Konieczność stopniowej segmentacji rynku- rozdzielenia ruchu miejskiego od regionalnego i krajowego w aglomeracji warszawskiej

Adam Fularz

Licząca 2,5 mln mieszkańców Aglomeracja Warszawska jest jednym z największych obszarów zurbanizowanych Europy bez rozbudowanej sieci transportu miejskiego o parametrach metra lub szybkiej kolei miejskiej. Zaangażowanie włącz miasta Warszawa w tworzenie zrębów systemu SKM oraz wydzielenie ze struktur PKP przewoźnika KM oraz stworzenia 3 linii SKM spowodowało iż ta luka stopniowo się wypełnia ofertą, ale wciąż nie ma nawet jednej linii SKM z prawdziwego zdarzenia- z wysoką częstotliwością i częstymi przystankami. Nie jest nią wciąż linia średnicowa.


Powstawaniu sieci kolei miejskiej w każdym z europejskich ośrodków miejskich towarzyszyło, w zależności od intensywności ruchu, rozgraniczenie ruchu miejskiego i krajowego. W Warszawskim węźle kolejowym takie rozgraniczenie nie ma miejsca, z uwagi na relatywnie znikomy ruch miejski w efekcie nieudanego stworzenia namiastki systemu SKM. Niemniej, takie rozgraniczenie musi nastąpić, jeśli system SKM ma odnieść sukces.

Niewiele jest wielkich miast europejskich, które mają linie średnicowe prowadzące przez ścisłe centrum miasta. Średnica warszawska, powstała relatywnie późno, jest jednym z niewielu atutów tego miasta w analizie porównawczej z innymi metropoliami Europy dokonanej przed laty przez jednego z polskich urbanistów. Niestety- średnica ta jest w ogóle niewykorzystana w ruchu miejskim. Wciąż brakuje kompleksowej oferty SKM na terenie całej aglomeracji.

Wypadałoby jednak przypomnieć propozycję konsekwentnego rozdzielanie ruchu miejskiego od krajowego, jaką autor przedstawił w ramach idei SKM Warszawa, nawiązującej do licznych prób skutecznego zmierzenia się z tematem kolei miejskiej, podejmowanych ze zwykle ogromnym zaangażowaniem przez różne środowiska już od roku 1937. Jak się wówczas autor spodziewał, dopiero liberalizacja rynku kolejowego i zniesienie monopolu PKP, czego był gorącym orędownikiem, umożliwiła powstanie takiego systemu transportowego.

W pierwotnej koncepcji SKM z roku 2002, wcielonej częściowo w życie, autor proponował kroki dość radykalne (oprócz swej głównej propozycji: postawienia na innych niż PKP przewoźników, co z perspektywy czasu okazało się być słuszną sugestią, niedocenioną jednakże przez inne grupy osób słusznie proponujących kolej miejską dla Warszawy już od wielu lat, tyle że w ramach PKP). Mając na uwadze doświadczenia Berlina i innych dużych aglomeracji zaproponował, by pociągi regionalne stały się bez wyjątku pociągami przyspieszonymi w rejonie zurbanizowanym obsługiwanym przez kolej SKM, i by definitywnie skończyć z praktyką mieszania ruchu regionalnego z miejskim. Autor zaproponował powstanie węzłów przesiadkowych z pociągów regionalnych na kolej miejską ulokowanych na krańcach aglomeracji.

Autor postulował by ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy miały miejsce w miejscowościach w których możliwa byłaby przesiadka na jedną z linii przyszłego systemu SKM: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi linii regionalnych korzystałyby z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego, oraz kilku dodatkowych popularnych stacji kolejowych metropolii warszawskiej. Konieczne także byłoby konsekwentne rozdzielenie sieci dla ruchu aglomeracyjnego od wspólnej sieci dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego wewnątrz aglomeracji- doprowadzenie do segmentacji tego rynku.

Krok taki umożliwi zintensyfikowanie ruchu miejskiego i wyeliminuje negatywne efekty zewnętrzne przelewania opóźnień na sieci krajowej na ruch pociągów miejskich. Jednocześnie pozostawiona zostanie możliwość korzystania w sytuacjach awaryjnych z sieci miejskiej przez pociągi dalekobieżne i vice-versa.

