją: “ ..a donkey ( the entrepreneur) is made more efficient by dangling a carrot (profit) in fromt of hirn and a whip (loss) on hsi back (the typical situation of competition), than by keeping hirn a state ofwell-fed prosperity (under monopoly)” (I.Svenilson 1954: 273).
[18] Bureau of Transport Statistics, 2002 http://www.bts.gov/ ; National Transportation Statistics 2000; http://www.bts.gov/btsprod/nts/
[19] Stephen Schmidt ; "Market Structure and Market Outcomes in Deregulated Rail Freight Markets" ; w : International Journal of Industrial Organisation, 19 (2001) str. 99-131
[20] Tadeusz Syryjczyk, monografia "Reforma Kolei w Polsce", Kraków 2000, str. 7
Growing public awareness
Maddison et al. (1996) provides quite interesting results of surveys regularly conducted by the UK Departament of the Envirnonment on the growing public concern at the impact of road transport. These data could constitute a starting point of my paper on that subject. Other issues tackled here: the Kuznets Curve, or the problematic of unpredictable value of nature, that is difficult to estimate due to lack of physical contact with future generations. As they live in future, they cannot enter in economic transactions with the preceding generations and to pay to them a compensation to avoid the destruction of the environment. This book tackles also such problems as the Hardin’s (1968) “Tragedy of the Commons”.
Transport of future – influence of IT
Mackintosh (1994) argues that technology will begin to exert a profound influence over patterns of transport usage. He shares the opinion that transport is abut shifting goods, persons and „intangibles”. He considers that the physical delivery of intangible entertainment and information will be superseded by electronic delivery systems using the „information superhighways”.
According to him, „The transport of people will also be affected by the near universal availability of high definition full colour low cost video and telephony and video conferencing. Man’s need to observe body language and to engage in social contact will be met partially by these new IT tools thus reducing significantly the need for meetings especially for business purposes . At the same time, easy-to-use tele-everything will reduce the desire nad need for local and domestic travel. .. Only in the transport of goods (such as food, fuels, and materials) is the IT revolution likely to be modest (Mackintosh 1994).
Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 does not provide may answers, and do not propose any pricing revolution to tackle the transportation problem. It provides very interesting argument for the need of improvement of the basic economic framework in which the transport is performed. It provides the forecasts up to the year 2050 which are useful in my work. This report shows the amount of space used for transport (less than 2 % of land)and observes that the demand for space is the highest there where land prices are usually the highest.
Department of the Environment, Transport and the Regions, (2000).
Transport 2010: the 10 year plan, Department of the Environment, Transport and the Regions, London 2000
Costs of risk avoiding behaviour
Maddison et al. (1996) lists a number of other papers dealing with this issue. The general remark is that an important part of cost is bored by the pedestrians who simply limit their exposure to risk. The book remarks that this certainly is a social cost, which is not reflected in official government policies nor local road safety policies. Apelyard (1981) shows here his observations from San Francisco. As the flow of traffic in the streets increases from 2000 to 16 000 vehicles per day the number of friends per person drops from 3.0 to 0.9, and the number of acquaintances per person drops from 6.3 to 3.1.
Transport 2050, The Royal Academy of Engineering 2005 provides interesting recent figures on the numbers of people injured and killed (for example 3400 on the roads annually). It does not addresses explicitly this category of costs, but it observes a reduction of personal security. The personal security issue could be then used in my thesis in combination with the network effect or the variation of Mohring effect. The more pedestrians, the safer the streets.
Transport use and space
Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.
David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.
Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.
Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges, Journal of Transport Geography, Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271
Towards Fair and Efficient Pricing, European Commision 1995
Gibbons and O’Mahonyf (2002) do not provide much data except for a detailed analysis of congestion, air pollution, accident and noise, what, according to me, is a traditional, too simplistic approach. The methodology of noise externalities assessment might be useful. TRENEN model is presented- this is an interesting point of departure.
E. Gibbons and M. O’Mahonyf, External cost internalisation of urban transport: a case study of Dublin, Journal of Environmental Management, Volume 64, Issue 4 , April 2002, Pages 401-410
Economic costs of air pollution
Althought these cost are not intended to constitute any important part of my research, Maddison et al. (1996) gives an answer to the question, what are the costs of air pollution imposed on society by mothor vehicle users. He differentiates the costs into categoies of pollutants, often with corresponding cost functions.
Value of statistical life
Maddison et al. (1996) provides interesting data for VOSL . It amounts to approx. 3 million pounds fo a person of 40 years age. VOSL for 60- years old would be approx. 1,5 million pounds.
Proposals for free market in roads market
Maddison et al. (1996) recalls that the existence of private roads was the norm in the middleages and as recently as early 20th Centruy over 1000 turnpike trusts existed. Theoretically there exists a possibility to buy and sell road space like any other commodity and te speed one takes is determined by his ability to pay for the capacity needed to allow higher sppeds than most of the users.
The same book offers detailed critique of road tolling, calling such arguments as the subadditivity of road provision cost function, whichmakes the road network a natural monopoly. It recalls a list of critisism against road pricing, such as high transaction costs.
Transport use and space
Maddison et al. (1996) provides a very useful remarks on dependence of mode of transport used and the intensity of urban space use. According to his book, the intensity of space use is expressed by the amount of floors per unit of space, and when this indicator reaches certain value (more than 6, as I remember) then the rail mode is the most suitable one to cover the demand. If the floors/space ratio is low, then the car gains the market.
David Maddison et al. “Blueprint 5 : the true costs of road transport”, London: Earthscan, 1996.
Van Vee (2002) comments on influence of densities (in urban planning) on travel behaviour. He observes that the people value the time spent for travel negatively (the urban travel) and that the losses perceived by transport uses are smaller in more dense structures, where travel times are shorter. Higher densities offer the possibility to travel less and so to lose less time.
Bert van Wee, Land use and transport: research and policy challenges
Journal of Transport Geography
Volume 10, Issue 4 , December 2002, Pages 259-271
Land used by sprawled cities
Camagni (2002) recalls data on consumption of urban land for road infrastructure: 25% of the total urban area in Europe and 30% in the United States (40% in Los Angeles).
Servant (1996) found that in case of the Paris region, the private car, that accounts for 33% of total trips uses 94% of road space/hour; contrasted to the bus, that realizes 19% of total trips and consumes only 2.3% of road space. Hence conclusion- a bus in urban traffic consumes 24 times less space per passenger than a single car.
Sprawl and car ownership
Camagni (2002) cites an empirical analysis from approx. 1998, that was undertaken in the Paris metropolitan area. This analysis shows a direct link between the rate of car ownership and distance of the area of residence from the centre.
Urban sprawl and transport policy
Camagni (2002) offers an insight into the opinions of North American free-marketeers. Their approach is worth a critique, however the term “free-marketeers” as used by Camagni, seems somehow politically biased, critiques by using this word a broad ideology and may result in reluctance of some “free-market- orientated” readers to continue to read it and agree with the author. Those called “freemarketeers” arue that only the introduction of unacceptable ‘command and control’ policies could counteract the urban sprawl. They claim that the relation between urban density and reduction of energy consumption is not scientifically proved, and that such strategies of compact urban development need to be adequately demonstrated and proved.
CAMAGNI R, “Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion”, ECOLOGICAL ECONOMICS 40 : 199 2002
This paper was a part of the HEATCO research programme- a project financed by European Union, and, as the name indicates (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment), intended to harmonise the costing and appraisal procedures. It cites previous studies that compared various appraisal methodologies in different countries (such as the PIARC survey, that found out in 2001/02 that the cost of a fatal injury, varied from 46,500 euro in South Africa up to 3,641,000 euro in the USA). These citied studies found that some externalities were monetised (noise in New Zealand, air pollution in Japan).
The general finding was that the national practices in the 25 researched countries (EU except for Luxembourg, but Switzerland included) showed, that the appraisal techniques are in fact limited to road transport, and to some small extent also refer to rail transport, whereas for other transport modes they are scarce. This is reflected by the fact that PC software is only used to appraise road projects.
In the Eastern countries of the EU the international guidelines (EU, EIB, and World Bank) are widely used as the base to the local appraisal practice, and the CBA is the practice often used only in the projects co-funded by EU. Besides, in 9 countries the CBA is used in connection with multi-criteria analysis (MCA).
