Transport.org.pl

Adam Fularz, 2003- 2005

Poruszanie tematu zatrudnienia na PKP jest niezwykle drażliwym tematem, lecz bynajmniej nie powinno się go unikać. Podczas konferencji pt. ”Zintegrowany System Miejskiego Transportu Szynowego” (Wrocław, 24-25 kwietnia 2003 r.) zaprezentowałem mój referat o kolejach miejskich w Polsce. Na wstępie przedstawiłem zwięźle obraz sytuacji ekonomicznej, w jakiej znalazło się polskie kolejnictwo i poruszyłem temat przerostu zatrudnienia Polskich Kolei Państwowych. Temat jest widać dość intrygujący, bowiem publiczność zaczęła na gwałt wymieniać komentarze między sobą. Nie wszyscy zgadzali się ze mną w ocenach sytuacji, zostałem nawet „skrzyczany” przez jednego z dyrektorów PKP, który nie mógł stłumić swojego zdenerwowania. Temat ma, jak widać, silne podłoże emocjonalne. Spróbujmy więc za pomocą narzędzi dokonać dość dokładnego oszacowania poziomu zatrudnienia i bezceremonialnie podsumować dane statystyczne.

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

Nowsze opracowania


Starsze opracowania


W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.


TABELA. LICZBA PODRÓŻY NA MIESZKAŃCA ROCZNIE 2001

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność.

Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86


TABELA. ZATRUDNIENIE NA KOLEJACH 2001


Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
" BS 3,2
Finlandia VR 12,2
" RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
" RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
" KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
" Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
" REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
" Euskotren 0,9
" FEVE 2,0
" FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
" BV 6,5
" BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
" Eurotunnel 3,6
" NIR 0,7
" Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
" JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
" CFF/SBB/FFS 28,3
kraje Grupy Wyszehradzkiej i kraje bałtyckie (CEEC and Baltic),

Czechy CD 84,1
Estonia EVR 5,1
Węgry GYSEV/RÖEE 2,0
" MÁV Rt. 54,3
Łotwa LDZ 15,2
Litwa LG 14,3
Polska PKP 158,8
Słowacja ZSR 44,5

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.


TABELA: JAKIE POWINNO BYĆ ZATRUDNIENIE NA PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
" Euskotren 12083
" FEVE 37020
" FGC 4639 (kolej typu SKM)
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
" CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzysano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób.
Średni przerost zatrudnienia według obliczeń za pomocą metody 1) wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

TABELA. PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP


KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
" Euskotren 133717
" FEVE 108780
" FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
" CFF/SBB/FFS 125173
Przerost zatrudnienia średnio 108418


Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce.

Obecnie PKP musi zebrać ok. 2,5 miliarda PLN rocznie w celu sfinansowania przerostu zatrudnienia. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru mafii zawodowej pasożytującej na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia, które wyniesie na koniec roku 2003 ok. 12,5 mld PLN. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

Materiały źródłowe Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002 Quaterly Statistics, UIC Paris 2003
GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)

opr. St. Biega, A. Fularz, tekst z 2003 r.

Przyczyny zapaści przewozów kolejowych w Polsce są cztery i bez ich naprawy nie jest możliwe uratowanie kolei w Polsce.

1.
głodowa dotacja, która przewoźnikowi i samorządom (organizatorom przewozów regionalnych) uniemożliwia sfinansowanie pasażerskich przewozów regionalnych. Wysokość dotacji 300 mln zł rocznie, zamiast planowanych 800 mln zł ma wymiar głodowy i starcza na sfinansowanie ok. 30-40% kursujących pociągów. Jest też niespotykanie niska w skali europejskiej (na poziomie Słowacji, w której mieszka blisko 10 razy mniej ludności niż w Polsce). Koniecznie trzeba przypomnieć, że ministerstwo zobowiązane do finansowania ruchu pospiesznego (międzyregionalnego) też nie wypełnia tego zadania, co tylko pogłębia deficyt przewozów. Nie są w 100% refundowane dotacje z tytułu ulg, które przewoźnik przyznaje zgodnie z ustawą (w przypadku przewoźników autobusowych refundacje są w 100% dokonywane do ulg ustawowych)

