Szanowny Panie,

 

W załączeniu przesyłam odpowiedź na zadane przez Pana pytanie:

ODPOWIEDŹ:

Pytanie dotyczy przedsięwzięcia na terenie Krakowa. Przedmiotowe zadanie ujęte jest w Wieloletnim Planie Finansowym Miasta Krakowa. Brak w WPF Woj. Małopolskiego takiej inwestycji.

Województwo Małopolskie analizowało całą sieć kolejową na terenie Krakowskiego Węzła Kolejowego pod kątem stworzenia sieci Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej z węzłami przesiadkowymi na komunikację miejską oraz inne linie SKA. Jednakże obecne uwarunkowania infrastrukturalne wymuszałyby jazdę ze stacji Kraków Lotnisko do Łęgu z pominięciem stacji Kraków Główny, który jest głównym węzłem przesiadkowym pomiędzy liniami SKA. Z kolei skierowanie przedmiotowej trasy przez Kraków Główny wiązałoby się z co najmniej dwiema zmianami kierunku jazdy, co w przypadku tak krótkiej trasy przyczyni się do nieatrakcyjnego czasu przejazdu. W związku z powyższym obecnie Województwo Małopolskie nie planuje rozwoju systemu SKA w tym kierunku.

Jednakże Miasto Kraków prowadzi prace nad Studium Wykonalności dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na terenie Krakowa (m.in. dla Kolejowego Ringu Krakowskiego oraz dla trasy do Czyżyn), które wskaże zasadność i kierunki rozwoju systemu SKA na kolejnych liniach kolejowych.

Z poważaniem – Biuro Prasowe UMWM

 

 

 

From: Adam Fularz
Sent: Thursday, November 9, 2017 10:53 AM
To: Biuro Prasowe UMWM
Subject: dot. połączenia Kraków Czyżyny/ N. Huta - Balice

 

 

Szanowni Państwo, 

Pytam o kolej na lotnisko w Krakowie.

Szczególnie interesuje mnie czy zrealizowano coś z tych planów:

Czyżyny/ N. Huta- Balice

"Ponadto Rada Miasta Krakowa podejmując uchwałę Nr XCI/1211/10 z dnia 3 lutego 2010 r. w sprawie Wieloletniego Planu Finansowo – Inwestycyjnego Miasta Krakowa na lata 2010-2019 zaplanowała wydatki na realizację inwestycji strategicznej ST-1.2 Szybka Kolej Aglomeracyjna – Przygotowanie/przebudowa i modernizacja połączenia kolejowego na trasie Czyżyny/N.Huta – Dworzec Gł. (kontynuacja połączenia z Balicami). W 2011 r. zaplanowano opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz złożenie kompletnego wniosku o ustalenie lokalizacji linii kolejowej. Po wykonaniu ww. dokumentacji zostaną podjęte dalsze decyzje w tej sprawie.

Spółka PKP PLK jako zarządca narodowej sieci kolejowej przygotowuje tego rodzaju przedsięwzięcia. Gmina Miejska Kraków, jedynie uczestniczy w pracach przygotowawczych lub współfinansowaniu ww.inwestycji, zgodnie z art.38 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym - tekst jednolity Dz.U.z 2007 r. Nr 16 poz.94 z późn. zm.

Źródło finansowania inwestycji dotyczące infrastruktury kolejowej zostało uregulowane w Rodziale 7 Finansowanie transportu kolejowego ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz.U.z 2007 r. Nr 16 poz.94 z późn. zm.). Zgodnie z art. 38 ust. 5 ww. ustawy Inwestycje obejmujące pozostałe linie kolejowe, o których mowa w art. 6 ust. 1 pkt 2, finansowane są przez zarządcę; mogą być one dofinansowywane z budżetu jednostek samorządu terytorialnego oraz z innych źródeł."

Z archiwum redakcji.