The elements of CBA are listed. An important issue was the consideration of the deadweight loss to society that occurs due to taxation and financing of roads from taxes: such approach is used in 4 countries. Besides, the different ways of estimating the VTTS across countries are compared. The values for work time differ extremely: from €57.40 (2002, PPP, factor prices) in Austria to Hungary with value of €2.81 (2002, PPP, factor prices). The same huge differences occur for value of time for non- work related trips (from €1.4 to €21.4), or the time savings of commercial goods traffic (range from €6.8 to €46.2).
The safety externalities were also quite differently treated across countries. Finland priced the fatality (that is, a death within 30 days after the accident) as 1,941,503 € (2002, factor prices) and the lowest value was estimated in the Slovak Republic- only 197,810 per fatality (2002, €, factor prices).
With respect to noise, such measures of capturing this externality as hedonic pricing (used in all countries except for Germany) or stated preference/contingent used in the latter. The pricing of air pollution externalities (such as various types of exhaust gases) is also priced differently, and large discrepancies are the rule. The question of including the effects of climate change is also discussed. The survey also covers the problem of indirect socio-economic problems.
“CURRENT PRACTICE IN PROJECT APPRAISAL IN EUROPE”, Th. Odgaard, Ch. Kelly, J. Laird
Adam Fularz, 2005 r.
Siedzę od dłuższego czasu nad tematem transportu prowadząc rozmaite badania w tej dziedzine, i zaczynam dostrzegać jak kluczową rolę transport odgrywa w dziedzinie doganiania lepszego świata. Transport jest w zasadzie tym, co pod ten lepszy świat pozwala się podczepić, z nim się połączyć.
Ale gdzie tam. Polski odpowiednik transportu jest zupełnie niepodobny do jego zagranicznego odpowiednika. W polskim transporcie jest zdecydowanie za dużo monopoli i państwa, a za mało twórczej inicjatywy sektora prywatnego, mającego tą inicjatywę, bo oczywiście chcącego zarobić pieniądze.
Tradycyjne znajconalizowane gałęzie transportu mają wiele wad: zbyt mało odpowiadają na potrzeby klientów, oferują za mało różnorodności i innowacyjności, która jest połączona z ryzykiem, a tego pracownicy na państwowych posadach wolą unikać, dysponując wszak nie swoim majątkiem. Z czasem te upaństwowione branże zaczynają odstawać od rynku, tracić z nim kontakt, i w efekcie przynosić straty.
Polska ma aż 12 portów lotniczych, jednakże te w większości są państwowe lub samorządowe, a kapitał prywatny jest w ogromnej rzadkości. Odkąd obalono duopol LOT-u (który obecnei notuje spadek pasażerów) i linii narodowych z którymi Polska podpisała umowy bilaterne, ruch w polskich portach rośnie jak na drożdzach. Ale beneficjentami wzrostu sa głównie porty regionalne, podczas gdy 3 polskie porty lotnicze, których zadządcą jest przedsiębiorstwo państwowe PPL, rozwijają się wolniej. Niektóre z nich nawet wcale nie obsługują żadnego ruchu planowego, jak państwowy port w Zielonej Górze w latach 2004-2005, albo port w Olsztynie-Szymanach, jedyny na Mazurach, którego największym akcjonariuszem jest państwowe PPL.
Ruch pasażerski w portach podległych PPL wzrósł w okresie 2003-2004 tylko o 17 %, podczas gdy w portach nie podległych PPL, aż o 49 %. W portach nienależących do PPL w tymże okresie ruch cargo wzrósł o 23 %, podczas gdy w królestwie PPL nawet nieznacznie zmalał o 0,4 %! Mimo że nasz kraj ma 38,2 miliona mieszkańców, to warszawski hub, który powinien dominować w tej części Europy, przerosła nawet Praga, o Wiedniu nie wspominając.
Również nasze porty morskie są w ręku państwowym i częściowo komunalnym. Ongiś Gdańsk dzięki swojemu portowi był największym ośrodkiem Bałtyku. Dziś jego rola, nawet w kontekście Trójmiasta, jest minimalna. W Europie rządzą porty w Rotterdamie (8,3 mln TEU przeładunku, 2004 r.), Hamburgu (7,0 mln TEU) i Antwerpii (6,0 mln TEU). Gdynia przeładowywuje 0,37 mln TEU, Gdańsk 0,04 mln TEU, Szczecin- Świnoujście
Tabela 1. Nowe dane za 2006 r.
Port Gdynia:
Przeładunki: 14,2 mln ton
Kontenery: 461 170 TEU
Pasażerowie: 506 961
Port Gdańsk:
Przeładunki: 22, 407129 mln ton
Kontenery: 78 364 TEU
Pasażerowie: 165 649
Szczecin- Świnoujście:
Przeładunki (Szczecin): 19, 2184 mln ton
Kontenery: 42 tys. sztuk.
Pasażerowie (Świn.): 762 678
Porty niemieckie przeładowują średnio 2 miliardy ton rocznie, podczas gdy porty polskie- 52 miliony ton, mimo że nasza gospodarka aż tak słabo nie stoi, by te wskaźniki były 40-krotnie mniejsze.
(...)
Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach
Adam Fularz
W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Szczytnie-Szymanach, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być portem lotniczym dla północnej części Polski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.
Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).
Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.
Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.
Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.
Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)
Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.
Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna) otwarto w 1996 r. Jak donosi prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych.
Lotnisko w Szymanach ma także pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość od aglomeracji Olsztyna. Także rozproszenie akcjonariatu jest wadą i powoduje niewydolność zarządczą: lotniskiem zarządza spółka ,,Port Lotniczy Mazury - Szczytno'', która ma 29 udziałowców. Największymi z nich są Polskie Porty Lotnicze i Skarb Państwa, mniejszymi między innymi kilkanaście samorządów gminnych. Brak jest wiodącego akcjonariusza, który prowadziłby jakąś konkretną politykę rozwoju portu. Jak donosi prasa, taką rolę chce przyjąć na siebie samorząd województwa. Obliguje go niejako zapis w strategii rozwoju województwa, który traktuje lotnisko w Szymanach jako ważny element rozwoju gospodarczego i turystycznego Warmii i Mazur. Stąd ostatnio Sejmik Wojewódzki zdecydował o zakupie 3% udziałów spółki i stara się też o przejęcie kolejnych 21% udziałów od Skarbu Państwa, co pozwoliłoby wywierać realny wpływ na działalność firmy. Ubiegły rok Porty Lotnicze ,,Mazury - Szczytno'' zamknęły deficytem w wysokości 1,3 mln złotych. W tym roku straty z działalności wyniosły już kilkaset tys. PLN. Jak podaja lokalne czasopisma, przewiduje się regularne czarterowe połączenie z regionalnym lotniskiem pod Frankfurtem (Menem). Ponadto niedawno jeszcze w weekendy sierpnia i września funkcjonowało czarterowe połączenie z Szyman do Warszawy. 55-minutowy lot kosztował w jedną stronę 120 zł, w obie - 200 zł. Skorzystało z niego kilkadziesiąt osób.
W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska cywilnego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów.
Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy” „Warmia-Mazury International” bądź „Mazury- Olsztyn International Airport”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Szyman byłoby to możliwe (a powinno być to możliwe- linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie portu) winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów na perony, a na linii z Szyman do Olsztyna winien kursować autobus szynowy.
Zaleca się też rozważenie budowy łącznika od linii kolejowej pod sam budynek terminalu. Wówczas niedogodności dla pasażerów wynikłe z konieczności dojazdu do portu będą mniejsze. Czas przejazdu przy obecnym stanie infrastruktury wyniesie w relacji Olsztyn- Port Lotniczy aż 50 minut. Zaleca się wdrożenie programu poprawy jakości infrastryktury na tej trasie i skrócenie czasu przejazdu do 30-35 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.
Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.
Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.
Adam Fularz
Minęło 10 lat od prywatyzacji kolei brytyjskich. Od tego czasu liczba pasażerów wzrosła z 740 milionów do ponad miliarda w 2004 roku, rekord wzrostu jak dotychczas nienotowany nigdzie w Europie, gdzie pasażerowie z reguły gremialnie rezygnują z usług kolei. Niemniej także koleje, jeśli są prywatne, mogą utrzymać pozycję na rynku, a także pozyskać nowych klientów. Sprzyja temu konstrukcja organizacyjna brytyjskiego kolejnictwa. Przewoźnicy są prywatni (ale zobligowani są do realizacji pewnych usług publicznych), a Państwo wystawia do przetargów regionalne sieci kolejowe zorganizowane w formie franszczyz z konkretnymi zapisami odnośnie minimalnej ilości oferty na danych liniach, oraz godzinach w jakich ta oferta ma być dostępna.
