Przyczyny zapaści przewozów kolejowych w Polsce
opr. St. Biega, A. Fularz, tekst z 2003 r.
Przyczyny zapaści przewozów kolejowych w Polsce są cztery i bez ich naprawy nie jest możliwe uratowanie kolei w Polsce.
1.
głodowa dotacja, która przewoźnikowi i samorządom (organizatorom przewozów regionalnych) uniemożliwia sfinansowanie pasażerskich przewozów regionalnych. Wysokość dotacji 300 mln zł rocznie, zamiast planowanych 800 mln zł ma wymiar głodowy i starcza na sfinansowanie ok. 30-40% kursujących pociągów. Jest też niespotykanie niska w skali europejskiej (na poziomie Słowacji, w której mieszka blisko 10 razy mniej ludności niż w Polsce). Koniecznie trzeba przypomnieć, że ministerstwo zobowiązane do finansowania ruchu pospiesznego (międzyregionalnego) też nie wypełnia tego zadania, co tylko pogłębia deficyt przewozów. Nie są w 100% refundowane dotacje z tytułu ulg, które przewoźnik przyznaje zgodnie z ustawą (w przypadku przewoźników autobusowych refundacje są w 100% dokonywane do ulg ustawowych)
2.
zła oferta niedostosowana do potrzeb podróżnych, brak nowoczesnych rozwiązań marketingowych w zakresie rozkładu jazdy (ruch cykliczny), czy prowadzenie zbyt dużej liczby taboru w stosunku do potrzeb, co powoduje straty w wyniku ogromnych kosztów energii (paliwa), wydłużenia czasów jazdy, dewastacji pociągów, ich mycia itp.
– pociągi kursujące pod kolejarzy zamiast pod potrzeby młodzieży szkolnej i jadących do pracy , czy potoki fakultatywne, które zapewniają wpływy z drogich stosunkowo biletów jednorazowych
– rozkład jazdy w Polsce jest wyjątkowo niedostosowany do potrzeb pasażerów (pociągi w nocy zamiast w ciągu dnia, na 6-ą rano, czy po 21-ej, zamiast o 7-ej, 14, 16-ej, czy w międzyszczycie. Nigdzie w Europie nie jeździ się na 8 wagonów z 30 podróżnymi (np. dolnośląskie), na 3 jednostki elektryczne z 630 miejscami z 35 podróżnymi (pociąg do Oleśnicy z Wrocławia o 22.25). Obecnie wobec zmiany godzin pracy i zachowań komunikacyjnych Polaków (wg badań IRiPK z Opola i Podkarpacia potoki w pociągach w ciągu dnia od 9 do 13-ej są wyższe kilka razy niż przed 60-ą rano i po 19-ej, potwierdzają te tendencje badania SITK dla woj.małopolskiego). PKP tylko chce wozić ludzi w godzinach skrajnych, gdy nie opłaca się to nawet PKS-om. Zła oferta jest jednym z podstawowych przyczyn rezygnacji z przewozów koleją w Polsce.
– Brak szybkich pociągów regionalnych między miastami i centrami regionalnymi, które są w stanie konkurować z samochodem (w momencie gdy komunikacja zbiorowa zapewnia podróż o 33% dłuższą niż samochód, to przestaje być alternatywą dla samochodu).
– Przykład woj. Opolskiego , gdzie po 15 grudnia w ciągu miesiąca po zdecydowanej reorganizacji rozkładu jazdy na wniosek samorządu wojewódzkiego, zanotowano wzrost liczby podróżnych o ok. 10% (styczeń 2003/styczeń 2002), w czasie gdy na PKP w skali kraju spadły o 8%, pokazuje, że dobra oferta przyciąga podróżnych.
– W Polsce uruchamia się mniej pociągów niż w Czechach, czy na Wegrzech, gdzie mieszka 4- krotnie mniej ludności. Po cięciach kolej praktycznie stanie się domeną kilku linii magistralnych, tak jak w Pakistanie, lub w Argentynie, ale nigdzie w Europie.