---
Adam Łaczek: Jest pan autorem interpelacji przewidującej połączenie kolejowe dla Nowej Huty. Proszę opowiedzieć o tym projekcie.
Włodzimierz Pietrus: Zaproponowałem poprawkę do projektu uchwały Rady Miasta Krakowa w sprawie Wieloletniego Planu Finansowo-Inwestycyjnego Miasta Krakowa na lata 2010-2019 i uzyskała ona akceptację rady. Wprowadziłem do tego planu nowy element w ramach programu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej pt. „Przygotowanie/przebudowa i modernizacja połączenia kolejowego na trasie Czyżyny/N.Huta-Dworzec Gł., jako kontynuacja połączenia z Balicami".

Gdzie rozmieściłby pan przystanki? Gdzie zlokalizowałby pan przystanek początkowy?
Realizacja tego przedsięwzięcia organizacyjno-technicznego ma polegać na uruchomieniu szynowego systemu transportowego na terenie naszego miasta z wykorzystaniem, wraz z układem przystanków, istniejącej sieci kolejowej, z zasięgiem działania na odcinku Kraków Gł.-Czyżyny (N. Huta), z wariantem przystanku pośredniego w Batowicach. Przy wariancie pomijającym przystanek w Batowicach, konieczna będzie budowa w ramach przedsięwzięcia łącznicy kolejowej w rejonie Cm. Rakowickiego. Na wstępie, w zakresie zadania jest opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz kompletny wniosek o ustalenie lokalizacji linii kolejowej.

Projektowane połączenie pasażerskie ma powstać na bazie istniejącego, kolejowego połączenia towarowego do Zakładów Tytoniowych w Czyżynach i do elektrociepłowni w Łęgu. Linia ta może się stać oknem na świat dla Nowej Huty i uzupełni istniejące już połączenie centrum Krakowa z Balicami. Zapewnić może ożywienie inwestycyjne i turystyczne dla Nowej Huty, usprawnienie transportu publicznego z Nową Hutą.

Poza końcowym przystankiem w rejonie zakładów tytoniowych niezbędne będą przystanki: w rejonie Centrum M1/nowego Magistratu, w rejonach Plazy, Selgrosa/elektrociepłowni oraz przy wykorzystaniu obecnego układu torów – przystanek Batowice (dla mieszkańców Mistrzejowic). Początkiem trasy będzie Dworzec Gł. lub przystanek w Balicach, co pozostaje sprawą otwartą.

Część torów kolejowych, które mogłyby się przydać w tym projekcie, leży na dawnych terenach Prefabetu oraz na terenach zakładu Philip Morrisa. Jak zamierza pan rozwiązać ten problem?
Występuje konieczność uwzględnienia istniejącej trasy tej linii kolejowej w opracowanym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru „Czyżyny-Łęg". To da gwarancję jej przetrwania. Firmy zlokalizowane wzdłuż torów będą zainteresowane tym szybkim połączeniem z Dworcem Gł. i Balicami. Szczególnie te, które budują biurowce czy posiadające centra handlowe. Ważne w tym względzie będą rozstrzygnięcia planu dla tego terenu. Jest to obszar, który posiada duży i rozwojowy potencjał inwestycyjny.

Obecnie z małej obwodnicy towarowej w kierunku Łęgu prowadzi pojedynczy tor, który do ruchu towarowego wystarczył, ale dla ruchu pasażerskiego będzie już wąskim gardłem. Jakie prace modernizacyjne należy wykonać na tej linii, by nadawała się do ruchu pasażerskiego? Jak pan ocenia – jaki będzie koszt tych prac?
Realizacja SKA wymaga: wdrożenia systemu organizacyjnego, budowy nowych i modernizacji istniejących przystanków kolejowych wzdłuż tej trasy, budowy infrastruktury towarzyszącej, integrującej SKA z innymi podsystemami transportowymi (węzły przesiadkowe, terminale autobusowe, parkingi, w tym funkcjonujące w systemie Park & Ride), wprowadzenia nowej technologii sterowania ruchem kolejowym oraz zakupu nowoczesnego taboru (lekki autobus szynowy). Na pewno część trasy trzeba będzie zelektryfikować, trzeba będzie zmodernizować tory. Powinien być też zrealizowany – przy intensywniejszym wykorzystaniu tej linii – fragment umożliwiający mijanie się składów pociągów w połowie trasy Dworzec Gł.-N. Huta. Koszty określone zostaną na podstawie opracowanego studium wykonalności dla tego połączenia. Całościowy projekt uwzględni możliwość pozyskania bezzwrotnych środków Unii Europejskiej, udział PKP PLK S.A, miasta oraz jego realizację w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.