System ten jest daleki od leseferystycznego wolnego rynku, i umiejętnie łączy inicjatywę sektora prywatnego z ochroną interesu pasażerów, którzy mają do dyspozycji ofertę przewozową także w godzinach skrajnych, która normalnie nie byłaby realizowana, jednakże przewoźnicy sa do niej zobowiązani zapisami w umowach. System ten ma jedną główną zaletę- uwalnia on inicjatywę sektora prywatnego i umożliwia rozwój kolei.
A takim krokiem w stronę rozwoju jest z pewnością inicjatywa Megatrain- pasażerskiej kolei dyskontowej, której celem jest maksymalizacja wypełnienia pociagów i maksymalizacja wpływów dzięki skomplikowanym systemom taryfowym typowym dla idei tzw. tanich linii- low cost carriers (LCC), które najpierw pojawiły się na najbardziej zliberalizowanym rynku transportowym- lotniczym, a potem stały sie popularne także w przewozach autobusowych (również zliberalizowanych w tym kraju od około 20 lat). Wielka Brytania, prywatyzując swe koleje niemal dekadę temu umożliwiła także to że ta inicjatywa ma dziś szansę wejścia na rynek kolejowy.
Prywatny przewoźnik Stagecoach zamierza powtórzyć sukces Megabus, swojego dyskontowego przewoźnika autobusowego, uruchamiając od zeszłego miesiąca próbny serwis Megatrain na obsługiwanej przez siebie franszczyzie kolejowej Pociągów Południowo-Zachodnich (South West Trains). Franszczyza to, mocno uogólniając, sieć linii kolejowych których prawo obsługi dany przewoźnik wygrał w przetargu żądając najniższych dotacji i oferując gwarancję najlepszej jakości sposród innych konkurentów biorących udział w walce o tą franszczyzę. Standardy usług oraz minimalna ilość oferty są zapisane w umowie franszczyzy administracji państwowej z przewoźnikiem.
Z cenami biletów zaczynającymi sie już od 1 funta (ok. 4,50 PLN), Stagecoach ma nadzieję że Megatrain.com przyciągnie nowych pasażerów na linie kolejowe w ten sam sposób jak tanie linie lotnicze pozyskały miliony nowych pasażerów dla transportu lotniczego.
Około 75 tysięcy osób podróżuje codziennie do stacji Londyn Waterloo pomiędzy 7 a 10 rano, a wielu dojeżdżających do pracy zmuszonych jest podróżować na stojąco. Niemniej, poza godzinami szczytu popyt ostro spada, i Stagecoach ma nadzieję że Megatrain zapełni tysiące pustych miejsc.
Graham Eccles, szef Pociągów Południowo-Zachodnich, mówi, że ceny biletów na dwóch trasach testowych- do Londynu z Southampton i Portsmouth, będą się zaczynały od 1 funta (ok. 4,50 PLN) za pojedynczy bilet plus 50 pensów (2,2 PLN) opłaty za zarezerwowanie biletu. Bilety będą mogły być nabyte tylko poprzez Internet, i to właśnie ten kanał dystrybucji pozwala na to by były one sprzedawane tak tanio, ponieważ przewoźnik nie ponosi prawie żadnych zwiększonych kosztów z tego tytułu.
Początkowo, Pociągi Południowo-Zachodnie udostępniają 3000 miejsc tygodniowo w czasie poza szczytem od poniedziałku do piątku na swych już istniejących w ofercie serwisach do Londynu ze wspomnianych miejscowości. Rezerwacje są możliwe na stronie
http://www.megatrain.com/, stronie przypomianającej swym prostym interfejsem typową witrynę tanich linii lotniczych, zrobioną niewielkim nakładem kosztów.
Bazowanie na już istniejącej sieci usług odróżnia tą ideę marketingową od innego dziecka grupy Stagecoach, tanich linii autobusowych
http://www.megabus.com/, które w swym drugim roku działalności przewiozły 1,5 miliona podróżnych na sieci obsługującej 35 miast. Zeszłym latem Stagecoach zainwestował 35 mln PLN w specjalny tabor piętrowych autokarów dla tych tanich linii autobusowych.
"Jeśli ta próba okaże się sukcesem, rozwiniemy ją do wielu innych relacji obsługiwanych przez SWT"- deklaruje Eccles. "Co mamy na celu to przekonanie ludzi do korzystania z pociagów wtedy kiedy są one akurat puste. I aby przekonać ludzi do tego, zamierzamy pobierać bardzo niskie ceny biletów. Im bliżej do dnia podróży, tym więcej zapłacisz. Ale z Megatrain nigdy nie zapłacisz tyle ile w okienku kasy, i z reguły będzie to dużo, dużo mniej"- deklaruje.
Wszystkie ceny biletów są tylko w jedną stronę, tak samo jak Ryanair, Easyjet i inne tanie linie lotnicze. I zamiast biletów, pasażerowie otrzymują numery rezerwacji, które pokazują obsłudze lub osobom sprawdzającym prawo podróżnych do wejścia na perony (w Wlk. Brytanii wejście na perony jest możliwe tylko dla posiadaczy ważnych biletów lub peronówek). Rezerwacje są też wysyłane SMS-em na telefon komórkowy i potwierdzenia rezerwacji mogą być pokazane obsłudze z wyświetlacza telefonu komórkowego- taka usługa kosztuje dodatkowo 10 pensów (56 gr).
Niektórzy analitycy obawiają się że Stagecoach podejmuje duże ryzyko wprowadzając ten nowy tnący ceny system. Problem leży wg nich w pytaniu czy spowoduje on wzrost dochodów, czy też rozmyje istniejące wpływy gdy dotychczasowi pasażerowie przesiądą się na miejsca z puli Megatrain.
Roy Campbell, były manager marketingu kolei Gatwick Express, zauważa, że wiele firm mocno obniżyło ceny swoich usług podstawowych robiąc to przez inną markę lub pośrednika, tak aby nie przeceniać głównej marki, tak aby ci którzy płacą pełną cenę nie byli zachęcani do poszukiwania niższych cen. Pan Campbell mówiąc to był zdziwiony iż widzi link do strony Pociągów Południowo-Zachodnich (SWT) na stronie kolejowego przewoźnika dyskontowego Megatrain.
Pan Campbell wyraża zaintewresowanie jak Megatrain zamierza pozyskać ruch na swojej stronie. Zauważa on iż tanie linie lotnicze bardzo dużo wydają w tymże celu na reklamy. Ponadto wyraża on swoje uznanie dla idei podróży bezbiletowej, co poza bardzo niskimi kosztami wdrożenia, uniemożliwia oszukiwanie przez przekazywanie sobie biletów.
Pociągi Południowo-Zachodnie otrzymały wsparcie z Departamentu Transportu Rządu jej Królewskiej Mości na ten 34-tygodniowy okres próbny pracy Megatrain. Inni operatorzy będą mogli oglądać rozwój sytuacji i wprowadzić własne wersje dyskontowych przewoźników kolejowych jeśli Megatrain będzie sukcesem.
Adam Fularz
na podstawie "Stagecoach Launches 1 GBP Fare to Fill Empty Seats" w: Rail Professional, XII 2005
Adam Fularz
W Polsce na 38 milionów mieszkańców przypada liczba 12 portów lotniczych, z czego poprawnie działa tylko 10 (pozostałe 2, w Zielonej Górze- Babimoście i Szczytnie-Szymanach mają nieuregulowany status własnościowy, pewne braki w podstawowym wyposażeniu a przede wszystkim zarządzane są przez niekompetentne podmioty). Liczba tych portów nie zapewnia poprawnej obsługi kraju, przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między posiadajacymi porty aglomeracjami oraz nieposiadającymi ich innymi ośrodkami. Jednakże w Polsce znajduje się około 84 utwardzonych dróg startowych [5] mogących, po stworzeniu odpowiedniego modelu ich wykorzystania, zapewnić dostep do korzysci płynących z lotnictwa również dla mniejszych ośrodków i pozbawionych lotnisk regionów.
Po co więcej lotnisk?
Po co rozwijac sieć portów lotniczych? Choćby po to by stworzyć alternatywę dla nieudanie zreformowanych kolei oraz sieci drogowej zaliczającej się do jednych z najniebezpieczniejszych na świecie. Niewielkim nakładem środków inwestycyjnych można zbudować system o prędkości handlowej podróży równej osiągom kolei wyskokich prędkości, tym popularnym w wielu krajach pociągom TGV czy ICE. Obędzie się przy tym bez wielomiliardowych inwestycji, prędkość handlowa będzie podobna, a system transportowy będzie mógł objąć swoim zasięgiem także mniejsze ośrodki, zwykle posiadajace niewykorzystane porty lotnicze, które nigdy by nawet nie miały szans skorzystać z dobrodziejstw szybkiej kolei.
