Wniosek do rządu RP w sprawie utworzenia programu "Lotnisko Plus"
Redakcja przekazuje kopię wniosku:
Od: Adam Fularz <Adam.Fularz@wieczorna.pl>
Date: wt., 11 cze 2019 o 09:22
Subject: Wniosek do rządu RP w sprawie utworzenia programu "Lotnisko Plus"
do Prezesa KPRM
Jaką politykę ma obecny rząd w sprawie zlikwidowanych portów lotniczych? Dla lokalnych wydań prasowych często opisujemy problemy lokalnych polityków nie mogących doprowadzić do odbudowy portów lotniczych w Polsce.
Czy rząd planuje jakąś specjalną strategię odbudowy portów lotniczych w mniejszych miastach kraju? Czy nie powinien powstać Narodowy Program Lotniskowy "Lotnisko Plus" uwzględniający odbudowę portów lotniczych w kilkudziesięciu lokalizacjach gdzie kiedyś one istniały i utrzymywały się gospodarczo? Jako ekonomiści widzimy szanse na powrót do trendu rozwoju lotnictwa na prowincji, oczywiście w mniejszej skali. W wielu krajach do takich lotów dopłaca się subsydia. W Polsce subsydiowana jest jedynie trasa lotnicza do Nowego Kramska k. 4-rotysięcznego Babimostu, odległego o ponad godzinę jazdy autobusem podmiejskim od Zielonej Góry.
Lista zlikwidowanych pasażerskich portów lotniczych jest zadziwiająco długa. Ogromna liczba miast miała ongiś pasażerskie porty lotnicze. Te często istnieją, ale są niedostosowane do obsługi ruchu lotniczego, choćby na tak skromną skalę jak w Radomiu.
Od czasów II wojny światowej zlikwidowano więcej portów, niż ich obecnie istnieje. Zlikwidowano następujące porty lotnicze:
Port lotniczy Jelenia Góra
Połączenia przed II wojną światową do: Gliwic, Berlina, Wrocławia, Cottbus.
Port lotniczy Gliwice
Połączednia przed II wojną światową do Wrocławia, Berlina, Paryża, Istambułu, Szczecina, Brna, Budapesztu.
Port lotniczy Katowice Muchowiec (Katowice- Centrum)
Połączenia do Brna, Wiednia, Warszawy (od 2 stycznia 1929)- przed II wojną swiatową.
Port Lotniczy Elbląg
Połączenia lotnicze przed II wojną światową do Gdańska, Berlina, Królewca, Olsztyna
Port lotniczy Olsztyn Dajtki (Olsztyn- Centrum)
Połączenia lotnicze przed II wojną światową do Gdańska, Berlina. Po II wojnie światowej do Bydgoszczy i Warszawy.
Port Lotniczy Słupsk
Połączenia lotnicze do Berlina, Gdańska, Królewca, Szczecina przed II wojną światową, po drugiej wojnie światowej, od 1975 roku- loty do Warszawy, Katowic, Wrocławia. Loty do Warszawy działały z przerwami do lat 90-tych.
Port lotniczy Szymany- Mazury
Obsługiwał od 1998 roku loty do Warszawy i miast w Niemczech. Jako jedyny port lotniczy z powyższej listy został reaktywowany- już wznowiono część dawniej obsługiwanych kierunków, ale -powróciły loty sezonowe do miast niemieckich które port obsługiwał w latach 90-tych.
Port lotniczy Gubin
Połączenia przed II wojną światową do Szczecina.
Port lotniczy Gdynia
Od kwietnia 1936 połączenia lotnicze do Warszawy. Obecnie w rozbiórce i likwidacji.
Port lotniczy Nysa
Połączenia do Gliwic i Jeleniej Góry przed II wojną światową
Port lotniczy Malbork
Połączenia do Gdańska, Berlina przed II wojną światową
Port Lotniczy Opole
Port obecnie nieczynny, planowano jego reaktywację jako portu pasażerskiego.
