Urban Sprawl, czyli hipermarkety opierają się na motoryzacji.

Wraz z gwałtownym rozwojem motoryzacji w Polsce w ciągu ostatniego dziesięciolecia pojawiły się dość poważne problemy wywołane przez rozwój tego środka transpotu. W tej pracy zajmę się jednym z takich problemów wywołanych niekontrolowanym rozwojem tej gałęzi transportu, mianowicie problemem rozprzestrzeniania się miast.

Co się obecnie dzieje z miastami? Zaczynają się nadnaturalnie powiększać, możnaby powiedzieć że "pęcznieją" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach. Tracą ludzką skalę, w pewnym momencie takie rozrzedzone miasto staje się niemożliwe do pokonania piechotą. Czy widać pieszych na przedmieściach? Nie. Ponieważ odległości są tu zbyt duże,a obsługa komunikacją zbiorową niewystarczająca z uwagi na niskie potoki pasażerskie.

Za to zyskują nową skalę- samochodową. Całe przedmieścia są przystosowane dla samochodów, bo tylko one są w stanie obsłużyć tak rozgęszczoną strukturę miejską. Co innego, gdy na jednym hektarze mieszka 100 osób, jak w centrum miasta, a co innego jak mieszka zaledwie 15- 20 osób na hektar, jak na przedmieściach. Wówczas komunikacja zbiorowa z przyzwoitą częstotliwością nie jest ekonomicznie możliwa, więc jedyną alternatywą pozostaje samochód osobowy. Zmiany w strukturze rodzin- mniejsze gospodarstwa domowe, oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy. Coraz mniejsza gęstość zaludnienia prowadzi do sytuacji, w której ludzie w coraz mniejszym stopniu korzystają z komunikacji zbiorowej, ponieważ nie jest ona w stanie zapewnić wydajnej obsługi przedmieść.

Komunikacja zbiorowa wpada w spiralę marginalizacji- coraz mniej pasażerów to wyższe koszty jednostkowe i rozrzedzanie rozkładów jazdy aby "dostosować pracę przewozową do rzeczywistego zapotrzebowania" jak zazwyczaj w urzędniczej nowomowie nazywa się cięcia w rozkładach jazdy. Gdy rozrzedza się rozkłady jazdy, wówczas od komunikacji zbiorowej odchodzi dalsza grupa klientów, dla których komunikacja zbiorowa straciła atrakcyjność z powodu pogorszenia oferty. W końcowym stadium jedynymi pasażerami pozostają uczniowie, osoby starsze, "ofiary socjalne", których nie stać na samochód oraz grupa pasażerów, którzy zawsze będą jeździć komunikacją zbiorową ponieważ są zbyt biedni lub zbyt mało zaradni aby nabyć samochód, jak zrobiła wcześniej większość byłych pasażerów. Podróż w towarzystwie hałaśliwej młodzieży, staruszek i starców oraz plejady różnych rozbitków życiowych nie jest zbyt zachęcająca- dlatego komunikacja miejska w miastach urban sprawl jest zmarginalizowana, często nawet "potiomkinowska". Staje się problemem, ponieważ z uwagi na małą liczbę podróżnych i ich pochodzenie społeczne w pojazdach jest niebezpiecznie. Komunikacja zbiorowa staje się "zbirowa". Każdy normalny pasażer jeździ samochodem.

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Stąd się biorą te nieludzko wielkie parkingi przed hipermarketami, stąd wywodzi się zapotrzebowanie na coraz szersze ulice. Przedmieścia dostosowane do potrzeb samochodu stają się tak rozległe, że chodzenie piechotą traci tu sens, a komunikacja zbiorowa staje się katastrofalnie nieefektywna. Wobec tego następuje wzrost użycia samochodu, który z kolei powoduje dalsze rozproszenie obszarów mieszkaniowych. Po czym w myśl zasady błędnego koła następuje dalsze ograniczenie roli transportu zbiorowego oraz dodatkowe użycie samochodu- promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych- potem znów wzrost użycia samochodu...

Kto za to płaci? Inwestycje w infrastrukturę typu rury, kable i drogi są coraz droższe wraz z postępującym urban sprawl. Jednak płaci ogół podatników, bowiem takie zagospodarowanie coraz bardziej rozległych terenów pod nową zabudowę jest traktowane jako inwestycja w rozwój miasta, drogi i inna infrastruktura finansowane są z budżetu miasta. Trochę niesprawiedliwie, ponieważ nakłady inwestycyjne są tu dużo wyższe i koszty te powinni ponieść chętni wyprowadzania się z centrum miasta.