Jak podaje Puls Biznesu [3], w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tys. Podobne obserwacje poczynimy po analizie zawartości serwisu internetowego „Airports in Europe” [1]. Polska na tym tle jest pustynią, i to nie z powodu braku infrastruktury- marnuje się bowiem około 50 lotnisk powojskowych i kilkanaście innego pochodzenia, posiadających utwardzoną nawierzchnię. Dzieje się to raczej z braku odpowiednich przepisów prawnych i nade wszystko koncepcji, w jakim celu taka sieć lotnisk drugorzędnych miałaby powstać. Polska, mimo złego stanu dróg i infrastruktury kolejowej, posiada dobre warunki do rozwoju lotnictwa, które choć kosztowne i energochłonne, jest w stanie zapewnić tak szybki czas podróżowania, jak gdyby nasz kraj był spięty siecią kolei szybkiej. Powstanie takiego systemu wymaga jednak zwiększenia ilości portów lotniczych, a wykorzystanie istniejącej infrastruktury jest chyba najprostszym rozwiązaniem pozwalającym zminimalizować koszty jej powstania.
Polskie lotnictwo przeżywa obecnie największy rozkwit w swojej historii. Wg danych ULC w roku 2005 przez polskie porty przewinęło się o 30 % więcej pasażerów niż rok wcześniej [2]. Niemniej, rozwój ten jest nierówny, a beneficjentami rozwoju tej gałęzi transportu zostają tylko duże ośrodki miejskie, co pogłębia terytorialne dysproporcje w naszym kraju. Jednocześnie w Europie Zachodniej i w USA rozwija się liczna kategoria drugorzędnych portów lotniczych, zorientowanych na ruch krajowy oraz General Aviation. Do tego celu świetnie mogłaby zostać wykorzystana pozostała po epoce zimnej wojny infrastruktura kilkudziesięciu lotnisk.
Potrzeba centralnego programu
Niestety- aby taka sieć portów mogła powstać, konieczne jest zorganizowanie centralnego, rządowego programu rozwoju lotnisk drugorzędnych. Dotychczasowe doświadczenia autora ze współpracy z samorządami pokazują bowiem, iż samorządy zwykle nie są na tyle kompetentne by znaleźć partnerów gospodarczych mogących ożywić porty (przykładem tego jest kazus tureckiego biznesmena Vahapa Toya mającego rzekomo dostosować lotnisko w Białej Podlaskiej do lotów transkontynentalnych), ba, bardzo często posiadają tylko dość abstrakcyjne wyobrażenie o tym iż port mógłby przyjmować ruch lotniczy, jednakże zupełnie nie są w stanie podjąć konkretnych decyzji. Przyczyną tego jest brak specyficznej wiedzy, obawa popełnienia błędów.
Wydaje się że rządowy program mający na celu wypromowanie kategorii lotnisk drugorzędnych i zorientowany na wsparcie finasowe lokalnych samorządów jest nieodzowny. Jeśli samorządy same pozostaną z problemem reaktywacji lotnisk, wówczas pozyskiwanie specyficznej wiedzy będzie trwało wiele lat, możliwe są też liczne nietrafione inwestycje. Centralizacja tych wysiłków, przy zachowaniu zaangażowania samorządów w procesy decyzyjne, przyspieszy znacznie ten proces.
Koszty
Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.
Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Dokładnych szacunków kosztów dostosowania takiego portu do przyjmowania regularnego ruchu nie prowadzono, lecz podobnie jak w przypadku Zielonej Góry, wynoszą one ok. 15 - 20 mln PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści. Konieczne jest jednakże przeprowadzenie kompleksowych szacunków nakładów koniecznych dla przystosowania lotnisk powojskowych do przyjmowania ruchu.
Utworzenie sieci ok. 20 drugorzędnych portów lotniczych które mogłyby zapewnić lepsze skomunikowanie regionów, kosztowałoby wg dotychczas zebranych przez autora danych około 400 mln PLN w skali 20 portów. Są to inwestycje relatywnie niewielkie w porównaniu do możliwego do osiagnięcia efektu, i są one równe kosztom ok. 15 km autostrady. Zcentralizowana realizacja programu pozwoli zrealizować oszczędności przy pracach projektowych prowadzonych zbiorczo dla wszystkich lotnisk objętych programem, priorytetowego uregulowania ich statusu prawnego, oszczędności przy zakupie wyposażenia, i unifikacji standardów technicznych.
Tańsze systemy radionawigacyjne
Możliwe jest zastąpienie kosztowego systemu ILS tańszym systemem LPV, jeśli jego wprowadzenie będzie dotyczyć ogółu lotnisk drugorzędnych i będzie stanowiło nowy standard ich wyposażenia. W celu obniżenia nakładów inwestycyjnych w portach drugorzędnych USA, stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I. W Stanach Zjednoczonych lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe.
W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (
localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju.
Oszczędność kosztów ekspoatacji
Lotniska drugorzędne mają zdecydowanie regionalny charakter i często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniając go niekiedy rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth pracuje tylko jedna osoba, która także obsługuje terminal. W przypadku portów drugorzędnych konieczne są całościowe rozwiązania prawne które zapewnią możliwość obnizenia kosztów ich działania do poziomu który byłby zrówoważony wpływami z działalności, a jednocześnie nie rzutowałby na bezpieczeństwo ruchu.
Konkluzje
Często tego typu operują w opaciu o połączenia do portu przesiadkowego- hubu. Typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudzisięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługują już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego [4] zapowiada iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu” Są one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, prezesa ULC, stworzone będą możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów.
Jednakże powstanie sieci takich lotnisk nastapiłoby szybciej i sprawniej gdyby w ich powstawanie włączyły się władze centralne. Fatalny stan zdekapitalizowanej infrastruktury polskiej kolei, zniszczona i niebezpieczna sieć drogowa- to wszystko powoduje, że niedostateczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotnisk powojskowych przyczynia się do dalszego rozwarstwienia pomiędzy obszarami szybkiego rozwoju i obszarami stagnacji. Lepsza dostępność do oferty transportu lotniczego często oznacza wyrównywanie szans ludności mieszkajacej na tych terenach. Stworzenie realnej możliwości obsługi ruchu lotniczego często stanowi warunek lokalizacji inwestycji zagranicznych w danych regionach.
Dlatego też należy dążyć do zwiększenia liczby portów lotniczych w Polsce i poprawy dostępności transportu lotniczego. Wprowadzenie nowej kategorii drugorzędnych portów lotniczych wydaje się byc dobrym krokiem w tym kierunku.
Ważne jest jednak by reżim prawny ich obsługi gwarantował przyszłą stabilność finansową, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa nie powodowały ich chronicznej nierentowności. Szczególnie w przypadku portów regionalnych należy normy bezpieczeństwa rozpatrywać pod kątem intensywności ruchu jakiemu te normy miałyby służyć. Doświadczenia Polski w zarządzaniu portami drugorzędnymi (np. portem w Szczytnie- Szymanach) jak dotychczas skupiały się na pasywnym zarządzaniu oraz nadmiernym zatrudnieniu powodującym narastające zadłużenie. Dlategoteż należy dażyć do wypracowania w ramach zcentralizowanego programu takich metod zarządzania i prowadzenia działalności, by porty te mogły być samofinansujacymi się, co jak pokazują doświadczenia Europy Zachodniej i USA, jest możliwe i realne nawet w przypadku bardzo małych portów lotniczych.
Tabela 2. Możliwości wykorzystania lotnisk powojskowych i wojskowych w Polsce. Opr. własne autora
Źródła:
[1] „Airports in Europe”, http://www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/index.htm, dostęp dn. 16.01.2006
[2] „Polska kocha latać”, Gazeta Wyborcza, 06.01.2006, oraz ULC, Wiadomość z 26.01.2006, por. http://www.ulc.gov.pl, dostęp dn. 26.01.2006
[3] „Mały port - duża korzyść”, Puls Biznesu, 5.11.2004
[4] „Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.
[5] por. CIA Factbook, http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pl.html, dostęp dn. 26.01.2006
Adam Fularz
Background
The Polish airline market was until 2004 a classical case of duopoly, with bilateral agreements between countries served from the national hub- Warsaw. The regional airports were mostly serving as spokes, and were controlled by PPL, state-owned airport authority. However, in the 90-ties it was decided to deregulate the airport market and abolish the dominant position of state-owned airport manager, PPL. Nearly all local airports become separate companies, with local governments involved in their management, what led to the partial decentralisation. Soon after opening of Polish sky for cometition flights “avoiding” the Warsaw hub became more often.
