Wyjdę z założenia, że kolej i motoryzacja indywidualna to konkurenci naturalni, a ich wzloty i upadki wydatnie odbijają się na otaczającym człowieka środowisku. Wyjaśnię kilka tendencji właściwych dla tych środków komunikacji i na koniec postaram się skrótowo przedstawić czytelnikowi sposoby najskuteczniejszego reformowania kolejnictwa.

Uważam że sprawna komunikacja zbiorowa opiera się na kolei, autobusy służą jedynie jako środek przewozowy tam, gdzie brak połączeń kolejowych. Autobus PKS, ze swoją niską prędkością techniczną (ok.42 km/h), niskim standardem oraz ciasnotą i hałasem w środku nie jest wymarzonym środkiem transportu. Gdy istnieje konkurencja w postaci pociągu, mniej wrażliwi cenowo klienci przesiadają się na kolej, bo i wygodniej, i szybciej. Odczucia dotyczące komfortu jazdy są zresztą dość subiektywne, trudno to wszystko ująć w słowa: tor jazdy jest mniej nierówny, można wygodnie pracować na komputerze przenośnym czy czytać. Prawdopodobnie jest to powód preferowania kolei przez społeczeństwa wielu krajów Europy. Poza tym autobus utyka w korkach, i to już mocno zniechęca użytkowników do korzystania z tej formy transportu. Niewygody autobusu mają dość wyraźny wpływ na popularność tego środka transportu.

W Stanach Zjednoczonych AP da się zauważyć znaczną marginalizację przewozów autobusowych. W tych miastach amerykańskich gdzie komunikacja miejska oparta jest wyłącznie na autobusach popularność tego środka transportu oscyluje w granicach zaledwie kilku procent. Autobusowe przewozy dalekobieżne mają dość małe znaczenie. Zakres i standard tych usług powoduje że korzysta z nich jedynie niewielka część ludności. Wiele możnaby tu dopowiedzieć, na przykład to, że sam fakt istnienia linii kolejowej jest wyraźniej odnotowany w świadomości mieszkańców danego obszaru niż fakt przejeżdżania autobusu kilka razy dziennie. Jednak są to już subiektywne odczucia, niemniej mają one duże znaczenie.

Wysunę tezę, że oparcie przewozów regionalnych na komunikacji autobusowej, z jej niką prędkością i standardem doprowadzi do marginalizacji znaczenia komunikacji zbiorowej, ze wszystkimi tego konsekwencjami (a więc licznymi efektami wtórnymi, które wyjaśnię później).

Kolej jest jak rzeka: po odcięciu większości dopływów (a więc lokalnych i regionalnych linii kolejowych, bocznic itd.) ruch na głównej sieci zmaleje. Kolej przeżyje, ale tylko na liniach głównych, dwutorowych magistralach łączących największe ośrodki (zresztą taka jest naturalna strategia wszystkich europejskich kolei państwowych). Ale na tych liniach po odcięciu dopływów ruch i tak spadnie- kolej to sieć. A efektem wtórnym tego będzie, że koszty jednostkowe korzystania z infrastruktury kolejowej poszybują w górę i ruch na tych liniach spadnie jeszcze bardziej.

Teraz zajmijmy się problemem marginalizacji roli komunikacji zbiorowej. Gdy pasażerowie odchodzą od komunikacji zbiorowej i przesiadają się do motoryzacji indywidualnej, wówczas następuje niemożliwy do powstrzymania proces spirali degradacji. W teorii wygląda to tak, że wraz ze spadkiem liczby pasażerów wzrastają koszty jednostkowe prowadzenia przewozów i wraz z nimi rośnie cena biletów. Na to nakłada się problem zmniejszania oferty przewozowej (rozrzedzanie rozkładów jazdy), co jeszcze bardziej odstrasza pasażerów.

Wiernymi pasażerami komunikacji zbiorowej pozostają captive clients- np. osoby, których nie stać na samochód, głośno zachowująca się młodzież dojeżdzająca do szkół, która ośmiela się jeszcze bardziej gdy podróżuje prawie pustym pojazdem komunikacji zbiorowej. Z racji takiego towarzystwa komunikacja zbiorowa staje się mniej atrakcyjna. Wówczas "normalni" pasażerowie przesiadają się do samochodów. Proces marginalizacji komunikacji zbiorowej wystąpił w niektórych miastach amerykańskich, czy np. w podwarszawskim Grodzisku Mazowieckim. Mówiono tam, że w autobusach panuje "zapach naftaliny", np. duże zagęszczenie osób starszych.

W takich warunkach normalnym jest, że większość pasażerów przesiada się do samochodów. W sektorze motoryzacji indywidualnej mamy do czynienia z procesem prywatyzacji zysków z jednej strony, a uspołeczniania strat z drugiej strony. Straty to temat-rzeka. Koszty zewnętrzne wypadków, hałasu, zajęcia powierzchni- są ogromne, to one powodują chęć ucieczki mieszkańców z zakorkowanych centrów miast i napędzają spiralę rozlewania się miast, tak aby mieszkańcy mieszkali tam gdzie samochodów jeszcze nie ma.

Posted by Adam Phoo on 01:08. Filed under motoryzacja indywidualna, polityka transportowa, szybka kolej miejska . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0