Również powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu, ponieważ ludzie nie mają już innego wyjścia niż używanie samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami i hałasem ulic.

Dlaczego ludzie wyprowadzają się ze śródmieścia? Ponieważ wraz ze wzrostem użycia samochodu mieszkanie w centrach miast staje się coraz mniej znośne. Ulice wypełnione są nieustannym hałasem motoryzacyjnym (to właśnie transport jest głównym emitorem hałasu w mieście), chodniki i trawniki zastawione rzeszą samochodów, których właściciele dojeżdżają nimi z przedmieść do pracy. Samochody zajmują każdą wolną powierzchnię centrum, znakomitym przykładem są zastawione samochodami chodniki Krakowa i paraliż komunikacyjny tego miasta w godzinach szczytu.

Samochód zanieczyszcza środowisko w mieście (aż 40- 75 % wszystkich zanieczyszczeń w mieście powodowanych jest przez motoryzację), powoduje wypadki, zagraża bezpieczeństwu słabszych użytkowników ruchu, głównie dzieci. Te niekorzystne zjawiska odczuwają wszyscy mieszkający w centrum miasta obywatele, bez względu na to, czy sami jeżdżą samochodem, czy nie. Jakość życia w centrum się pogarsza, męczeni zanieczyszczeniami i hałasem ludzie zaczynają się źle czuć, nie chcą przebywać w centrum miasta, nie chcą kupować tam mieszkań. Większość marzy o tańszych i cichszych dzielnicach na przedmieściach, i tylko czekać aż poprawa sytuacji materialnej pozwoli im się wyprowadzić z hałaśliwego centrum miasta.

Deglomeracja śródmieść nastąpiła wszędzie w krajach dobrobytu. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: od lat pięćdziesiątych obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 50%, mówi się nawet o aglomeracji środkowoszwajcarskiej, która obejmuje całą rozproszoną zabudowę pomiędzy Bernem, Bazyleą i Zurychem.

Prowadzi to do błędnego koła. Ludność opuszcza centrum miasta, wyprowadzając się na peryferie, jednocześnie jednak dojeżdża samochodem do śródmieścia, pogarszając tym jakość życia w centrum i prowadząc do dalszego wyludniania się dzielnic centralnych. Wraz z postępującą kongestią (zakorkowaniem ulic) hałas i uciążliwość życia w śródmieściu wzrasta. Kierowcy starają się ominąć zatłoczone ulice główne i zbiorcze, ruch samochodowy wzrasta również na ulicach dotąd bocznych i lokalnych.

Te tendencje można obserwować w Warszawie. Jakość życia w hałaśliwym i zatłoczonym centrum tego miasta jest bardzo niska, a ruch samochodowy o dużym natężeniu przeniósł się z zatłoczonych głównych tras również na ulice dotąd spokojne. Kierowcy warszawscy jeżdżą bardzo szybko, agresywnie i brutalnie, wobec czego z tych bocznych ulic stopniowo nikną inne formy transportu- transport rowerowy i pieszy, ponieważ pędzące samochody to duży dyskomfort i potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. To prowadzi do dalszej spirali wzrostu użycia samochodu.

Tab. Przepustowość i prędkość podróżna samochodu, roweru i innych środków transportu.
Przepustowość danego elementu infrastruktury czy systemu transportowego to ilość pasażerów, jaka może z niego skorzystać w ciągu godziny w przeliczeniu na metr szerokości zajmowanego pasa terenu. Przepustowość ma bardzo duże znaczenie zwłaszcza w centrach miast, gdzie zawsze brakuje wolnych terenów, a natężenie ruchu jest największe. Prędkość podróżna to średnia prędkość, uwzględniająca postoje na przystankach, skrzyżowaniach i w korkach.