There are currently 12 passenger airports in operation, and there is also an airport Heringsdorf in German village Garz , 7 kilometers from polish seaside spa Świnoujście, which however cannot be used by Polish passengers because of lack of border crossing (the situation changed in 2008). This may change in the future and such situation as in the case of EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg where duty-free access to the airport is granted, was proposed to be introduced also here.
However, the rapid development (40 % of increase of passengers served at Polish airports in the first six months of 2005) of the unsaturated market and the existence of vast areas of land, not covered by airports within 100 kilometers of journey, allow to assume that many new airports could be necessary to properly serve this land pupulated by 38,2 million inhabitants. Especially the area of eastern Poland should be better penetrated by airline traffic.
Table. Airports in Poland
Port Lotniczy Bydgoszcz
Port Lotniczy Gdańsk -Rębiechowo
Port Lotniczy Katowice - Pyrzowice
Port Lotniczy Kraków- Balice
Port Lotniczy Łódź- Lublinek
Port Lotniczy Poznań- Ławica
Port Lotniczy Warszawa-Okęcie
Port Lotniczy Szczecin-Goleniów
Port Lotniczy Szczytno-Szymany (Olsztyn/ Mazury)
Port Lotniczy Wrocław
Port Lotniczy Zielona Góra- Babimost (Ziel. Góra/ Wielkopolska)
Port Lotniczy Rzeszów- JasionkaTable 2. Traffic size in 2004
source: http://www.ulc.gov.pl/download/doc/biuletyn_2005.docAvailable infrastructure for new airports
In Poland there are approximately 50, mostly unused former military airports with runways and taxiways parameters allowing to operate typical aircraft (for example Boeing 737). Only apporx. 10-20 % of them are suitably located and can be promising for the introduction of low-cost airlines, especially in cases where they are located close to large agglomerations.
It is possible that in case of operations thought to serve Warsaw, to choose even two or three of the former military airports situated around the town, instead of flying to the cheap Okęcie in the hearth of the Poland’s capital. A new low-cost airport, in Modlin, 40 kilometers to the north of Warsaw, is currently under construction, and it uses the infrastructure of the former military airport. However, many new airports seem to be needed in Poland.
Potential airports in the area south of Warsaw:
Kielce, (210 000 inhabitants), and Świętokrzyskie voivodship intend to adapt the airport in Masłów near Kielce, for regional traffic. Its current runway is asphalt, and its sizes are 900 x 30 meters. It is planned to develop the airport, but rather to the category of a City- Airport. Local governments founded a company "Lotnisko Kielce" with the goal to upgrade the airport. There are also discussions to build a completely new airport in Obice.
Exact location:
http://maps.google.com/maps?q=Kielce,+POLAND&ll=50.890474,20.720215&spn=0.038731,0.044928&t=k&hl=enRadom (227 000 inhabitants)- aims to adapt its military airport in Radom Sadków to serve domestic and int. flights for Warsaw and Mazowsze area. The runway has 2000 meters of length and 60 meters of width. Taxiways have 14 meters width and have been renovated in the year 2000. Infrastructure is quite good, even a place for fire brigade is there. The airport possesses a railway branch, which enables to introduce a railway link. Airport is located close to the town, and there is an association that lobbies for its opening for passenger services.
Nowe Miasto nad Pilicą possesses a former military airport, that is situated to the west of Radom, between Radom and Łódź (agglomeration of 1 million). Its runway size is 2 400 × 60, and the whole infrastructure could be used as a low-cost airport, because is located in an densly populated area, but there are no other large towns in its direct proximity, both Radom, Warszawa and Łódź being 60-80 km away. The airport possesses even some very old-fashioned airport infrastructure (with an inscription- Airport Nowe Miasto . Pilicą- see picture), showing that local flights have been served here.
Exact location:
http://maps.google.com/Potential airports in the area East of PolandLublin, voivodship, and Lublin city council (356 000 inhabitants, agglomeration 0,5 million)- does not possess enough expert knowledge in order to choose from three options- whether to build a new city airport in Świdnik, or a larger one, 40 kilometres north to this 0,5 M agglomeration in Niedzwiada (estimated construction cost of 260 million PLN), or to use the existing military airport in Dęblin, 70 kilometres to the west. The Dęblin airport was proposed by the author to be used as the Lublin/Warszawa airport, to serve both Lublin and the Warsaw 2,6 million agglomeration.
Military airport in
Dęblin is currently used by the army, and it is conveniently located in the frequented transport corridor from Lublin to Warsaw. It possesses apparently all the needed infrastructure, and runway has a length of approx. 2300-2500 meters. A frequented railway line is passing nearby, and an airport link to Lublin (journey time- 40 minutes) is possible after some investments would be made.
Exact location:
http://maps.google.com/Lublin- Świdnik. There are plans to built a classic City-Airport for the regional services in Świdnik, close to Lublin, within its agglomeration area. Now it is a grass airfield, with some rare species of animals living in this grass, which make it difficult to construct a short concrete runway there, as it was planned.
Exact location:
http://maps.google.com/Biała Podlaska, is a town situated in the north of Lublin voivodship, and possesses a former military airport, that could be easily adapted to serve passenger services in this area completely deprived of airports. Its town council lacks know-how and experienced people to advise about the airport development after the already misfortuned trial of the airport revival with Vahap Toy, Turkish businessman, who promised to revive the two runways with adjacent infrastructure, but finally fled the country leaving unpaid debts. Mr. Toy raised also large environmental dispute, because he intended to chop the forest close to the airport, which led to a country-wide discussion about his person and his controversial plans. Anyway, it is possible to use the airport without any damage to the nearby small forest, one of few in deforestrated eastern Poland. The company „Port Lotniczy Biała Podlaska” tries to revive the airport.
The Biala Podlaska airport is the only one in the eastern Poland area with the potential to serve passenger services and should be somehow revived to offer services for the population of this poorest part of the country. Its infrastructure is enormous: 2 runways of 3300 x 60 meters the larger one and the smaller of 2260 x 30 meters, with taxiways and aprons, what seems to allow to handle even intercontinental flights, as Mr. Toy planned. The name proposed by the author for this airport is “Podlasie/ Brest” or “Biała Podlaska / Brest”, so that would allow to cover the nearby western Belarus and attract passengers also from this area.
The airport is situated nearly at the border with the Republic of Belarus (10,3 million people), where, due to the duopolies on the market, there are no low cost airline’s services, and quantity of air travels per person per year is unbelievably low due to the monopoly of its national airlines.
Airport in Biala Podlaska is located in direct proximity to the Belarusian city of Brest/ Брэст (polish: Brześć, 20 km to the east, 290 000 inhabitants, agglomeration of approx. 350 000). There is a boarder crossing with Belarus in nearby Terespol/Brest (approx. 10 km distance to the east).
Table. Border traffic with Brest in the year 2003.
Border crossing; Quantity of passeners traversing the border crossing in 2003
(both sides)
Terespol - rail ; 934.822
Terespol - road ; 2.379.446Source: www.bialapodlaska.uc.gov.pl
Besides, in proximity of 70 kilometers there is a precious complex of Białowieża Primaeval Forest, known as Belaveskaya Pushcha (Белавеская пушча) in Belarus and Puszcza Białowieska in Poland. This is an ancient virginal forest straddling the border between Belarus and Poland, located 70 km north of Brest. It is the only remaining part of the once immense forest spreading across the European Plains and it is a UNESCO World Heritage Site.
Exact location:
http://maps.google.com/Białystok (290 000 inhabitants) is a centre of the rather sparsely populated Podlasie region. It does not posses any airport, and there are recent plans to built a City-Airport with a short runway in the nearest future (which raises fierce opposition and environmental debate because of the planned destruction of a nearby forest). However, there is an airport in 80 kms distance, close to Vaukavysk, Belarussia. There is also an airport in Hrodna (Grodno), Belarussia in 60 kms distance. They both could be used to serve the area after the abolishment of the regime in Belarusia and its accession to the EU.
Exact location of Vaukavysk, Belarussia:
http://maps.google.com/Mińsk Mazowiecki – This military airport could be a good location for an airport for the Eastern Mazowsze and Bialystok region. There is sufficient runway length and with to handle most of aircraft. The airport is quite close to the Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (approx. 60 kilometres to the east) and could serve the traffic for the eastern part of this agglomeration.