Stworzy to możliwość prywatyzacji sieci kolei miejskiej (pociągów wraz z infrastrukturą), co przynajmniej w przypadku kolei miejskich Japonii spowodowało ogromny boom budowalny i przebudowę większości stacji SKM w obszarze zurbanizowanym na centra handlowe. Pasażerowie kolei japońskich są chronieni przed prywatnymi monopolami kolejowymi poprzez specjalny system konkurencji poprzeczki, w którym państwo ściśle kontroluje poziom zysków osiągany przez przedsiębiorstwa kolejowo-developerskie (w Japonii te dwa typy biznesu ściśle się łączą) i nie pozwala na zbytnie nadużywanie renty monopolu ponad określony ustawą próg zysku. Przewoźnicy nadużywający swej pozycji na rynku karani są czasowym obniżeniem cen ich biletów, co powoduje spadek ich wpływów i zysków.

Analiza struktury obsługi ruchu miejskiego w Europie i Japonii pokazuje że na ogół skończono z obsługą ruchu w obszarze zurbanizowanym aglomeracji przez pociągi obsługujące region, gdy tylko istniały ku temu możliwości techniczne. To samo- segmentację rynku- proponuje się w Aglomeracji Warszawskiej. Sytuacja w której pociągi regionalne stają się miejskimi w obszarze zurbanizowanym, wydłuża izochrony czasu przejazdu koleją z miast regionu, i zmniejsza popyt na przewozy regionalne czyniąc tym samym kolej dużo mniej atrakcyjnym środkiem transportu w porównaniu z innymi środkami komunikacji.

W ramach pierwotnej koncepcji autor postulował także by konsekwentnie zmieniono oznaczenie stacji i przystanków kolejowych na sieci obsługiwanej przez kolej SKM. Zaproponowano konsekwentne zerwanie ze stylistyką oznaczeń typową dla sieci kolei krajowej i wprowadzenie oznaczeń stacji typowych dla systemów kolei miejskiej krajów wysokouprzemysłowionych. Proponowano by wszystkie stacje działające w ramach systemu SKM straciły tablice z epoki PKP z oficjalnymi członami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe były po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla potrzeb nowego systemu.



Autor stworzył ikonografię oznaczeń dla nowego systemu. W intencji autora leży, by cały system kolei miejskich w Polsce miał jednolite oznaczenie nawiązujące do tradycji kolei w Polsce, ale nie wskazujące konkretnego przewoźnika jako operatora. Autor proponuje stosowanie litery S lub M na zielonym tle jako oznaczenie stacji kolei SKM, oraz zielony kolor dla oznaczenia lini SKM na planach miast. Autor udostępnia wszystkich zainteresowanym swoją propozycję ikonografiki bezpłatnie i zobowiązuje się promować jej stosowanie we wszystkich systemach SKM w Polsce. W intencji autora leży by ten symbol stał się synonimem nowej jakości w transporcie aglomeracji- gwarancji częstości kursów w ruchu miejskim, wynoszącej minimum 30 minut w szczycie i 60 minut poza szczytem w godz. 5:00-23:00.

Autor proponował też wprowadzenie jednolitego systemu oznaczeń linii kolei miejskiej, wspólnego w całym kraju. Wg jego intencji nazwa linii winna składać się z litery S lub M oraz kolejnego numeru linii (S1, S2, S3 etc.). Inne propozycje, czerpiące często z historii komunikacji miejskiej w danym regionie, ocenił jako niepraktyczne. Przestrzegał także przed literowymi oznaczeniami dla linii kolei miejskiej, które przynajmniej w przypadku Paryża, ewoluowały do roli trudno zrozumiałych dla pasażerów kombinacji kilku liter i cyfr oznaczających jeden z wariantów kilkudziesięciu relacji SKM obsługiwanych w aglomeracji paryskiej.

Posted by Adam Phoo on 02:16. Filed under segmentacja rynku, skm warszawa, szybka kolej miejska . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0