Port lotniczy Piła
Port lotniczy powstal w 1913 roku. Brak danych n/t kierunków lotów. Planowano jego reaktywację.
Port lotniczy Koszalin
Działał jako pasażerski port lotniczy od 1965 r. W 1979 lotn. obsłużyło 85 853 pasażerów, a w latach 1986-1991 średnio 50-55 tys. pasażerów. Port lotniczy zamknięto w 1991 roku.
Port lotniczy Świnoujście
Przed II wojną światową połączenia do Szczecina, prawdopodobnie także Berlina. Obecnie port lotniczy znajduje się po niemieckiej stronie granicy i działa sezonowo. Nie obsługuje lotów do Polski. W przeszłości obsługiwał loty do Warszawy i miast południa Polski.
Port lotniczy Białystok
30 kwietnia 2015 roku obchodzono w Białymstoku rocznicę 70 lat działalności pasażerskiego portu lotniczego. Port lotniczy już nie działa, pas startowy o wymiarach 1420 na 50 metrów jest już zniszczony.
Lotniczy Port Pasażerski Białystok zaczął działalośc krótko po II wojnie światowej, bo już 30 kwietnia 1945 roku. Linie lotnicze LOT utworzyły oddział białostocki i zaczęły obsługę połączenia do Warszawy kursującego w poniedziałki, środy i poiątki używając samolotów Douglas DC-3. Lot z Warszawy do Białegostoku trwał 50 minut. Bilety były drogie. Połączenia szybko wstrzymano.
"Tuż po wojnie utworzono w Białymstoku Oddział Polskich Linii Lotniczych LOT. 30 kwietnia 1945 r. uruchomiono loty rejsowe. Co tydzień w poniedziałki, środy i piątki lądowały u nas Douglasy DC-3. Lot z Białegostoku do Warszawy trwał 50 minut, a bilet kosztował 400 złotych. Ten interes - jako relikt kapitalizmu - szybko zwinięto."
wg http://epbk.pl/forum/index.php?acti...
Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.
Drodzy Państwo,
Jako ekonomista zwracam się z wnioskiem o uruchomienie programu "Lotnisko Plus" . Proponuję by w ramach tego programu: wzorem przywracania połączeń autobusowych i kolejowych, przywrócić transport lotniczy na prowincji. Lotniska służyłyby dla GA, lotów sanitarnych, biznesowych, VIP etc.
Budowanoby modułowe porty lotnicze wg jednego powielanego projektu, przy istniejących powojskowych pasach startowych, jedynie poprawiając jakość tych powojskowych pasów startowych. Porty miałyby podstawowe wyposażenie, np. agregat GPU, pomoc nawigacyjna DME. Proponuję by zaniechano polityki likwidacji infrastruktury lotniczej na polskiej prowincji i "przełożono wajchę" na odbudowę niewielkich, modułowych lotnisk lokalnych i regionalnych.
UZASADNIENIE
Wbrew obiegowym opiniom powielanym w czasopismach kolorowych, na świecie wiele lotnisk komunikacyjnych z powodzeniem działa w oddaleniu od dużych ośrodków miejskich. Podam przykłady: Kerry, Shannon, Knock w Irlandii, Hahn w Niemczech. Niemniej, wbrew rynkowym dowodom, w Polsce nadal jest silne przekonanie że lotniska komunikacyjne majką rację bytu tylko wokół dużych metropolii.