Exact location:
http://maps.google.com/Sochaczew (40 thousand inhabitants). In Sochaczew there is a military airport in Sochaczew-Bielice. There are plans of local governments to convert it into a low-cost airport for Łódź, western part of Mazowsze and nearby Warsaw agglomeration of 2,6 million inhabitants (54 kilometers to the east). There exists an association, “Stowarzyszenie Port Lotniczy Sochaczew”, that is the engine of the project, and recently it was decided to create a public limited company with the task to open the airport. The runway has 2500 m length and 60 m width, and a a concrete-asphalt surface possessing an good pressure index, overrun areas for increased safety, and a parallel, grass-surfaced runway. It is possible to introduce rail link directly to the airport, even connected with trains to Warsaw. It is also possible to built a short section of trail tracks in order to introduce a direct rail link to Warsaw.
Exact location:
http://maps.google.com/Potential airports in the area North of Poland:
Olsztyn (160 000, agglomeration 200 thousand inhabitants), the capital of Warmia- Mazury voivodship (1,5 million inhabitants). The authorities seem to lack the knowledge to revive its international airport in Szczytno-Szymany, that does not serve any international flights now. The airport possesses a runway of 2000 meters length and 60 meters width, ILS system, and is located in Szymany in Mazury region. Its trade name is: Szczytno –Szymany, although both are small, unknown localities. Author proposed to the regional authorities and to the airport management to rebrand the airport to a better name, that is: “Olsztyn/ Mazury”, that would encapsulate the whole region of Mazury and its lakes, famous among tourists in Europe.
The airport is situated 56 kilometres to the south of Olsztyn, at the border with more densely populated Mazowsze region. There are also other larger towns (50- 60 thousand) in the 60 kilometres distance of this airport, such as Mława, Ciechanów, Ostrołęka. This airport has in its catchment area a population of 2- 2,5 million people in both voivodeships.
In order to provide an easy access, it is possible to introduce a rail link to this airport, using the rail branch to the airport. A journey time to the centre of Olsztyn would amount to 50 minutes with the infrastructure now existing, and 30-35 minutes if the rail infrastructure to the airport would be upgraded. In the future, a rail link to Białystok through Ostrołęka, and another to Ełk could be organised by putting railcars on the unused rail lines.
Exact location:
http://maps.google.com/Słupsk (100 000 inhabitants)- lacks know-how to revive its airport in Słupsk-Redzikowo, that has a 7200 ft long runway, and a record of serving domestic flights to the popular seaside destination close to the Baltic sea. In the 1980-ties there were scheduled flights to Warsaw and Koszalin, and before the second world war, even to Berlin. It covers approx. 2,5 million people in its catchment area, and many popular seaside resorts. Słupsk participates in the „DEAR” project, that supports the local authorities trying to revive its airports.
Exact location:
http://maps.google.com/Koszalin (107 000 inhabitants)- is already quite advanced in its attempts to revive its regional airport Koszalin/ Kołobrzeg in Zegrze Pomorskie, which has a record of serving domestic and charter flights to the nearby (40 kilometres) seaside resort Kołobrzeg (47 thousand inhabitants) in the 1980-ties and early 1990-ties. The airport area is rented by the Middle Pomerania Association of Communes and Districts (“Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego”) and possesses a runway of 2 400 meters length and 60 meters width. The surface of taxiways is 32350 meters. The local authorities are searching for investors willing to participate in the airport revival. The airport possesses a railway siding which enables an introduction of a rail link to the centre of Koszalin.
Fig. Cover of the Airport’s Investor’s Folder
Exact location:
http://maps.google.com/Gdynia (253 000 within the city limits, 1,1 million people living in the Tri-city agglomeration)- intends to use its Babie Doły military airport to serve low-cost airlines for the 1 M inhabitants of the Trójmiasto agglomeration. An agreement was recently signed with the military authorities, that are interested in this way of more intense use of this so interestingly situated nearly directly on the sea-shore airport
Exact location:
http://maps.google.com/
Elbląg (130 thousand inhabitants, 1,1 million in nearby Tri-City agglomeration) is a town situated in the delta of Wisła river, in the area of Żuławy, called “Polish Netherlands”. It possessed an airport that served international flights (Berlin, Kaliningrad) before the World War II. Now the town intends to build a new airport as a green-field investment, but it is easier to use for civil services the nearby military airport in Malbork Króloewo, having a sufficient runway of 2500 x 60 meters. The airport’s name would be „Trójmiasto/ Elbląg”, as it would also serve the Tri-city 1,1 million people agglomeration, and would be connected with it by the railway line, located directly near the airport. The largest brick castle in Europe, The Teutonic Knights Castle, in nearby Malbork is one of Polish must-to-see. The whole area to the south of this airport is a “castle valley” along the Wisla river, that is full of turistically precious middle-aged castles and picturesque towns. It is very badly served by airports.
Exact location:
http://maps.google.com/
Toruń (209 thousand inhabitants, 0,6 million in a Two-City agglomeration). The airport in Toruń possesses already a runway of 4100 ft. There is a pressure from local politicians to adapt the local airport to serve domestic flights, and, after expanding the landing strip by 500 meters to over 2000 meters, also international flights to this tourist destination, that due to its unique gothic-styled city-centre is on the UNESCO world heritage list and is one of the favourite Polish tourist destinations, and one of Poland’s must-see.
Exact location:
http://maps.google.com/
Potential airports in the area Southern and Western Poland:
Opole (130 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) and Opolskie voivodship (1,1 million inhabitants). Its airport in Kamień Śląski, 10 kilometers to the south of Opole, is a former military airport, now privately owned. It could be easily be adapted to serve regional and international traffic for the densly populated region of Opole and 4,5 million inhabitants of the enormous conurbation of the Upper Silesia Coal Basin. It is located 8 kilometers from the A4 motorway connecting Wrocław with the GOP area. It possesses also a railway branch, which makes it possible to provide a rail link to Opole, where a change could be made for the trains to GOP cities, that are very badly served by the rather remotely located Pyrzowice airport. The airport has a concrete runway of 2300 m length and 60 m width.
Exact location:
http://maps.google.com/
Katowice (321 thousand inhabitants, 4,5 million in nearby GOP conurbation) can use its inner-city airport (current runway length: 1110 meters, width: 30 meters) to transform it into a proper City-Airport (there is limited space for the enlargement of the landing strip to approx. 1500 meters) that would serve this densly populated coal basin. However, only smaller aircraft could use it, and it would serve rather domestic and business traffic.
Exact location:
http://maps.google.com/
Legnica (106 thousand inhabitants, 0,5 million in nearby Okręg Miedziowy/ Copper Basin conurbation of Legnica, Głogów, Lubin and Polkowice) possesses itself an former military airport (runway length 1600 m, width 40 m) located in the city centre, that cannot be expanded (or could be expanded if the nearby rail line woul be moved into a tunnel) and could serve only as a City- Airport. Town authorities are looking for eager investors. If no one appears, airport can be turned into business park.
There is also a former military airport in Szprotawa-Wierchlice located approx. 30- 40 km to the west from the large towns of this 0,5 million conurbation: Głogów, Lubin and Polkowice. Its runway length is 2520 m, width 60 meters.
However, to the west from Legnica, close to Bolesławiec (80 thousand inhabitants), there is a former civil and military airport in Krzywa, that also served international passenger routes such as one to Moscow. It has a sufficient infrastructure (runway size: 2500 x 60 meters) and under the name „Bolesławiec/ Dolny Sląsk” or„Dolny Śląsk- Sudety” could serve the tourist destination and populated region of western Lower Silesia and Sudety mountains, that is not covered by the caption area of Wrocław airport. It is located directly at the A4 motorway Berlin- Wrocław, and very close to the Dresden- Wrocław rail main line. The airport possesses a railway branch, and an airport link is possible. However, it was reported that the infrastructure was in rather bad condition.
Exact location:
http://maps.google.com/
Mielec (64 000 inhabitants) located in a very densely populated western part of Podkarpacie and eastern Małopolska and Świętokrzyskie (an agglomeration Tarnobrzeg- Sandomierz- Stalowa Wola of approx. 200 000 inhabitants, 30 kilometers to the north, town of Tarnów, 120 thousand inhabitants, 50 kilometres to the west), has a former military and industrial airport managed by the company PZL Cargo, that during the renovation of the runway of Reszów airport in December 2004 was intended to be used as a replacement for Rzeszów runway, but it lacked the necessary modern navigation instruments except for some outdated system. Experts estimated that it could handle even large aircraft. Its location offers a chance to serve the parts of Świętokrzyskie and Małoposlska regions, that are otherwise not covered by other airports.
