1.Tytułem wstępu

Niemal 8 temu napisałem pierwszy szerszy artykuł na temat sektora kolei w Polsce. Była to tylko kompilacja moich dotychczasowych prac na temat organizacji sektora kolei, którą stworzyłem w przeciągu zaledwie kilku dni. Efekty tamtej pracy były zadowalające.

Jako niezależny ekspert miałem też możliwość prezentowania wolnego od nacisków punktu widzenia, którego nie mają ani naukowcy związani z PKP, ani rozmaite stowarzyszenia i organizacje często zależne finansowo i personalnie od PKP. Niezależność jest w tym sektorze towarem deficytowym.

Niniejszy tekst jest drugim na temat sytuacji polskich kolei. Jego poprzednik został opublikowany w lipcu 2003 roku i był dość szeroko cytowany. Pierwsza część stara się określić miejsce kolei na rynku transportowym. Drugi akapit pokazuje mechanizmy ekonomiczne tego sektora. Końcowe akapity analizują sytuację w Polsce.

2. Kolej: a co to?

Kiedy ostatni raz podróżowali Państwo koleją? Sądząc ze statystyk, bardzo dawno. Statystyczny Polak z usług kolei korzysta kiludziesięciokrotnie rzadziej niż mieszkaniec Japonii, kilkunastokrotnie rzadziej niż mieszkaniec Szwajcarii i ok. 3-krotnie rzadziej niż mieszkańcy RFN, Węgier lub Czech.



Kolej na ziemiach polskich liczy już sobie 162 lata, bowiem pierwszą linię otwarto pomiędzy Wrocławiem a Oławą już w 1842 roku. Jednak nie jest prawdą iż od tamtego czasu zmieniło się na lepsze- na wspomnianej liniii dziś pociągi nie jeżdżą szybciej niż te pierwsze lokomotywy parowe sprzed 162 lat, a czas przejazdu też zbytnie się nie zwiększył. Polska kolej wciąż tkwi w technicznym zacofaniu, a w wielu miejscach cofa się wprost w rozwoju: czasy przejazdu są coraz dłuższe, a liczba połączeń coraz mniejsza. W całej Polsce zachodniej jakość infrastruktury kolejowej jest bez porównania gorsza niż za czasów gdy tereny te były częścią Rzeszy Niemieckiej. Na liniach, gdzie ongiś pociągi kursowały z prędkością 160 km/h (np. Fliegende Breslauer), dziś mogą co najwyżej niekiedy osiągnąć połowę tej prędkości.

Upadek kolei dotyczy też dworców, ongiś elementu miastotwórczego, a dziś obiektów o niewielkim znaczeniu, nieporównywalnym z pozycją dworców w Europie Zachodniej. W wielu miastach obszar dworca jest terenem zwiększonego ryzyka, obszarem gdzie przechodzień może być natarczywie nagabywany lub narażony na napotkanie osób żebrzących. Dworce w miastach średniej wielkości, ongiś tętniące życiem i wypełnione ruchem, dziś zamarły, i ożywiają się już tylko z rzadka.

3. Monopol vs konkurencja: podstawy ekonomiczne. Japonia i Szwajcaria: geneza sukcesu

Każdy analityk tematu po lekturze opisów organizacji tej branży w różnych krajach, dojdzie do jednego wniosku: rozwiązaniem problemu jest zastosowanie sił konkurencji, choć różnorodnie zastosowanych. Na pewno zgodzą się Państwo ze stwierdzeniem że koleje w Japonii i w Szwajcarii są jednymi z lepszych w świecie. Sytuację tą potwierdzają w pełni statystyki: w obu tych krajach przewozy koleją na mieszkańca rocznie są rekordowe w skali świata. Jednocześnie uważny czytelnik opisów struktur rynkowych w tamtych krajach zauważy, że w Japonii i w Szwajcarii rekordowo wysoka jest liczba przewoźników w przeliczeniu na liczbę mieszańców. Największe koleje miały w światowym porównaniu relatywnie najmniejsze udziały w rynku zaś pozycja konkurencyjnych przewoźników była w tamtych krajach rzez długie lata najsilniejsza w światowym porównaniu.

Japonia i Szwajcaria to kraje, w których nigdy nie upaństwowiono wielu przedsiębiorstw kolejowych. Państwowi przewoźnicy kolejowi istnieli w obu krajach, ale zazwyczaj obsługiwali (i w przypadku Szwajcarii jeszcze obsługują) połączenia dalekobieżne i międzyregionalne, natomiast ruch miejski i regionalny był w gestii nigdy nie upaństwowionych przewoźników niezależnych.
Koleje Japonii i Szwajcarii przez długi okres czasu były niemalże jedynymi na świecie, gdzie w znacznym stopniu ruch był obsługiwany przez przewoźników prywatnych.

4. Monopole na torach

Reformy kolei w Polsce nigdy nie miały się szans udać, bowiem politycy je planujący jak mogli starali się ominąć sedno problemu, w którym tkwi polskie kolejnictwo. Jest nim monopolizacja sektora, niewielki zasięg konkurencji na torach, niedopuszczanie podmiotów prywatnych do świadczenia usług. W Polsce w każdym województwie winno działać kilka- kilkanaście przewoźników kolejowych. Obecnie konkurencja na torach wciąż jest zbyt niewielka.

Posted by Adam Phoo on 15:19. Filed under reformy PKP . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0