Jakie zna pan zagrożenia dla pana projektu? Spotkałem się z informacją, że wg planów miasta linia ta ma zostać zlikwidowana, a na jej miejscu mają powstać tereny zielone. Czy takich decyzji Kraków nie będzie za kilka lat żałował? Nie tak dawno z podobną łatwością zlikwidowano linię kolejową w Niepołomicach i już tego żałują.
Likwidacja tej istniejącej trasy kolejowej byłaby podwójną niegospodarnością. Po pierwsze, stratą byłaby sama likwidacja istniejącej i sprawnej jeszcze infrastruktury kolejowej. Po drugie, jest już wytyczona trasa kolejowa. Tworzenie jakiejkolwiek nowej trasy kolejowej w mieście wydaje się praktycznie nierealne lub wymagające ogromnych nakładów finansowych (wykupy), zapewne w atmosferze protestów i sprzeciwów. Tu mamy gotowe rozwiązanie, które trzeba tylko zakończyć.

Ma pan jakieś inne projekty związane z komunikacją zbiorową w mieście?
Uważam, że metro na pewno byłoby lepszym rozwiązaniem, ale finansowo jest poza zasięgiem możliwości finansowych gminy Kraków. Komunikacja MPK właściwie sprzężona z istniejącymi już połączeniami PKP mogłyby przynieść wymierne korzyści dla mieszkańców Krakowa. Poza systemami P&R, które według mnie powinny powstawać przede wszystkim jako wielopiętrowe, tanie parkingi naziemne przy trasach tramwajowych, ale równocześnie lokowane przy dużych „osiedlach-sypialniach" jako „parkingi na noc" dla ich mieszkańców. Również w węzłach komunikacji miejskiej powinno się zorganizować „parkingi strzeżone dla rowerów". Tylko tak szeroka paleta rozwiązań może ograniczyć korki na drogach, tworząc zachętę do wygodnych i przemyślanych alternatyw komunikacyjnych. Trzeba w tym systemie ograniczyć potrzebę wędrówki pieszej między poszczególnymi elementami komunikacji zbiorowej. Ważne w tej układance jest właściwe zaprojektowanie stref płatnego postoju oraz struktury opłat za poszczególne odcinki czasowe postoju.

Czemu postawił pan na kolej?
Od kilkunastu lat obserwuję sukcesywną likwidację torowisk w rejonie Krakowa. Sukces zainicjowania modernizacji trasy z Balic – przez Krakowski Port Lotniczy, w pracach którego uczestniczyłem – spowodował zatrzymanie niekorzystnego procesu likwidacji tras kolejowych. Kolej na terenie Krakowa to już istniejąca infrastruktura. To na wstępie obniża koszty inwestycyjne. Po planowanej zmianie ustaw rozdzielających prawa własności na wielu poziomach może nastąpić odmrożenie atrakcyjnych terenów pod torami kolejowymi, będących teraz nasypami. To da realną możliwość finansowania inwestycji Kolei Aglomeracyjnej na terenie Krakowa.

Ważnym atutem połączeń kolejowych, który wpływa na wyobraźnię pasażera to czas przejazdu. Istniejące połączenia pociągów osobowych dają możliwość dojechać z Dworca Gł. do Prokocimia w 10 minut, a na obrzeża N. Huty, do Ruszczy w 20 minut.