Exact location:
http://maps.google.com/
Potential airports in the Wielkopolska region
The Wielkopolska Region (3,4 million inhabitants) is the 2nd largest region in Poland in the terms of area, and the third most densely populated. Its area is comparable to the size of Belgium. Its population is bigger than that of Latvia and is not much smaller than the population of Ireland or Lithuania. There is only one airport serving the whole region- in Poznań Ławica. This airport is rather very difficult to access because of the road congestion in the Poznań area. However, there are possibilities to revive other airports in this region.
Powidz has a military airport with a runway of enormous 3700 meters length. It was proposed to use it as a regional airport “Wielkopolska/ Konin” for the densly populated western Wielkopolska region, its nearby town of Konin (81 000 inhabitants) and the not covered by any airport town of Kalisz, located aprox. 70 kilometers to the south (110 000 inhabitants, 200 thousand in conurbation with nearby Ostrów Wielkopolski). There is a possibility of introducing a rail link to this airport using airport rail branch, and in this way connect it with regional transport network, and even offer a quick rail connection to the conurbation of Kalisz and Ostrów Wielkopolski situated to the south of the airport.
Exact location:
http://maps.google.com/
Piła (75 000 inhabitants) is located in the rather sparsely populated part of northern Wielkopolska. It also possesses a former military airport (runway size: 2400,5 x 60 meters) within the city limits, which does not serve any scheduled traffic. It was proposed to use it for commercial purposes, and the town authorities seem to be interested and sent invitation to airlines asking whether they would be eager to operate on it. However, it seems that these authorities have been rather unaware of the necessary equipment, and also the interested airlines did not convinced the authorities to turn it into a normal commercial airport. It my be due to the demographic limitations- the population in its caption area is not larger than 1,5 million.
Zielona Góra creates an agglomeration on the river Odra of approx. 183 000 inhabitants (Zielona Góra- approx. 120 000 inhabitants, Nowa Sól 43 000 inhabitants and Sulechów 20 000 inhabitants). Its airport Zielona Góra/ Wielkopolska is situated 10 kilometers to the east from the northern border of the tri-city, and is situated on the border with Wielkopolska. The so-situated airport covers also the very densly populated western part of the Wielkopolska region (3 million 346 thousand, of which 1,5 million inhabitants are estimated to live in the caption area of this airport). It has good connections to the centre of Poznań (700 thousand inhabitants in agglomeration, 90 km distance), and the rail branch to the terminal can be used, in combination with the railcars owned by the regional government, to connect the airport with other large cities in the direct proximity: the town of Gorzów (120 thousand inhabitants, 60 km to the north) and possibly also to Leszno (63 thousand, 70 km to the south).
There are 15 kilometers to the A2 motorway junction, and its part in direction to Poznań is newly built, the missing part to the German border being due to be finished by 2007. The airport ranks second in Poland in terms of its infrastructure surface such as taxiways and aprons, and has a good quality concrete runway of 2500 metres length and 60 meters width, that is 8200 ft long (PCN 45/R/B/W/T) and medium-sized passenger terminal. It can handle up to 10 B-737 on taxiways and aprons (aprons size: 569m x 94m). The airport has a record of serving the domestic traffic from Warsaw only for the Zielona Góra agglomeration. The idea of serving also international traffic for the region of Western Wielkopolska and Lubuskie, covering approx. 3 million people in its caption area, and assuming a low-cost airport formula, was discovered very recently. Airport fees for international flights have also been reduced.
Exact location:
http://maps.google.com/
Conclusions
In Poland new airports, especially in the eastern part of the country, are needed. There is a range of potential localisations and a wide choice of mostly simple airstrips with runways is available. What lacks, is rather a detailed know-how and whole range of facilities such as air traffic control, passenger terminals with restaurants and lounges, and emergency services.
Generally saying, airports in Poland are perceived to be something of a public service, and initially they were developed according to infant industry argument, that is using taxpayers’ money. This commitment is still vital, private capital in airport business is rare, and local authorities are unsure, whether an airport can be developed using only private finds. However, it is to be expected, that Polish airport market will develop in the future, especially in the context of planned changes in legal acts, that intend to facilitate the use of regional airports for scheduled services.
(Adam Fularz z dziennikarzem "Dziennika Polskiego", 2005 r.)
Z jednej strony Ministerstwo Infrastruktury zapowiada uruchomienie w Polsce superszybkich linii kolejowych (np. Warszawa-Wrocław), z drugiej - stan większej części infrastruktury kolejowej, w tym torów, określa się otwarcie jako tragiczny. Czy ten stan - jak zakłada wersja deterministyczna - jest wynikiem ogólnie kiepskiego stanu przedsiębiorstw i finansów publicznych w Polsce, czy też w ostatnich latach popełniono rażące błędy w zarządzaniu kolejowym majątkiem (także konserwacji, budowie i utrzymaniu linii, inwestycjach itp.)? Proszę o krótkie porównanie stanu polskiej infrastruktury z jej stanem w porównywalnych krajach.Jakby odpowiedzieć: w Polsce konieczne są pewne inwestycje w sieć kolejową. Ja osobiście jestem przeciwny budowie „piramid III Rzeszy” jak to przyjęło się nazywać spuściznę po imperium Adolfa Hitlera, gdzie budowano pompatyczne, nośne medialnie projekty, bez zwracania wielkiej uwagi na ich koszty. Obawiam się, że kolejne rządy, nie mające zwykle wielkiego poważania dla nauk ekonomicznych, będą preferowały medialność nad dobrobyt społeczeństwa, i zwłaszcza gdy gospodarka zacznie się staczać z górki, medialne igrzyska mogą wziąć górę nad chlebem.
Mieszkałem przez pewien okres we Francji, blisko szwajcarskiej granicy, i miałem możliwość porównania kolei szwajcarskich i francuskich. Koleje szwajcarskie służyły obywatelom i po japońskich były drugie pod wzgledęm przewozów pasażerskich w przeliczeniu na mieszkańca, podczas gdy koleje francuskie, może i efektowne, wcale w statystykach nie brylowały, a jakość oferty na liniach lokalnych była nieporównywalnie gorsza niż w Szwajcarii. Uważam że u nas możliwe jest to rozwiązanie francuskie, głównie z powodu planowanego upodobnienia systemów politycznych Poslki i Francji, a także z powodu centralizacji kraju: otóż Polska pod względem centralizacji ustępuje miejsca chyba tylko Francji, podczas gdy Szwajcaria jest krajem w pełni zdecentralizowanym, stanowi federację.
To inaczej rozkłada siły polityczne, brakuje megalomanii władz centralnych, i dominuje szary interes mieszkańców regionów. W Szwajcarii również buduje się nowe linie, ale są to brakujące połączenia kolejowe, skracające czas podróży itd. Brakuje tej francuskiej megalomanii.
Jak Pan ocenia zarządzanie infrastrukturą po 2002 roku, czyli po ogłoszeniu sławnego raportu NIK, w którym stan tejże infrastruktury dość przejrzyście i dobitnie opisano? Czy kierownictwo kolei oraz MI wyciągnęło jakieś wnioski (z zaleceń NIK)? Czy doszło do pozytywnego przełomu, albo choć - zmiany niekorzystnego trendu?
Do przełomu dojdzie tylko wtedy, gdy bilanse zarządu infrastruktury- PLK, przestaną być czerwonymi cyframi strat. Obecnie ich wskaźniki finansowe to tabele w których słupy wykresów celują w dół. PLK po prostu nie zarabia na infrastrukturze, nie redukuje kosztów. Przecież można wziać kredyt by zwolnić kilka tysięcy osób obsługujących szlabany i wstawić w to miejsce rogatki automatyczne. Tylko że na przeszkodzie temu stoją rozmaici ludyści ze związków zawodowych, broniący kilku tysięcy miejsc pracy podczas gdy ginie cała branża, w niepamięć odchodzą dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Takich przykładów jest więcej. Tym ludziom się wydaje że oni żyją wciąż w monopolu. A to nieprawda. Największym partnerem w handlu zagranicznym Niemiec jest Rosja. Ale ten cały ruch omija PKP, i koleją jedzie tylko 2 % wymiany handlowej. To się nie zmieni, bo koleje są wciąż za drogie, wciąż zbyt zmonopolizowane.