3.
Brak konkurencji sprawia, że na rynku kolejowym nie ma postępu i innowacji, a jakość usług przewozowych wciąż spada. Siłą napędową kolei w Europie jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. W Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest w całej Europie, nawet w Czechach i na Węgrzech. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajości. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci.
4.
zła kultura pracy, która powoduje, że zatrudnione ok. 145 tys. (obecnie ok. 120 tys.) ludzi na kolei pracuje wyjątkowo nieefektywnie, brak mobilizacji personelu do lepszej pracy przez ciągłe straszenie zwolnieniami przez dyrekcje i zawieszeniami linii, prowadzi do efektu „ucieczki szczurów z okrętu” oraz negatywnej selekcji pracowników. Uniemożliwia to racjonalna gospodarkę personelem i wykorzystanie potencjału tkwiącego w ludziach pracujących w PKP.
(Przykład ex-prezesa PKP, który w pociągu ekspresowym w 1 klasie nie jest w stanie wyegzekwować wody i papieru w toalecie i przechodzi nad tym do porządku dziennego jest tego najlepszym przykładem -ryba gnije od głowy).
WNIOSKI
Zawieszenie 1/3 pociągów w Polsce wymusi na przestrzeni najbliższego roku, zwolnienie nawet do 1/3 kolejarzy, co będzie kosztować skarb państwa tyle ile dotacja , która nie został zapisana w budżecie państwa. Takie będą koszty nowej armii bezrobotnych, której trzeba będzie płacić zasiłki. Wiele regionów stanie się z racji na brak sprawnej komunikacji regionami zacofania społecznego, Polską C lub nawet D, z ogromnym bezrobociem i brakiem perspektyw, bez możliwości dojazdu do pracy, nauki, czy po prostu podróży wygodnym środkiem transportu.
Przy obecnym zatrudnieniu na PKP, koszty stałe są tak duże, że PKP Przewozy Regionalne likwidując pociągi nie zmniejszą strat PKP, gdyż koszty stałe pozostaną bez zmian.
W latach ubiegłych straty PKP rosły po tym, jak zamykano linie i likwidowano pociągi, a zatrudnienie pozostawało przez kolejne kilka miesięcy bez zmian.
Konieczne jest cięcie kosztów przewoźnika , które nie dotyczy poziomu oferty (bardzo ubogiej)w zakresie nadmiernej liczby taboru (głównie zużycia energii - 1 jednostka zużywa 3 razy mniej prądu niż 3 jednostki). W Woj. Opolskim wg IRiPK stary wynoszą z tego tytułu 11-15 mln zł rocznie, w woj. Dolnośląskim przekraczają 30 mln zł.
1 pociągokilometr wynosi dla pojedynczego składu elektrycznego kosztuje ok. 18 zł, dla podwójnego składu ok. 25 zł, a dla trzech składów aż 32 zł. Dla porównania: koszt 1 tramwajokilometra w ruchu miejskim w Krakowie wynosi tylko 1,5-2 zł/km, i dodatkowo ze względu na korki i dużą liczbę hamowań i rozruchu jest bardzo duże zużycie energii i taboru. Porównanie to pokazuje, o ile można ograniczyć kosztów na PKP, gdyż pociągi na PKP są bardzo drogie w porąównaniu europejskim.
PODSUMOWANIE
Bardzo dobrym wyjściem z tej sytuacji jest podział majątku spółki PKP Przewozy Regionalne pomiędzy samorządy województw, które poszukają nowych operatorów do obsługi połączeń.
Tylko podzielenie wydzielenie spółek regionalnych na każde województwo może zmienić patologię PKP przez to, że samorządy zaczną kontrolować koszty ponoszone na kolejach i sprawdzać efektywność wydatkowania środków.
Posted by Adam Phoo
on 23:43.
Filed under