Utrzymanie małego, regionalnego portu lotniczego nie pochłania wielkich dotacji- w krajach UE jest to średnio kilkaset tys. euro rocznie. Koszty utrzymania portu lotniczego pasażerskiego sezonowego są podobne jak koszty utrzymania żłobka. Niemniej część ekspertów nie mających wykształcenia ekonomicznego podnosi mit rzekomej nierentowności małych portów lotniczych, wbrew profesjonalnym obliczeniom ekonomistów, takich jak analiza dla portu Heringsdorf, przytoczona w przypisach. Pomijają oni zupełnie błędnie fakt wpływu dodatkowego ruchu turystycznego wygenerowanego przez lotnisko pasażerskie- na lokalną gospodarkę. Ten efekt jest na tyle istotny, że nawet przy niewielkich przewozach pasażerskich przeważa nad stratami generowanymi przez dotacje udzielane przez władze dla zrównoważenia bilansów małych lokalnych portów lotniczych.
W Polsce lotniska na prowincji działają w Szymanach (ok. 100 tys. pasażerów rocznie) i w Nowym Kramsku k. Babimostu (ok. 22 tys. pasażerów rocznie). W Nowym Kramsku loty boeingów i airbusów wzbudzały taką sensację, że ciężko było o miejsce wśród gapiów przy płocie okalającym lotnisko. Rozwój lotniska w Nowym Kramsku jest nieznaczny, ale w ciągu ostatniego roku pojawił się drugi lot dziennie na trasie do Warszawy (obecnie jest 10 połączeń w tygodniu) oraz sezonowe połączenie zagraniczne. Miał też powstać Ośrodek Szkolenia Lotniczego.
Czy rząd w Polsce nie uważa za stosowane wysłuchać mojego głosu (3 lata temu zamieszczonego w czasopiśmie Rzeczypospolita) i zmienić- niesamowicie okrutnej polityki nie- finansowania rozwoju lotnisk lokalnych - polityki wadliwej z punktu widzenia nowoczesnego ekonomisty wolnorynkowego wierzącego w celowość wspierania finansowego gałęzi przemysłu typu infant industries, którą w szczególności są lokalne lotniska na prowincji?
Czy w tym kontekście nie powinien powstać Narodowy Program Lotniskowy "Lotnisko Plus", na wzór Krajowego Programu Kolejowego? Lotniskom w Bieszczadach, na Podlasiu czy w innych regionach kraju- pozbawionych lotnisk- bardzo niewiele brakuje by móc obsługiwać loty pasażerskie.
Czy w tym kontekście nie powinien powstać Narodowy Program Lotniskowy "Lotnisko Plus", na wzór Krajowego Programu Kolejowego? Lotniskom w Bieszczadach, na Podlasiu czy w innych regionach kraju- pozbawionych lotnisk- bardzo niewiele brakuje by móc obsługiwać loty pasażerskie.
W Ornecie na Mazurach w środku pasa startowego jest 50-metrowa wyrwa. Lotnisko tamtejsze do użytku przywracali sami mieszkańcy w ramach akcji społecznej. Straszą nieużywane, zrujnowane terminale na Podlasiu, w Białej Podlaskiej, zaś w Bieszczadach port w Krajnej/ Arłamowie koło Przemyśla już nie obsługuje lotów pasażerskich, choć kiedyś lokalne lotnisko było źródłem niemal całości ruchu turystycznego w pobliskim Hotelu Arłamów. Dziś kurort ten niemalże upadł, i nigdy już nie osiągnął dawnej światowej renomy. Pasażerów na samoloty odprawiano wprost z hotelu. Warto wrócić być może do tych sprawdzonych rozwiązań? Co myśli o takich pomysłach rząd?
Jaką politykę ma obecny rząd w sprawie zlikwidowanych portów lotniczych? Dla lokalnych wydań prasowych często opisujemy problemy lokalnych polityków nie mogących doprowadzić do odbudowy portów lotniczych w Polsce.
Czy rząd planuje jakąś specjalną strategię odbudowy portów lotniczych w mniejszych miastach kraju? Czy nie powinien powstać Narodowy Program Lotniskowy "Lotnisko Plus" uwzględniający odbudowę portów lotniczych w kilkudziesięciu lokalizacjach gdzie kiedyś one istniały i utrzymywały się gospodarczo? Jako ekonomiści widzimy szanse na powrót do trendu rozwoju lotnictwa na prowincji, oczywiście w mniejszej skali. W wielu krajach do takich lotów dopłaca się subsydia. W Polsce subsydiowana jest jedynie trasa lotnicza do Nowego Kramska k. 4-rotysięcznego Babimostu, odległego o ponad godzinę jazdy autobusem podmiejskim od Zielonej Góry.