środek transportu średnia prędkość (km/godz)
przepustowość
(os/metr szerokości pasa/godz)

samochód w ruchu ulicznym 15- 25 120- 220
samochód na autostradzie 60- 70 750
rower 10- 14 1500
pieszy 4 43600
autobus na wydzielonym pasie 35- 45 5200
autobus w ruchu ulicznym 10- 15 2700
kolej podmiejska 24- 45 4000
szybka kolejka 35 9000

wg Worldwatch Institute za M.Hyła "Miasta dla rowerów, nie dla samochodów!", Kraków 1996

W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii (korków) i deficytu miejsc parkingowych maleje. Na obrzeżach miast powstają nowe centra handlowe i usługowe, stanowiące konkurencję dla centrum miasta. Są one całkowicie przystosowane dla samochodu, ponieważ są one budowane właściwie tylko dla klienta zmotoryzowanego.

To motoryzacja umożliwia lokowanie wielkich centrów handlowych pod miastem, to ona powoduje, że sklepy w centach miast są niekonkurencyjne, ponieważ nie są w stanie zapewnić miejsc parkingowych i wygodnego dojazdu samochodem (czyli braku korków, co jest niemożliwe, ponieważ w każdym europejskim mieście korki w centrum to norma). Tania konkurencja z zewnątrz pokonała już niejedno centrum miasta, ja zwiedziłem dwa takie opustoszałe centra miast: w Cottbus (Chociebuż) oraz w Schwedt.

Tam supermarkety wygrały, ponieważ zaoferowały błyszczące i plastikowe wystawy, morza i pustynie parkingów, dogodny dojazd na poszerzonych ulicach, super-promocje i dumpingowe ceny. Stare centra miast tego zaoferować nie mogły i przegrały zamieniając się w zwykłe dzielnice mieszkaniowe z nielicznymi punktami handlowymi.

Sposób obrony to najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła, ograniczanie dostępności motoryzacyjnej. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Supermarket bazuje na dostępności samochodem z odległości 10 minut jazdy, a hipermarket na dojeździe o długości 40 minut jazdy samochodem. Gdyby ograniczyć motoryzację indywidualną w mieście, problem ekspansji hipermarketów i upadku sieci detalicznej zostałby rozwiązany.

Nie chodzi mi tu specjalnie o krytykowanie hipermarketów, ponieważ ich przewaga to kombinacja korzyści skali (efects of scale) z wykorzystywaniem pracowników (praca w niepłatnych nadgodzinach, brak przerw, praca w niedzielę) w XIX-wiecznym stylu. Głównym problemem, jaki tu widzę, to fakt, że powstanie hipermarketów destrukcyjnie wpływa na strukturę handlu detalicznego w mieście. Mówi się, że jeden hipermarket to upadek 12 małych sklepików lub 7 dużych.

Co się dzieje z klientami tych małych sklepów, dogodnie położonych w obszarach mieszkalnych, w tym "mieście krótkich dystansów", w którym można dojść piechotą do sklepiku na rogu? Co się dzieje, gdy sklepik upada? Wówczas część klientów chodzi piechotą dalej do następnego sklepu, a część jeździ samochodem do supermarketu, ponieważ jest taniej i wygodniej niż piechotą do odległego następnego mniejszego sklepu. Jeśli już wybiera się na zakupy samochodem, to zwykle kieruje się do hipermarketu. W ten sposób napędza się urban sprawl.

Handlowcy w centrum miasta bronią się, domagając się budowy parkingów wielkopojemnych w nadziei zapewnienia sobie konkurencyjności. Ich argumenty są częściowo słuszne, ale budowa parkingów w centrum zazwyczaj jest dotowana i odbywa się na koszt podatnika (inaczej opłata parkingowa musiałaby wynosić 4-5 złotych, na co z pewnością stać by było nielicznych).

Wybudowanie parkingów w centrum miasta nieodwracalnie zmieni je w bardziej przystosowane dla samochodów, wywoła ruch wzbudzony poprzez stworzenie możliwości dojazdu do centrum samochodem, przez co kolejna grupa pasażerów opuści transport publiczny i przesiądzie się do samochodów. Obecnie w Polsce już widać wyraźnie zalążki "wyścigu parkingów". Miasta, aby powstrzymać proces upadku znaczenia centrum miasta, masowo zaczynają planować parkingi wielopoziomowe, co z pewnością wykreuje dodatkową mobilność. Ja już mam kandydatów na wygranych w tym wyścigu miejsc parkingowych: będą to centra handlowe, które są w stanie zapewnić największą przestrzeń dla samochodów oraz najniższe ceny, ponieważ wykorzystują swoje korzyści skali.