2.
zła oferta niedostosowana do potrzeb podróżnych, brak nowoczesnych rozwiązań marketingowych w zakresie rozkładu jazdy (ruch cykliczny), czy prowadzenie zbyt dużej liczby taboru w stosunku do potrzeb, co powoduje straty w wyniku ogromnych kosztów energii (paliwa), wydłużenia czasów jazdy, dewastacji pociągów, ich mycia itp.
– pociągi kursujące pod kolejarzy zamiast pod potrzeby młodzieży szkolnej i jadących do pracy , czy potoki fakultatywne, które zapewniają wpływy z drogich stosunkowo biletów jednorazowych
– rozkład jazdy w Polsce jest wyjątkowo niedostosowany do potrzeb pasażerów (pociągi w nocy zamiast w ciągu dnia, na 6-ą rano, czy po 21-ej, zamiast o 7-ej, 14, 16-ej, czy w międzyszczycie. Nigdzie w Europie nie jeździ się na 8 wagonów z 30 podróżnymi (np. dolnośląskie), na 3 jednostki elektryczne z 630 miejscami z 35 podróżnymi (pociąg do Oleśnicy z Wrocławia o 22.25). Obecnie wobec zmiany godzin pracy i zachowań komunikacyjnych Polaków (wg badań IRiPK z Opola i Podkarpacia potoki w pociągach w ciągu dnia od 9 do 13-ej są wyższe kilka razy niż przed 60-ą rano i po 19-ej, potwierdzają te tendencje badania SITK dla woj.małopolskiego). PKP tylko chce wozić ludzi w godzinach skrajnych, gdy nie opłaca się to nawet PKS-om. Zła oferta jest jednym z podstawowych przyczyn rezygnacji z przewozów koleją w Polsce.
– Brak szybkich pociągów regionalnych między miastami i centrami regionalnymi, które są w stanie konkurować z samochodem (w momencie gdy komunikacja zbiorowa zapewnia podróż o 33% dłuższą niż samochód, to przestaje być alternatywą dla samochodu).
– Przykład woj. Opolskiego , gdzie po 15 grudnia w ciągu miesiąca po zdecydowanej reorganizacji rozkładu jazdy na wniosek samorządu wojewódzkiego, zanotowano wzrost liczby podróżnych o ok. 10% (styczeń 2003/styczeń 2002), w czasie gdy na PKP w skali kraju spadły o 8%, pokazuje, że dobra oferta przyciąga podróżnych.

– W Polsce uruchamia się mniej pociągów niż w Czechach, czy na Wegrzech, gdzie mieszka 4- krotnie mniej ludności. Po cięciach kolej praktycznie stanie się domeną kilku linii magistralnych, tak jak w Pakistanie, lub w Argentynie, ale nigdzie w Europie.

3.
Brak konkurencji sprawia, że na rynku kolejowym nie ma postępu i innowacji, a jakość usług przewozowych wciąż spada. Siłą napędową kolei w Europie jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. W Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest w całej Europie, nawet w Czechach i na Węgrzech. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajości. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci.

4.
zła kultura pracy, która powoduje, że zatrudnione ok. 145 tys. (obecnie ok. 120 tys.) ludzi na kolei pracuje wyjątkowo nieefektywnie, brak mobilizacji personelu do lepszej pracy przez ciągłe straszenie zwolnieniami przez dyrekcje i zawieszeniami linii, prowadzi do efektu „ucieczki szczurów z okrętu” oraz negatywnej selekcji pracowników. Uniemożliwia to racjonalna gospodarkę personelem i wykorzystanie potencjału tkwiącego w ludziach pracujących w PKP.
(Przykład ex-prezesa PKP, który w pociągu ekspresowym w 1 klasie nie jest w stanie wyegzekwować wody i papieru w toalecie i przechodzi nad tym do porządku dziennego jest tego najlepszym przykładem -ryba gnije od głowy).

WNIOSKI
Zawieszenie 1/3 pociągów w Polsce wymusi na przestrzeni najbliższego roku, zwolnienie nawet do 1/3 kolejarzy, co będzie kosztować skarb państwa tyle ile dotacja , która nie został zapisana w budżecie państwa. Takie będą koszty nowej armii bezrobotnych, której trzeba będzie płacić zasiłki. Wiele regionów stanie się z racji na brak sprawnej komunikacji regionami zacofania społecznego, Polską C lub nawet D, z ogromnym bezrobociem i brakiem perspektyw, bez możliwości dojazdu do pracy, nauki, czy po prostu podróży wygodnym środkiem transportu.