Lista zlikwidowanych pasażerskich portów lotniczych jest zadziwiająco długa. Ogromna liczba miast miała ongiś pasażerskie porty lotnicze. Te często istnieją, ale są niedostosowane do obsługi ruchu lotniczego, choćby na tak skromną skalę jak w Radomiu.
Od czasów II wojny światowej zlikwidowano więcej portów, niż ich obecnie istnieje. Zlikwidowano następujące porty lotnicze:
Port lotniczy Jelenia Góra
Połączenia przed II wojną światową do: Gliwic, Berlina, Wrocławia, Cottbus.
Port lotniczy Gliwice
Połączednia przed II wojną światową do Wrocławia, Berlina, Paryża, Istambułu, Szczecina, Brna, Budapesztu.
Port lotniczy Katowice Muchowiec (Katowice- Centrum)
Połączenia do Brna, Wiednia, Warszawy (od 2 stycznia 1929)- przed II wojną swiatową.
Port Lotniczy Elbląg
Połączenia lotnicze przed II wojną światową do Gdańska, Berlina, Królewca, Olsztyna
Port lotniczy Olsztyn Dajtki (Olsztyn- Centrum)
Połączenia lotnicze przed II wojną światową do Gdańska, Berlina. Po II wojnie światowej do Bydgoszczy i Warszawy.
Port Lotniczy Słupsk
Połączenia lotnicze do Berlina, Gdańska, Królewca, Szczecina przed II wojną światową, po drugiej wojnie światowej, od 1975 roku- loty do Warszawy, Katowic, Wrocławia. Loty do Warszawy działały z przerwami do lat 90-tych.
Port lotniczy Szymany- Mazury
Obsługiwał od 1998 roku loty do Warszawy i miast w Niemczech. Jako jedyny port lotniczy z powyższej listy został reaktywowany- już wznowiono część dawniej obsługiwanych kierunków, ale -powróciły loty sezonowe do miast niemieckich które port obsługiwał w latach 90-tych.
Port lotniczy Gubin
Połączenia przed II wojną światową do Szczecina.
Port lotniczy Gdynia
Od kwietnia 1936 połączenia lotnicze do Warszawy. Obecnie w rozbiórce i likwidacji.
Port lotniczy Nysa
Połączenia do Gliwic i Jeleniej Góry przed II wojną światową
Port lotniczy Malbork
Połączenia do Gdańska, Berlina przed II wojną światową
Port Lotniczy Opole
Port obecnie nieczynny, planowano jego reaktywację jako portu pasażerskiego.
Port lotniczy Piła
Port lotniczy powstal w 1913 roku. Brak danych n/t kierunków lotów. Planowano jego reaktywację.
Port lotniczy Koszalin
Działał jako pasażerski port lotniczy od 1965 r. W 1979 lotn. obsłużyło 85 853 pasażerów, a w latach 1986-1991 średnio 50-55 tys. pasażerów. Port lotniczy zamknięto w 1991 roku.
Port lotniczy Świnoujście
Przed II wojną światową połączenia do Szczecina, prawdopodobnie także Berlina. Obecnie port lotniczy znajduje się po niemieckiej stronie granicy i działa sezonowo. Nie obsługuje lotów do Polski. W przeszłości obsługiwał loty do Warszawy i miast południa Polski.
Port lotniczy Białystok
30 kwietnia 2015 roku obchodzono w Białymstoku rocznicę 70 lat działalności pasażerskiego portu lotniczego. Port lotniczy już nie działa, pas startowy o wymiarach 1420 na 50 metrów jest już zniszczony.
