Propozycja stworzenia 300-tysięcznej aglomeracji Płocka na bazie infrastruktury kolei

Adam Fularz, 2007

Niniejszy dokument ocenia przyczyny upadku obsługi koleją miasta i aglomeracji Płock oraz przedstawia propozycję strategii mającej na celu wykorzystanie kolei dla rozwoju tej aglomeracji.

Wstęp
PR sp. z o.o. wycofały się z obsługi jedynego połączenia dalekobieżnego do ponad 200-tysięcznej aglomeracji Płocka. Kolej jest niepopularna, połączenia KM są pustawe, podróżni kolej porzucili, de facto nastąpiła marginalizacja kolei w tym mieście i w tej części kraju. Koniec dość szybki, bowiem kolej przyszła do Płocka dosyć późno: z Kutna do Płocka Radziwie linię otwarto dopiero w styczniu 1922 roku, linię z Płocka do Sierpca w 1934 roku, a stacje po obu stronach Wisły połączono dopiero 19 grudnia 1938 roku. Oznacza to iż kolej działała w warunkach wolnego rynku zaledwie 2- 3 dekady. Tymczasem kolej ta już zanikła.

Cel pracy
Niniejsza analiza ma na celu poinformowanie decydentów, w jaki sposób wykorzystać infrastrukturę kolejową w celu stworzenia z Płocka liczącej się 300-tysięcznej aglomeracji. Kolej to umożliwia, jej rola miastotwórcza jest powszechnie znana i wykorzystywana w Japonii czy krajach Europy Zachodniej. Niniejsza analiza proponuje stworzenie na bazie linii kolejowej aglomeracji z centrum w Płocku (203 tys. mieszkańców w izochronie 10 minut czasu przejazdu od centrum miasta) obejmującej także Gostynin (19414 mieszkańców) i Sierpc (18872 mieszkańców), a w dalszej perspektywie także Kutno (48141 mieszkańców)[1].

Aglomeracje w Europie Zachodniej i Japonii w dużej mierze bazują na kolei jako bazie, kręgosłupie, na którym realizowane są codzienne dojazdy do centrum aglomeracji. Powstanie takiej aglomeracji umożliwiłoby poprzez zwiększenie się efektów skali w aglomeracji ogromne, skokowe zwiększenie przede wszystkim jakości życia (większa oferta rynku pracy, konsumpcyjna, edukacyjna, kulturalna etc). Płock wyrósłby na serce 300-tysięcznej aglomeracji, dość liczącej się w kraju. Miasta takie jak Gostynin czy Sierpc stałyby się atrakcyjnymi miejscami zamieszkania, dzięki szybkim czasom przejazdu traktowane byłyby de facto jako przedmieścia aglomeracji płockiej.

Aby system zadziałał, konieczne są nakłady na modernizację fragmentów wspomnianej linii kolejowej Kutno- Brodnica, oraz pozyskanie taboru kolejowego. Nakłady te podzielono na etapy.

Przyczyny zaniku oferty regionalnej i dalekobieżnej
Popełniono wiele błędów. Przewozy do miasta prowadzono taborem zbyt pojemnym jak na zmienione potoki na tej trasie (obsługa winna być wykonywana wagonami motorowymi), rozkład jazdy szczególnie w końcowej fazie był absurdalnie zły ( wg czasopisma „Z Biegiem Szyn” przed 9 grudnia 2006 r., czyli dniem likwidacji pociągów regionalnych relacji Płock-Kutno, rozkład jazdy przedstawiał się następująco – „odjazdy z Płocka: 4.29, 5.53 (tylko w dni robocze), 8.05 (tylko w soboty i niedziele), 14.26, 15.46 i 19.10 (pospieszny Płock-Poznań Główny).” Brak było możliwości opuszczenia Płocka koleją między godz. 6 rano a 14. Dalszy komentarz do tego faktu wydaje się zbyteczny. Do tego dochodzi tabor zupełnie niedostosowany do potoków pasażerskich na tej linii.


Analiza SWOT


Silne Strony
-Kolej łączy największe miasta w sąsiedztwie Płocka: Sierpc, Gostynin, Kutno
-Płock w raz z tymi miastami może stworzyć 300-tysięczną aglomerację

Słabe strony
-Niekorzystny przebieg linii względem najbardziej popularnego kierunku podróży- Warszawy
-Brak linii do Włocławka, brak kolei w korytarzu transportowym wzdłuż Wisły.

Szanse
-Geometria linii umożliwia uzyskanie po modernizacji i złagodzeniu niektórych łuków wysokich prędkości handlowych
-W połączeniu z modernizacją linii Kutno-Warszawa możliwość wprowadzenia szybkich ekspresów do Warszawy z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut. Przejęłyby one nawet większość ruchu na tej trasie.
-Możliwość wciągnięcia w orbitę wpływów Płocka także Kutna po skróceniu czasu podróży do 25 minut- dzięki temu powstanie 300-tysięcznej aglomeracji.

Zagrożenia
-Szybkie wyczerpanie przepustowości linii po wprowadzeniu ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego.
-Kłopoty z subwencjonowaniem ekspresy regionalnego Płock- Warszawa- cześć linii biegnie przez teren sąsiedniego województwa.
-Niska kultura techniczna
-Kolej słabo wrośnięta w tkankę miasta z racji bardzo krótkiego okresu działalności.