SKM jest lepszym rozwiązaniem dla Krakowa niż metro?
Odpowiem: na pewno nie lepszym. Metro jest głosem przyszłości. Chyba, że Kraków dostanie prezent z budżetu państwa, w co nie wierzę. Natomiast Szybka Kolej Aglomeracyjna to przedsięwzięcie realne w dzisiejszych warunkach. Jest rozwiązaniem mniej komfortowym niż metro, ale tańszym i mającym realne rozwiązania finansowe, i może być transportem równie bezkolizyjnym i szybkim jak metro.

Skąd takie przywiązanie polityków do nierealnego w naszych warunkach metra?
Dla każdego krakowianina, który odbył choć raz podróż metrem w jakiejś aglomeracji, jego realizacja staje się idealnym rozwiązaniem dla komunikacji miejskiej Krakowa. SKA może stać się substytutem metra. Politycy na potrzeby własnej promocji potrafią obiecać realizację metra – nawet w najbliższym czasie – nie mając żadnych przesłanek na finansową realność realizacji tej inwestycji.

 

wg http://krakoff.info/2010/09/29/szybka-kolej-do-nowej-huty/

21.04

 

Szybka kolej dla Nowej Huty? [wywiad]

•  
• 2010-09-28, Aktualizacja: 2010-09-28 07:23

Wywiad z radnym Włodzimierzem Pietrusem, opowiadającym się za utworzeniem połączenia SKA dla Nowej Huty.

Laku 82: Jest pan autorem interpelacji przewidującej połączenie kolejowe dla Nowej Huty. Proszę opowiedzieć o tym projekcie.
Włodzimierz Pietrus: Zaproponowałem poprawkę do projektu uchwały Rady Miasta Krakowa w sprawie Wieloletniego Planu Finansowo-Inwestycyjnego Miasta Krakowa na lata 2010-2019 i uzyskała ona akceptację rady. Wprowadziłem do tego planu nowy element w ramach programu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej pt. "Przygotowanie/przebudowa i modernizacja połączenia kolejowego na trasie Czyżyny/N.Huta-Dworzec Gł., jako kontynuacja połączenia z Balicami".

Gdzie rozmieściłby pan przystanki? Gdzie zlokalizowałby pan przystanek początkowy?
Realizacja tego przedsięwzięcia organizacyjno-technicznego ma polegać na uruchomieniu szynowego systemu transportowego na terenie naszego miasta z wykorzystaniem, wraz z układem przystanków, istniejącej sieci kolejowej, z zasięgiem działania na odcinku Kraków Gł.-Czyżyny (N. Huta), z wariantem przystanku pośredniego w Batowicach. Przy wariancie pomijającym przystanek w Batowicach, konieczna będzie budowa w ramach przedsięwzięcia łącznicy kolejowej w rejonie Cm. Rakowickiego. Na wstępie, w zakresie zadania jest opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz kompletny wniosek o ustalenie lokalizacji linii kolejowej.

Projektowane połączenie pasażerskie ma powstać na bazie istniejącego, kolejowego połączenia towarowego do Zakładów Tytoniowych w Czyżynach i do elektrociepłowni w Łęgu. Linia ta może się stać oknem na świat dla Nowej Huty i uzupełni istniejące już połączenie centrum Krakowa z Balicami. Zapewnić może ożywienie inwestycyjne i turystyczne dla Nowej Huty, usprawnienie transportu publicznego z Nową Hutą.
Poza końcowym przystankiem w rejonie zakładów tytoniowych niezbędne będą przystanki: w rejonie Centrum M1/nowego Magistratu, w rejonach Plazy, Selgrosa/elektrociepłowni oraz przy wykorzystaniu obecnego układu torów - przystanek Batowice (dla mieszkańców Mistrzejowic). Początkiem trasy będzie Dworzec Gł. lub przystanek w Balicach, co pozostaje sprawą otwartą.

