Produktywność na polskich kolejach- dość krytyczne dane

Adam Fularz, 2003- 2005

Poruszanie tematu zatrudnienia na PKP jest niezwykle drażliwym tematem, lecz bynajmniej nie powinno się go unikać. Podczas konferencji pt. ”Zintegrowany System Miejskiego Transportu Szynowego” (Wrocław, 24-25 kwietnia 2003 r.) zaprezentowałem mój referat o kolejach miejskich w Polsce. Na wstępie przedstawiłem zwięźle obraz sytuacji ekonomicznej, w jakiej znalazło się polskie kolejnictwo i poruszyłem temat przerostu zatrudnienia Polskich Kolei Państwowych. Temat jest widać dość intrygujący, bowiem publiczność zaczęła na gwałt wymieniać komentarze między sobą. Nie wszyscy zgadzali się ze mną w ocenach sytuacji, zostałem nawet „skrzyczany” przez jednego z dyrektorów PKP, który nie mógł stłumić swojego zdenerwowania. Temat ma, jak widać, silne podłoże emocjonalne. Spróbujmy więc za pomocą narzędzi dokonać dość dokładnego oszacowania poziomu zatrudnienia i bezceremonialnie podsumować dane statystyczne.

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

Nowsze opracowania

Starsze opracowania


W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.


TABELA. LICZBA PODRÓŻY NA MIESZKAŃCA ROCZNIE 2001

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność.

Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86


TABELA. ZATRUDNIENIE NA KOLEJACH 2001


Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
" BS 3,2
Finlandia VR 12,2
" RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
" RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
" KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
" Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
" REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
" Euskotren 0,9
" FEVE 2,0
" FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
" BV 6,5
" BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
" Eurotunnel 3,6
" NIR 0,7
" Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
" JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
" CFF/SBB/FFS 28,3
kraje Grupy Wyszehradzkiej i kraje bałtyckie (CEEC and Baltic),

Czechy CD 84,1
Estonia EVR 5,1
Węgry GYSEV/RÖEE 2,0
" MÁV Rt. 54,3
Łotwa LDZ 15,2
Litwa LG 14,3
Polska PKP 158,8
Słowacja ZSR 44,5

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.


TABELA: JAKIE POWINNO BYĆ ZATRUDNIENIE NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
" Euskotren 12083
" FEVE 37020
" FGC 4639 (kolej typu SKM)
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
" CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzysano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób.
Średni przerost zatrudnienia według obliczeń za pomocą metody 1) wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

TABELA. PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP


KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
" Euskotren 133717
" FEVE 108780
" FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
" CFF/SBB/FFS 125173
Przerost zatrudnienia średnio 108418


Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce.

Obecnie PKP musi zebrać ok. 2,5 miliarda PLN rocznie w celu sfinansowania przerostu zatrudnienia. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru mafii zawodowej pasożytującej na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia, które wyniesie na koniec roku 2003 ok. 12,5 mld PLN. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

Materiały źródłowe Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002 Quaterly Statistics, UIC Paris 2003
GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)