W roku 2002 zaproponowałem władzom Szczecina wprowadzenie w aglomeracji szczecińskiej systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Władze miejskie przekonywałem, iż wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla potrzeb transportu miejskiego jest wysokorentowne albo nawet opłacalne-  działająca w Polsce kolej miejska w aglomeracji trójmiejskiej przyniosła w roku 2002 ok. 2,5 mln PLN zysku (wraz z otrzymanymi subwencjami).

Szczególnie w takich krajach jak Japonia kolei miejskich jest najwięcej, i są one przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przynoszą one średnio 22 % zysku i łączą biznes transaportowy z inwestycjami w centra handlowe i w budowę osiedli mieszkaniowych wzdłuz swoich linii kolejowych. Również w Polsce może byż podobnie, zresztą koleje miejskie służą mieszakńcom wszystkich większych aglomeracji europejskich. Najwięcej kolei miejsakich działa w sąsiadujących z Polską RFN (17 systemów we wszystkich większych aglomeracjach). Nawet w nieodległym od Szczecina Rostocku działa kolej miejska, o której przejęcie ubiegał się ostatnio prywatny przewoźnik kolejowy Connex.

W Szczecinie przebieg infrastruktury kolejowej względem tkanki miejskiej jest dość korzystny i nie dziwi fakt iż już przed wojną, za przedwojennego prezydenta miasta Ackermanna na tzw. linii dookólnej wprowadzono ofertę przewozową zorientowaną na obsługę ruchu miejskiego. Po 50 latach komunizmu z dawnych idei niewiele zostało, poza nieśmiałymi próbami wprowadzenia kolei miejskiej w latach 80-tych, zakończonych jednakże fiaskiem.

Dziś zmieniło się sporo: dostępny jest nowy tabor, monopol PKP uległ już zakończeniu i można rozpocząć na nowo próby wykorzystania infrastruktury kolejowej w ruchu miejskim Szczecina. Najważniejszym zadaniem systemu komunikacji miejskiej Szczecina jest połączenie prawobrzeża z lewobrzeżem. Znakomicie w tym celu nadaje się infrastruktura kolejowa. W koncepcji kolei SKM przedstawionej władzom miasta zaproponowano wprowadzenie linii S1, mającej stać się osią aglomeracji. Zaproponowano wprowadzenie linii szybkiej kolei miejskiej w relacji do Stargardu Szcz. Dodatkowo niedawno zaproponowano jeszcze linię S kursującą co 30 minut w relacji Gryfice- Szczecin Główny- Goleniów.

Według założeń koncepcji obsługą sieci kolei miejskiej miałby zająć się przewoźnik niezależny od Przewozów Regionalnych. Zaproponowano, by był to podmiot prywatny lub komunalny. Płaciłby on PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A. opłaty za wykorzystywanie sieci kolejowej. Prowadziłby działalność zorientowaną na osiągnięcie zysku. Gdyby był przedsiębiorstwem prywatnym, mógłby prowadzić działalność inwestycyjną (budownictwo mieszkaniowe) wzdłuż linii kolejowych. Doprowadziłoby to w dłuższym okresie czasu do znacznego wzrostu popytu na usługi przewozowe.

W dalszej perspektywie czasu założono, iż w Szczecinie zostanie wprowadzony tabor dwusystemowy. Połączenie sieci tramwajowej w jedną całość z siecią kolejową stanie się wówczas technicznie możliwe i powstanie w ten sposób możliwość wprowadzania kursów docierających bezpośrednio do centrum Szczecina. Jest to jednakże perspektywa około 10-12 lat. Mimo iż ta technika narodziła się ok. dwie dekady temu z inicjatywy prywatnego przewoźnika kolejowego AVG w Karlsruhe, jest ona już z powodzeniem stosowana we wschodnich landach RFN (ostatnio w tej technologii powstał system SKM w Chemnitz), to jej implementacja w Polsce napotyka bariery natury prawnej i mentalnej. Ważnym aspektem jest też dopuszczenie konkurencji na sieci kolejowej, bowiem innowację w postaci tramwajo-pociągu wprowadzili zazwyczaj nowi przewoźnicy wchodzący na sieć kolei państwowej po uwolnieniu dostępu do niej, a nie konserwatywna kolej państwowa.

System tramwaju dwusystemowego umożliwi także przywrócenie połączenia szynowego do Polic, bowiem niedogodność w postaci przesiadki z pociągu na tramwaj zostanie w nowym systemie wyeliminowana.