Część torów kolejowych, które mogłyby się przydać w tym projekcie, leży na dawnych terenach Prefabetu oraz na terenach zakładu Philip Morrisa. Jak zamierza pan rozwiązać ten problem?
Występuje konieczność uwzględnienia istniejącej trasy tej linii kolejowej w opracowanym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru "Czyżyny-Łęg". To da gwarancję jej przetrwania. Firmy zlokalizowane wzdłuż torów będą zainteresowane tym szybkim połączeniem z Dworcem Gł. i Balicami. Szczególnie te, które budują biurowce czy posiadające centra handlowe. Ważne w tym względzie będą rozstrzygnięcia planu dla tego terenu. Jest to obszar, który posiada duży i rozwojowy potencjał inwestycyjny.

Obecnie z małej obwodnicy towarowej w kierunku Łęgu prowadzi pojedynczy tor, który do ruchu towarowego wystarczył, ale dla ruchu pasażerskiego będzie już wąskim gardłem. Jakie prace modernizacyjne należy wykonać na tej linii, by nadawała się do ruchu pasażerskiego? Jak pan ocenia - jaki będzie koszt tych prac?
Realizacja SKA wymaga: wdrożenia systemu organizacyjnego, budowy nowych i modernizacji istniejących przystanków kolejowych wzdłuż tej trasy, budowy infrastruktury towarzyszącej, integrującej SKA z innymi podsystemami transportowymi (węzły przesiadkowe, terminale autobusowe, parkingi, w tym funkcjonujące w systemie Park & Ride), wprowadzenia nowej technologii sterowania ruchem kolejowym oraz zakupu nowoczesnego taboru (lekki autobus szynowy). Na pewno część trasy trzeba będzie zelektryfikować, trzeba będzie zmodernizować tory. Powinien być też zrealizowany - przy intensywniejszym wykorzystaniu tej linii - fragment umożliwiający mijanie się składów pociągów w połowie trasy Dworzec Gł.-N. Huta. Koszty określone zostaną na podstawie opracowanego studium wykonalności dla tego połączenia. Całościowy projekt uwzględni możliwość pozyskania bezzwrotnych środków Unii Europejskiej, udział PKP PLK S.A, miasta oraz jego realizację w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.

Jakie zna pan zagrożenia dla pana projektu? Spotkałem się z informacją, że wg planów miasta linia ta ma zostać zlikwidowana, a na jej miejscu mają powstać tereny zielone. Czy takich decyzji Kraków nie będzie za kilka lat żałował? Nie tak dawno z podobną łatwością zlikwidowano linię kolejową w Niepołomicach i już tego żałują.
Likwidacja tej istniejącej trasy kolejowej byłaby podwójną niegospodarnością. Po pierwsze, stratą byłaby sama likwidacja istniejącej i sprawnej jeszcze infrastruktury kolejowej. Po drugie, jest już wytyczona trasa kolejowa. Tworzenie jakiejkolwiek nowej trasy kolejowej w mieście wydaje się praktycznie nierealne lub wymagające ogromnych nakładów finansowych (wykupy), zapewne w atmosferze protestów i sprzeciwów. Tu mamy gotowe rozwiązanie, które trzeba tylko zakończyć.

Ma pan jakieś inne projekty związane z komunikacją zbiorową w mieście?
Uważam, że metro na pewno byłoby lepszym rozwiązaniem, ale finansowo jest poza zasięgiem możliwości finansowych gminy Kraków. Komunikacja MPK właściwie sprzężona z istniejącymi już połączeniami PKP mogłyby przynieść wymierne korzyści dla mieszkańców Krakowa. Poza systemami P&R, które według mnie powinny powstawać przede wszystkim jako wielopiętrowe, tanie parkingi naziemne przy trasach tramwajowych, ale równocześnie lokowane przy dużych "osiedlach-sypialniach" jako "parkingi na noc" dla ich mieszkańców. Również w węzłach komunikacji miejskiej powinno się zorganizować "parkingi strzeżone dla rowerów". Tylko tak szeroka paleta rozwiązań może ograniczyć korki na drogach, tworząc zachętę do wygodnych i przemyślanych alternatyw komunikacyjnych. Trzeba w tym systemie ograniczyć potrzebę wędrówki pieszej między poszczególnymi elementami komunikacji zbiorowej. Ważne w tej układance jest właściwe zaprojektowanie stref płatnego postoju oraz struktury opłat za poszczególne odcinki czasowe postoju.

