Przeciwnicy budowy autostrad nie widzą upadku kolei

W swym życiu spotkałem osoby, które stanowczo sprzeciwiały się programowi budowy autostrad w Polsce. Blokowały one pismami i odwołaniami proces budowy, usiłowały zorganizować sprzeciw rolników przeciwko budowie autostrady, by spostrzec, że tym na ogół nie idzie o zablokowanie budowy autostrady, lecz o uzyskanie jak najlepszych cen za wywłaszczane grunty. Osoby te, głównie wywodzące się ze środowisk ekologicznych, nie tylko krytykowały niszczenie miejsc przyrodniczo cennych przez nową inwestycję, ale co najważniejsze, podważały sens budowy autostrad w ogóle. Ja jednakże rozumiem argumenty i tych, którzy są za budową autostrad, jak i tych którzy są stanowczo przeciwko. Gdzie zatem leży problem?

Jeśli głębiej przepytać zadeklarowanego przeciwnika autostrad, dlaczego jest im przeciwny, to z dużym prawdopodobieństwem odpowie on że ludzie powinni zamiast samochodami jeździć koleją, a sama kolej jest niszczona przez wielkie koncerny, które chcą zarobić na sprzedaży samochodów i paliwa dla nich. Jest to, ogólnie mówiąc, bardzo ponaciągana teoria spiskowa, która bierze swój początek w latach 30-tych XX wieku i za nic ma fakty ekonomiczne. Ta teoria jest raczej rozpowszechniana przez kolejowych związkowców, nie chcących dostrzec belki słabego zarządzania, zmonopolizowania sektora, przerostu zatrudnienia we własnym oku i usiłujących zepchnąć winę na czynniki zewnętrzne. Bo winę za upadek kolei w Polsce w dużej mierze posiada sama kolej z jej związkowcami wytrwale blokującymi próby zmian własnościowych czy wprowadzania konkurencji.

Kolej w Polsce nie działa nie dlatego, że za jej upadkiem stoją mityczne „koncerny motoryzacyjne”, ale dlatego, że od roku 1926 roku jest opanowana przez niepokonane lobby związków kolejarskich, które kontroluje ten sektor i de facto rozdaje karty. PKP powstało w 1926 roku nie dlatego, że kolej państwowa to lepsza forma prowadzenia działalności kolejowej niż forma prywatna poddana regulacji w celu uniemożliwienia pobierania renty monopolu.

PKP powstało dlatego, ponieważ, jak podaje Norman Davies, kolejarze dostali własny monopol państwowy w nagrodę za pomoc w obaleniu polskiej demokracji parlamentarnej po zaledwie 6 latach jej funkcjonowania. Kolejarze w kluczowym momencie działań junty wojskowej obalającej demokratyczny rząd zastrajkowali, odmawiając przewiezienia wojsk spieszących na pomoc obalanemu rządowi. Nagrodą było PKP.

Kolejarze-związkowcy opanowali w początkach polskiej transformacji zarząd kolei doprowadzając niekiedy do tzw. syndykalizacji zarządzania, sprzeciwiając się latami jakimkolwiek planom reform tego sektora i zwalczając jak mogą wszelkie przejawy konkurencji i najmniejsze plany prywatyzacyjne. Wiedzą , że jeżeli na rynku zaistnieje sensowna konkurencja w sektorze kolei, to nie na nim miejsca dla tak silnej pozycji szefów związków zawodowych. Szefowie związków właśnie dlatego tak bronią swego imperium, ponieważ jako insiderzy najlepiej wiedzą, jak bardzo ogromne zmiany zajdą w ich pozycji i władzy po zakończeniu okresu ochrony monopolu PKP.

Kolej wciąż ma częściowy monopol na zbiorowy transport pasażerski w wielu relacjach. Polskie drogi są na ogół fatalne, i przewoźnicy autobusowi nie mogą podkopać pozycji kolei na głównych liniach naszego kraju. Dopiero budowa autostrad spowoduje, że kolej zmierzy się z rzeczywistą konkurencją motoryzacji indywidualnej i przewoźników autobusowych którzy wyrwą jej wszystkich podróżnych jeśli dalej będzie oferowała to co oferuje. O tym, że autobusy mogą zmusić kolej zawłaszczoną przez związki zawodowe do rzeczywistej walki o pasażera, świadczy casus Hiszpanii, gdzie kolej, z fatalną jakością usług, owszem jeździ, ale wozi głównie cudzoziemskich turystów, natomiast obeznani z rzeczywistością „tubylcy” jeżdżą szybszą i częstszą komunikacją autobusową, w której nie ma państwowego monopolu. Kolej hiszpańska, przegrawszy z komunikacją autobusową w relacjach międzymiastowych (niemal wszędzie poza siecią szybkiej kolei AVE), musiała postawić na subwencjonowaną przez państwo budowę od podstaw linii kolei szybkiej z pociągami w stylu francuskich TGV.