Podobnie z ruchem pasażerskim. Wreszcie ruszył się ruch lotniczy, i rola PKP zmalała do roli nawet nie dowożącego do portów. Kolej de facto straciła ruch międzynarodowy. Tego się już nie odbuduje, bo pasażer odzwyczaił się od jeżdżenia koleją skoro za tą samą cenę poleci samolotem. Koleją w dalekich relacjach za granicę jeżdżą już tylko nieliczni ekologiczni fundamentaliści. Różnej maści kolejowi eksperci teraz się obudzili że jednak można zawalczyć o tego pasażera, ale gdy wreszcie powstaną choćby plany tych linii, klient już będzie od dawna latał samolotem- to tylko kwestia czasu gdy rynek się wypełni. Nie mamy się co ukrywać: kolej straci takie relacje jak Wrocław- Warszawa, Wrocław- Gdańsk, Kraków- Gdańsk, Warszawa- Szczecin, Warszawa- Zielona Góra na korzyść tanich linii. Ruch biznesowy dziś już też w dużej mierze straciła, i ten trend się pogłębi wraz z wejsciem kolejnych przewoźników na polski rynek lotniczy. Dla resztek PKP nadszedł kres dawnej świetności. Kolej stanie się przewoźnikiem głównie regionalnym.
Jak Pan ocenia wypracowane w PKP i MI koncepcje rozwoju (zwijania?) infrastruktury kolejowej, zwłaszcza linii lokalnych i regionalnych? Czy tzw. ucieczka do przodu, czyli budowa infrastruktury pod szybkie linie, przy jednoczesnym niedoinwestowaniu (delikatnie mówiąc) pozostałych torów - to jest dobry pomysł? Jak on się ma do koncepcji zachodnioeuropejskich, czy choćby - czeskich?
W Polsce mamy dziś linie zaprojektowane tak jak buduje się linie szybkich prędkości, choćby CMK, tylko ze nie są one odpowiednio wykorzystywane. Wozi się po nich towary, zamiast wyeliminować ruch towarowy, kierując go na równoległe linie tradycyjne, i zintensyfikować ruch pasażerski. Ale w tym celu trzebaby wydzielić do osobnych spółek tą infrastrukturę, zmodernizować ją, wprowadzić nowy tabor. Po modernizacji obecnej infrastruktury pociągi mogłyby pomiędzy Krakowem a Warszawą czy między Katowicami a Warszawą mknąć 250 km/h i stworzyć coś na kształt „Polskiej Strzały” jak już ” jak już jakiś czas temu postulowałem zwolennikom posiadania kolejowego obiektu dumy narodowej. Wykorzystanie tego co mamy jest prostsze, tylko po co? Lepszy efekt medialny odniesie się snując wielkie, ale za to odległe plany.
Podczas gdy rzeczywistość skwierczy.
W Polsce na torach rządzi monopol pożerajacy setki milionów złotych dotacji. Inni przewoźnicy dawno zarzuciliby siemiężne lokomotywy i wagony z epoki PKP i woziliby w większości sprowadzonymi z Europy Zachodniej używanymi autobusami szynowymi. PKP, w stylu średniowiecznych ludystów, woli by szynobusy kupione za samorządowe pieniądze były wciąż zepsute, a pasażerów lubi wozić swym własnym siemiężnym sprzętem z epoki Gierka, po to by wysłać fakturę samorządowi. Autobusy szynowe oznaczają redukcję personelu, i ci ludzie to doskonale widzą. To oni w wyborach głosują przeciwko "postepowcom", w nadziei że zatrzyma się ich „potrzebne” miejsca pracy przed złowrogim postępem.
Jaką rolę mogą odegrać środki z UE i jak, Pana zdaniem, winny być w przypadku infrastruktury kolejowej wykorzystane? Czy "przerabianiem" środków unijnych winny się zajmować dotychczasowe struktury PKP i MI, czy też winno dojść do gruntownej reorganizacji (strukturalnej, finansowej, własnościowej?) organów zarządzających tą infrastrukturą?
Pieniądze te są rozdzielane centralnie, wiec idą niezbyt sprawiedliwie. W transporcie pasażerskim gro środków poszło na nowy tabor dla linii Łódź- Warszawa, mimo że linia ta jest mocno rentowna i gdyby ją sprywatyzować, to nowy przewoźnik szybko zaciągnąłby na nowy tabor kredyty spłacane z zysków lub wziąłby tabor w leasing. Tak jest w Wielkiej Brytanii po reformach i prywatyzacji 26 pasażerskich przewoźników kolejowych powstałych z dawnych kolei państwowych. Nowi prywatni przewoźnicy mocno inwestują w nowy tabor, bo to się bardzo opłaca. Nie wiem, czy w Polsce te setki milionów dotacji po prostu nie są marnotrawione na coś, co byłoby możliwe i bez tychże dotacji, podczas gdy te regiony i te projekty które naprawdę dotacji potrzebują, nie mają na nie szans.
Adam Fularz
Jesty mało znanym faktem że koleje wysokich prędkości- te „szybkie pociągi”, konsumują nie mniej energii na pasażera niż samoloty. Lobby kolejowe, chcące przekonywać opinię publiczną do zainwestowania wielu mialiardów złotych w infrastrukturę dla tych szybkich pociągów, winno tego faktu nie zbywac milczeniem.
Zyżycie energi na osobokilometr w tych „szybkich pociągach” jest mniej więcej równe nowoczesnym samolotom pasażerskim nowej generacji [1]. Co więcej, wg danych szwajcarskich zużycie energii przez pociągi regionalne w przeliczeniu na pasażera jest równe zwykłemu samochodowi osobowemu, a jeśli uwzględnimy wykorzystanie 3-litrowego samochodu, to pociagi regionalne zużywają niemal dwukrotnie więcej energii [4]. Sytuacja ta wystepuje w Szwajcarii gdzie pociągi regionalne są niemal pełne, a sytuację w Poslce możemy sobie wyobrazić. Na szczęście dla kolei pociagi pospieszne i dalekobieżne mają dużo lepszy bilans energetyczny będąc nieco bardziej wydajnymi energetycznie od samochodów paliwooszczędnych.
Bilans zużycia anergii jest nieco lepszy w szybkich pociągach typu ICE 3 generacji, ale wciąż daleko jest od sytuacji satysfakcjonującej. Eksperci od aerodynamiki wypominają, że zużycie energii w przeliczeniu na pasażera przez szybkie pociągi jest nawet większe niż w przypadku typowych samolotów [2]. Z uwagi na ogromne opory powietrza powyżej prędkości 300 km/h oprór gwałtownie wzrasta, a wraz z nim zużycie energii. Podróż na dystansie 300 km z prędkością 350 km zamiast 300 km oszczędza wprawdzie 8 minut czasu podróży, ale powoduje zużycie energii większe o 30 % [3]. Inne dane mówią nawet iż pomiędzy 300 a 360 km/h wzrasta ono o 60 %!
Niemniej na korzyść kolei przemawia fakt szkód, jakich dokonują spaliny z silników lotniczych na dużych wysokościach atmosfery. Dwutlenek węgla, para wodna, tlenki azotu powodujące powstawanie ozonu etc. Nawet pasma kondensacyjne pozostałe po przelocie samolotu wywołują efekty na ziemi. Jeśli 5 % powierzchni nieba pokryte jest tymi pasmami (co przy dużym ruchu lotniczym jest możliwe), to szacuje się wzrost temperatury na ziemi o 0,6 % [5].
Japoński system szybkiej kolei Shinkansen jest najbardziej niezawodny na świecie; w jednym z lat średnie opóźnienie szybkich pociągów wynosiło tylko dokładnie 6 sekund. W czasie 40 lat obsługi systemu nie wydarzył się ani jeden wypadek zakończony śmiercią pasażera.
Poza tym pociag szybkich rędkosci przy 250 km/h wytwarza tyle hałasu ile typowy Airbus przy starcie (P. Ederer, 1999).
[1] por.
http://www.umweltfibel.de/lexikon/lex_h.htm[2] por.
http://www.fh-joanneum.at/fhj/source/presseinformation_detail.asp?PRE_ID=112&lan=DE[3] Reisen mit Tempo 300, Bahnexperten in Japan und Europa setzen verstärkt auf Hochgeschwindigkeitszüge, Berliner Zeitung, 04.11.1998
[4] Energie, 1/2006, str. 17, por.
http://www.ews-energie.ch/images/upload_images/content_images/EWS-Energie%201.2006.pdf[5] GPM 1/97,
http://www.greenpeace-magazin.de/magazin/reportage.php?repid=1599