Czemu postawił pan na kolej?
Od kilkunastu lat obserwuję sukcesywną likwidację torowisk w rejonie Krakowa. Sukces zainicjowania modernizacji trasy z Balic - przez Krakowski Port Lotniczy, w pracach którego uczestniczyłem - spowodował zatrzymanie niekorzystnego procesu likwidacji tras kolejowych. Kolej na terenie Krakowa to już istniejąca infrastruktura. To na wstępie obniża koszty inwestycyjne. Po planowanej zmianie ustaw rozdzielających prawa własności na wielu poziomach może nastąpić odmrożenie atrakcyjnych terenów pod torami kolejowymi, będących teraz nasypami. To da realną możliwość finansowania inwestycji Kolei Aglomeracyjnej na terenie Krakowa.
Ważnym atutem połączeń kolejowych, który wpływa na wyobraźnię pasażera to czas przejazdu. Istniejące połączenia pociągów osobowych dają możliwość dojechać z Dworca Gł. do Prokocimia w 10 minut, a na obrzeża N. Huty, do Ruszczy w 20 minut.

SKM jest lepszym rozwiązaniem dla Krakowa niż metro?
Odpowiem: na pewno nie lepszym. Metro jest głosem przyszłości. Chyba, że Kraków dostanie prezent z budżetu państwa, w co nie wierzę. Natomiast Szybka Kolej Aglomeracyjna to przedsięwzięcie realne w dzisiejszych warunkach. Jest rozwiązaniem mniej komfortowym niż metro, ale tańszym i mającym realne rozwiązania finansowe, i może być transportem równie bezkolizyjnym i szybkim jak metro.

Skąd takie przywiązanie polityków do nierealnego w naszych warunkach metra?
Dla każdego krakowianina, który odbył choć raz podróż metrem w jakiejś aglomeracji, jego realizacja staje się idealnym rozwiązaniem dla komunikacji miejskiej Krakowa. SKA może stać się substytutem metra. Politycy na potrzeby własnej promocji potrafią obiecać realizację metra - nawet w najbliższym czasie - nie mając żadnych przesłanek na finansową realność realizacji tej inwestycji.

według portalu:
mmkrakow.pl

Szybka Kolej Aglomeracyjna na trasie Czyżyny - Dworzec Główny kontynuacją połączenia z Balicami.