Patrząc na dotychczasowe tendencje, na kolei w Polsce spokojnie można postawić krzyżyk. Jedyne, co jest w stanie zmusić tą rozleniwioną przez lata monopolu organizację, to konkurencja ze wszystkich stron- przewoźników lotniczych z powietrza, i przewoźników autobusowych z lądu. Dopiero kompletnie puste pociągi zmobilizują przerażonych utratą klientów kolejarzy, nic więcej. Ale kolejarze mogą okazać się sprytniejsi i to wpływowe lobby jest w stanie nawet wprowadzić przepisy ograniczające wolność działania przewoźników autobusowych, już dziś związaną silnymi ograniczeniami w wejściu na rynek i świadczeniu usług. Zresztą popatrzcie na projekt ustawy o transporcie publicznym, dający prawo do zablokowania konkurencji autobusowej jeśli na danej trasie jest równoległa linia kolejowa!

Wprowadzenie konkurencji przewoźników na sieć kolejową jest alternatywą, ale nawet w Europie, gdzie liberalizacja kolei przoduje w europejskim porównaniu, tylko w Szwecji i Wlk. Brytanii udało się o w pewnym stopniu zrealizować, a efektem był ogromny wzrost liczby podróżnych (w Wlk. Brytanii z 740 mln z okresu przed reformami do nieco ponad 1 miliarda podróżnych w 2004 roku). Inne kraje, mimo postępów z liberalizacją rynku kolejowego, są wciąż daleko w tyle. W Polsce pod względem liberalizacji rynku dla innych przewoźników nawet nie jest tak źle, znacznie gorzej jest np. w takich krajach jak Francja czy Belgia, gdzie związkowcy usiłują blokować nawet jakiekolwiek rozmowy o konkurencji na kolei.

Koleje państwowe nie zdegenerowały do cna jedynie tam, gdzie były wystawione na silną konkurencję. W Wielkiej Brytanii kolej miała za konkurenta zderegulowaną, zliberalizowaną sieć autobusową, i dzięki temu pozostała wysokorentowna w porównaniu do swych mniej europejskich konkurentów. Kolej brytyjska przez prywatyzacją i tak była gwiazdą w Europejskim porównaniu, i pokrywała relatywnie największą część swych kosztów wpływami z biletów (bodaj powyżej 70 proc.).

Nadzieja na reformę polskiej kolei jest nie w samych kolejach- bo konkurencja na torach, praktykowana w innych krajach, to w Polsce wciąż teoria, choć są już pierwsze jaskółki. U nas bowiem mamy do czynienia z presją związków zawodowych zazdrośnie strzegących swego stanu posiadania. Nadzieja na reformę polskiej kolei leży w przewoźnikach autobusowych i lotniczych, którzy mogą ze skutkiem odebrać pasażerów, i pozostawią tym samym monopolistę z jego związkowcami na marginesie rynku. Dziś na wielu trasach krajowych samoloty kursują częściej niż pociągi (choćby casus relacji Warszawa- Kraków, Warszawa- Gdańsk lub Warszawa-Wrocław) a osoby na szczycie hierarchii społecznej coraz rzadziej korzystają z usług kolei.

Trudno się temu dziwić. Polskie dworce się powoli zmieniają, ale nadal są dalekie wyglądem i estetyką od dworców lotniczych. Nawet jeśli nieliczne i kursujące tylko pomiędzy wielkimi aglomeracjami pociągi Intercity są jeszcze czyste i schludne, to dojście do nich wymaga przeprawy przez ozwykle nieatrakcyjne, czasem brudne i zaniedbane, polskie dworce. Kolej podupada lub zastyga w stagnacji. Może pozostać na dekady w tej sytuacji niedorozwoju.

Posted by Adam Phoo on 02:12. Filed under kolejnictwo, reformy PKP, transport autobusowy, transport publiczny . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0