Lotniczy Port Pasażerski Białystok zaczął działalośc krótko po II wojnie światowej, bo już 30 kwietnia 1945 roku. Linie lotnicze LOT utworzyły oddział białostocki i zaczęły obsługę połączenia do Warszawy kursującego w poniedziałki, środy i poiątki używając samolotów Douglas DC-3. Lot z Warszawy do Białegostoku trwał 50 minut. Bilety były drogie. Połączenia szybko wstrzymano.
"Tuż po wojnie utworzono w Białymstoku Oddział Polskich Linii Lotniczych LOT. 30 kwietnia 1945 r. uruchomiono loty rejsowe. Co tydzień w poniedziałki, środy i piątki lądowały u nas Douglasy DC-3. Lot z Białegostoku do Warszawy trwał 50 minut, a bilet kosztował 400 złotych. Ten interes - jako relikt kapitalizmu - szybko zwinięto."
wg http://epbk.pl/forum/index.php?acti...
POPRZEDNIE ODPOWIEDZI
Szanowny Panie Redaktorze,
w odpowiedzi na dwa pytania z 11 grudnia br. informuję, że dokumenty strategiczne związane z rozwojem transportu w Polsce wskazują kierunki rozwoju sektora transportu lotniczego, a nie konkretne inwestycje do realizacji w portach lotniczych. Decyzja odnośnie do rozwoju danego lotniska, bądź wznowienia lotniska użytkowanego w przeszłości, należy do zarządzającego danym lotniskiem i musi uwzględniać szereg czynników, zarówno ekonomicznych, jak i społecznych. Jednocześnie należy mieć na uwadze, iż dofinansowanie budowy bądź rozbudowy lotnisk z budżetu państwa mogłoby zostać uznane przez Komisję Europejską za niedozwoloną pomoc publiczną.
Na potrzeby realizacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku opracowany zostanie dokument programowy stanowiący wytyczne dla rozwoju rynku transportu lotniczego w Polsce. Dokument ten, uwzględniając nowe prognozy ruchu lotniczego w Polsce, będzie wskazywał kierunki rozwoju infrastruktury lotnisk i ATM w Polsce, oraz będzie stanowił instrument polityki transportowej państwa w zakresie lotnictwa cywilnego.
Z poważaniem
Szymon Huptyś
Rzecznik prasowy
Ministerstwo Infrastruktury
(...)
w odpowiedzi na dwa pytania z 11 grudnia br. informuję, że dokumenty strategiczne związane z rozwojem transportu w Polsce wskazują kierunki rozwoju sektora transportu lotniczego, a nie konkretne inwestycje do realizacji w portach lotniczych. Decyzja odnośnie do rozwoju danego lotniska, bądź wznowienia lotniska użytkowanego w przeszłości, należy do zarządzającego danym lotniskiem i musi uwzględniać szereg czynników, zarówno ekonomicznych, jak i społecznych. Jednocześnie należy mieć na uwadze, iż dofinansowanie budowy bądź rozbudowy lotnisk z budżetu państwa mogłoby zostać uznane przez Komisję Europejską za niedozwoloną pomoc publiczną.
Na potrzeby realizacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku opracowany zostanie dokument programowy stanowiący wytyczne dla rozwoju rynku transportu lotniczego w Polsce. Dokument ten, uwzględniając nowe prognozy ruchu lotniczego w Polsce, będzie wskazywał kierunki rozwoju infrastruktury lotnisk i ATM w Polsce, oraz będzie stanowił instrument polityki transportowej państwa w zakresie lotnictwa cywilnego.
Z poważaniem
Szymon Huptyś
Rzecznik prasowy
Ministerstwo Infrastruktury
(...)
PRZYPISY
-- __________________________________________________________________________
Merkuriusz Polski
Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.
Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.
Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.
Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.
Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.
Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych.
Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone.
Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)
W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf
Posted by Telewizja Opera
on 00:28.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