Do wykazu krakowskich inwestycji strategicznych planowanych do realizacji w latach 2010-2019 wprowadzona została również przez radnego Włodzimierza Pietrusa "Przebudowa i modernizacja istniejącego połączenia kolejowego na trasie Czyżyny - Dworzec Główny". Ta kolejowa linia może się stać dla Nowej Huty oknem na świat, jako uzupełnienie istniejącego już połączenia centrum Krakowa z Balicami. Zapewnić może ożywienie inwestycyjne i turystyczne dla Nowej Huty, usprawnienie transportu publicznego z Nową Hutą (obejmującego bezpośrednio dzielnice: XIV, XV, i pośrednio będące w zasięgu tylko jednego przystanku tramwajowego dzielnice: XVI, XVIII).
Jak nam powiedział Włodzimierz Pietrus, połączenie może być realizowane praktycznie już dziś - ze stacji Kraków Główny, przez posterunek odgałęźny Kraków-Przedmieście, Kraków-Batowice, powrót do Krakowa-Przedmieścia, Kraków-Olsza, Elektrownia Kraków S.A., Arged, Zakłady Przemysłu Tytoniowego Philip Morris Polska. Przejazd od stacji Kraków Główny do Elektrociepłowni możliwy jest trakcją elektryczną, dalej brak jest sieci. Stan torów od Elektrociepłowni do Argedu jest dobry, na dalszym odcinku brak jest szczegółowych informacji (bocznica do Zakładu Tytoniowego nie jest obsługiwana). W obecnej sytuacji brak jest przejścia bezpośrednio na węzeł lub odejście torów Kraków-Przedmieście na kierunek Kraków-Olsza bez zmiany czoła pociągu, stąd konieczny jest przejazd do Krakowa-Batowic.
Przewiduje się stworzenie alternatywnego przejazdu: Kraków-Główny, Kraków-Mydlniki, Kraków-Olsza, Elektrociepłownia, Zakłady Tytoniowe lub Kraków Główny, Kraków-Płaszów, Kraków-Olsza, Elektrociepłownia, Zakłady Tytoniowe. Warunkiem powodzenia przedsięwzięcia jest pełna elektryfikacja na całej długości trasy biegu pociągu, jak również poprawa stanu nawierzchni toru, co zapewni stabilną realizację pasażerskiego rozkładu jazdy. Na podstawie dotychczasowych doświadczeń można stwierdzić, że spalinowe autobusy szynowe ulegają częstszym awariom, niż elektryczne.
Aktualnie przewozy aglomeracyjne realizowane są do: Wieliczki, Krzeszowic, Skawiny oraz Krakowa-Balic. Realizowana jest również znacznie szersza zasięgiem taryfowa oferta tzw. bilety czasowe w Aglomeracji Krakowskiej.
- Realizacja powyższego nowohuckiego projektu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej wymaga opracowania Studium Wykonalności (m.in. profesjonalnych wizji lokalnych, szczegółowej analizy marketingowej oraz ekonomicznej oraz zabezpieczenia stosownych środków finansowych, jak również zaangażowania strony samorządowej oraz niezbędnie ze strony kolejowej (Oddziału Infrastruktury Kolejowej w Krakowie, Zakładu Infrastruktury, jak również Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych). Istotnym elementem będzie sprawa własności gruntów, szczególnie na ostatnim odcinku trasy – dodaje krakowski radny.
Ilość kursujących pociągów uzależniona będzie od ich rentowności oraz środków finansowych przeznaczonych przez Urząd Marszałkowski (organizatora przewozów na terenie województwa małopolskiego), na pokrycie różnicy pomiędzy kosztami, a przychodami.
Całkowity zakres rzeczowy tej kolejowej inwestycji obejmuje realizację przedsięwzięcia organizacyjno-technicznego, polegającego na uruchomieniu szynowego systemu transportowego na terenie Krakowa, z wykorzystaniem wraz z układem przystanków istniejącej sieci kolejowej, z zasięgiem działania na odcinku Kraków Główny - Czyżyny (Nowa Huta), z wariantem przystanku pośredniego w Batowicach.
Realizacja SKA wymaga: wdrożenia systemu organizacyjnego, budowy nowych i modernizacji istniejących przystanków kolejowych wzdłuż tej trasy, budowy infrastruktury towarzyszącej, integrującej SKA z innymi podsystemami transportowymi (węzły przesiadkowe, terminale autobusowe, parkingi, w tym funkcjonujące w systemie Park & Ride), wprowadzenie nowej technologii sterowania ruchem kolejowym oraz zakup nowoczesnego taboru (lekki autobus szynowy).
Przy wariancie pomijającym przystanek w Batowicach konieczna będzie budowa w ramach tego przedsięwzięcia łącznicy kolejowej w rejonie Cmentarza Rakowickiego. W tej chwili główny zakres zadania to opracowanie studium wykonalności dla tego połączenia kolejowego oraz przygotowanie kompletnego wniosku o ustalenie lokalizacji linii kolejowej – powiedział nam radny Pietrus.
Całościowy projekt uwzględnia możliwość pozyskania bezzwrotnych środków Unii Europejskiej, udział PKP PLK S.A oraz możliwość jego realizacji w ramach tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego.
Jan L. FRANCZYK

wg http://www.glos-tn.krakow.pl/print.php?type=N&item_id=571





--