Nie muszę chyba dodawać, że te korzyści skali wywodzą się głównie z dostępności hipermarketów dzięki motoryzacji masowej- podstawą idei hipermarketu jako sklepu o powierzchni powyżej 25000 m2 jest właśnie dostępność samochodem. Ograniczenie roli motoryzacji masowej doprowadzi również do ograniczenia dominacji hipermarketów. Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta- to ona decyduje o rozbudowie infrastruktury drogowej wokół hipermarketów, to ona decyduje o tym, że do tych blaszanych gigantów przenosi się życie miasta, że to one zaczynają zastępować historyczne centrum.

Efekt długofalowy zaistnienia hipermarketów to zamieranie centrum miasta z powodu małej atrakcyjności i przenoszenie się aktywności gospodarczej na przedmieścia. Następuje przemiana miasta w niemiasto, historyczne miasto z aktywnościami zlokalizowanymi w jednym miejscu, a przez to ograniczające potrzebę podróżowania ulega wymianie na antymiasto w którym odległe miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca zakupów i rekreacji powodują wzrost potrzeb podróżowania. I jedynym środkiem transportu zdolnym obsłużyć te sztucznie wzbudzone potrzeby transportowe jest samochód, który z kolei sam je wywołuje ze względu na swoje wady (terenochłonność, uciążliwość). W wielu przypadkach motoryzacja i urban sprawl stają się samonapędzającym się błędnym kołem (selfperpetuating vicious circle).

Dezurbanizacja wywołana przez urban sprawl narodziła się w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Miasta rozrastały się wzdłuż linii kolejowych, stanowiących podstawowy środek transportu. Znakomitym przykładem z tego okresu jest aglomeracja warszawska, rozciągnięta wzdłuż kolei Warszawsko- Wiedeńskiej oraz kolejki WKD. Jest to tzw. suburbanizacja linearna.

Dobrze przedstawił sytuację zaistniałą w amerykańskich miastach Jacek Wesołowski ("W cieniu Detroit, czyli o polskich miastach doby restrukturyzacji" Tygodnik Powszechny nr 6, 11 II 2001).

"Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne. Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i "Downtown" właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat. Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej."

Jak walczyć z procesem urban sprawl? Wszystko zależy tutaj od polityki władz miasta. Jeśli położy ona nacisk na rozwój konkurencyjnych do motoryzacji indywidualnej środków transportu, na przykład komunikacji zbiorowej lub rowerowej, wówczas można już mówić o przełamaniu niekorzystnych trendów rozwoju miasta.

Przykładem miasta które dokonało całkowitej przemiany wcześniejszej promotoryzacyjnej polityki opartej na kontynuowaniu status quo na politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem. (W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS 1999)

Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście.

W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Na przystankach zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy (wyświetlacz elektroniczny na bieżąco informuje pasażerów o najbliższych kursach komunikacji miejskiej). Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

Gdy ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, wówczas należało rozwiązać problem dojazdu kierowców do centrum miasta. Rozważano możliwość budowy parkingów wielkopojemnościowych w centrum miasta, jednak na podstawie wcześniejszych doświadczeń własnych oraz innych miast stwierdzono, iż doprowadzi to tylko do dalszego wzrostu użytkowania samochodu. Zdecydowano się zatem na wprowadzenie systemu Park +Ride (Parkuj i Jedź).

Trasy komunikacji miejskiej wyposażono w parkingi o początkowej liczbie 4400 miejsc postojowych. W zamian za pozostawienie samochodu na dowolnie długi czas i opłatę każdy kierowca uzyskał możliwość dogodnego dojazdu do miasta i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich, oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Hałaśliwy ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%
Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczenie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26% ! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Co ciekawe, znów odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Opustoszałe lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarnie na zewnątrz, które wcześniej z powodu motoryzacji były nieatrakcyjne.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy.

LITERATURA
Jacek Wesołowski "W CIENIU DETROIT, czyli O POLSKICH MIASTACH DOBY RESTRUKTURYZACJI", Tygodnik Powszechny 21.II.2001
B. Pawłowska "Transport drogowy a środowisko naturalne" Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa 1995.
"Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999
K. Opoczyński "Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników" Warszawa 1996
prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski "Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach1995-2000 i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)" Warszawa 1995
W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS 1999
"The citizen's network" European Comission Green Paper Brussels 1996