Rys 1. Etap II projektu- Aglomeracja Płocka obejmuje także Gostynin i Sierpc, dzięki skróceniu czasu przejazdu tr. zbiorowym do tych miejscowości do ok. 15- 20 minut.


Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Rys. 2. Przystanek osobowy Płock ZOO- nowa główna stacja dla miasta wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.



Źródło mapy: www.targeo.pl, dozwolony użytek dla niekomercyjnych celów edukacyjnych.

Fot. Tory kolejowe w miejscu proponowanego przystanku Plock Zoo


Etap I
-Pozyskanie jednej sztuki wagonu motorowego (na przykład od samorządowej spółki Koleje Mazowieckie, która wykorzystuje je w niewielkim zakresie, posiadała kilka słabo- albo niewykorzystanych pojazdów)
-Modernizacja ok. 17 km toru na odcinku Gostynin- Płock Radziwie, podniesienie prędkości szlakowej pomiędzy stacjami Płock Radziwie i Płock.
-Budowa przystanku Płock ZOO wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską. Budowa przystanku przy ul. 18 Stycznia oraz opcjonalnie ul. Kutnowskiej w Gostyninie
-Wprowadzenie wspólnego biletu
-Wprowadzenie cyklu godzinnego na trasie do Gostynina, czas przejazdu z przystanku Płock ZOO do Gostynina z postojem tylko na stacji Płock Radziwie winien wynieść 12- 17 minut.


Etap II
-Pozyskanie 3 sztuk wagonów motorowych
-Modernizacja, poprawa prędkości szlakowej linii Płock- Sierpc (34,8 km)
-Budowa przystanku Płock Piłsudskiego wraz z punktem przesiadkowym na komunikację miejską.
-Wprowadzenie cyklu półgodzinnego na trasie do Gostynina oraz godzinnego na trasie do Sierpca, czas przejazdu ze stacji Płock do Sierpca z postojem tylko w Proboszczewicach i Gozdowie winien wynieść 17- 20 minut.
-Wprowadzenie niektórych kursów wagonami motorowymi do Kutna.

Etap III
(po ok. 2010- zakończeniu modernizacji odcinka Warszawa- Kutno dla Euro 2012)
-Modernizacja linii Gostynin- Kutno (28,5 km), złagodzenie łuków, przebudowa pod prędkość 160 km/h
-Wprowadzenie szybkiego ekspresu Płock- Płock Zoo- Gostynin- Kutno- Warszawa z czasem przejazdu 1 godz. 25 minut, częstotliwość- co godzinę w szczycie, co 2 godziny poza szczytem.
-Czas przejazdu 47 km ze stacji Kutno do stacji Płock Zoo winien wynieść 25 minut.
-Ruch na linii Kutno- Płock: w szczycie co 30 minut, poza szczytem co 1 godz (ekspresy regionalne dogęszczone obiegami agonów motorowych).

Zagadnienia organizacyjne
Ważna jest zmiana operatora linii - Koleje Mazowieckie- na spółkę prywatną, lub co najmniej komunalną czy samorządową. Proponuje się nawet by połączenia obsługiwał lokalny płocki przewoźnik kolejowy, ORLEN KolTrans Sp. z o.o. (musiałby on dodatkowo uzyskać licencję na przewozy pasażerskie). Wagony motorowe musiałyby zostać udostępnione przez władze samorządowe (posiadają one środki na zakup taboru), możliwe jest także przejęcie niewykorzystanego taboru – niemieckich wagonów motorowych- od samorządowego przewoźnika Koleje Mazowieckie sp. z o.o., które wykorzystują ten tabor w niewielkim stopniu.

Zaleca się ponadto rozpisanie przetargu na obsługę wspomnianych linii. Przy udostępnieniu przewoźnikowi taboru będącego własnością samorządową możliwe jest nawet uzyskanie kosztów pociągokilometra na poziomie 4- 5 PLN i spowodowanie ze roczne dotacje do obsługi tej linii w etapie I i II będą na poziomie kilkuset tys. PLN.

Koszty
Etap 1: 30 kursów dziennie na długości 24 km= 262800 pociągokilometrów
Wariant I: Koszty wg stawek z przetargów (12 PLN/ pockm): 3 153 600.
Wariant II: Koszty wg obliczeń własnych (8 PLN/pockm): 2 102 400
Średni utarg z biletów rocznie (średnie wypełnienie 30 osób, średni utarg 2 PLN)= 985 500
Deficyt roczny do pokrycia przez samorząd woj. Mazowieckiego ze środków na dofinansowanie kom. regionalnej: koszty I: -2 168 100 koszty II: -1 116 900
Koszty modernizacji linii w etapie 1: szacunkowo 68 mln w przypadku pełnej modernizacji i 17 mln w przypadku podniesienia prędkości.
Koszty budowy 2 nowych przystanków: szacunkowo 3 mln PLN.

[1] Wszystkie dane demograficzne z roku 2004, poza danymi dla Płocka, pochodzącymi z aktualnych analiz geomarketingowych.

Posted by Adam Phoo on 09:34. Filed under aglmomeracja płocka, Płock, SKR, szybka kolej miejska, szybka kolej regionalna . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0