Przy obecnym zatrudnieniu na PKP, koszty stałe są tak duże, że PKP Przewozy Regionalne likwidując pociągi nie zmniejszą strat PKP, gdyż koszty stałe pozostaną bez zmian.

W latach ubiegłych straty PKP rosły po tym, jak zamykano linie i likwidowano pociągi, a zatrudnienie pozostawało przez kolejne kilka miesięcy bez zmian.

Konieczne jest cięcie kosztów przewoźnika , które nie dotyczy poziomu oferty (bardzo ubogiej)w zakresie nadmiernej liczby taboru (głównie zużycia energii - 1 jednostka zużywa 3 razy mniej prądu niż 3 jednostki). W Woj. Opolskim wg IRiPK stary wynoszą z tego tytułu 11-15 mln zł rocznie, w woj. Dolnośląskim przekraczają 30 mln zł.

1 pociągokilometr wynosi dla pojedynczego składu elektrycznego kosztuje ok. 18 zł, dla podwójnego składu ok. 25 zł, a dla trzech składów aż 32 zł. Dla porównania: koszt 1 tramwajokilometra w ruchu miejskim w Krakowie wynosi tylko 1,5-2 zł/km, i dodatkowo ze względu na korki i dużą liczbę hamowań i rozruchu jest bardzo duże zużycie energii i taboru. Porównanie to pokazuje, o ile można ograniczyć kosztów na PKP, gdyż pociągi na PKP są bardzo drogie w porąównaniu europejskim.

PODSUMOWANIE

Bardzo dobrym wyjściem z tej sytuacji jest podział majątku spółki PKP Przewozy Regionalne pomiędzy samorządy województw, które poszukają nowych operatorów do obsługi połączeń.
Tylko podzielenie wydzielenie spółek regionalnych na każde województwo może zmienić patologię PKP przez to, że samorządy zaczną kontrolować koszty ponoszone na kolejach i sprawdzać efektywność wydatkowania środków.

Wszystkie trzy koleje na Węgrzech dobrze przeszły przez przemiany ustrojowe, tak samo koleje czeskie i słowackie, które są na jak najbardziej europejskim poziomie i przewożą średnio 3-krotnie więcej pasażerów niż koleje polskie. Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie oferują 30552 pociągi pasażerskie. Natomiast reforma kolei polskich była całkowitą porażką dla pasażera- pociągów wciąż ubywa i było ich zaledwie 4741 w 2000 roku i około 3650 w roku 2002. W roku 2003 jest jeszcze gorzej: pozostanie tylko ok. 2600 pociągów!

Polskie koleje upadają, i moim zadaniem muszą upaść. Wydzielono infrastrukturę (Polskie Linie Kolejowe), ekspresy i kilka małych spółek, lecz reszty nie da się w ogóle zreformować. I nie powinno się tego reformować, ponieważ ten ostatni państwowy monopol tak skutecznie obronił się przed jakąkolwiek konkurencją zewnętrzną w tym sektorze rynku, że z zapędu i podziwu godnej zatwardziałości stał się zabytkiem w swej zakamieniałej i zmonopolizowanej gałęzi gospodarki, która po prostu uschła. Postęp, rozwój i ekonomia po prostu kolej ominęły. Pasażerowie w większości odeszli. Pozostaje mieć tylko wstręt do dyletantów, którzy do zarżnięcia i zwoju tego rynku doprowadzili. Mieliśmy kolej, a teraz mamy złom. Czechom, Węgrom świetnie się udało, a Polakom nie...

Najlepsze koleje są w mojej opinii w tych krajach, gdzie jest największa liczba przewoźników kolejowych. Świetne są koleje szwajcarskie, gdzie działa 57 przewoźników kolejowych, obsługujących czasem kilka linii kolejowych, czasem wegetujących tylko na jednej krótkiej linii i starających się ofiarować jak najlepszą jakość usług, by przyciągnąć klientelę. Mimo że wiele linii to koleje wąskotorowe, pociągi potrafią kursować co 15- 20 minut! Podobnie świetne są koleje w Austrii, Danii, Szwecji, Belgii i Holandii- po prostu konkurencja robi swoje!

Japonia ma aż 159 kolei różnej wielkości, i to one są, nie tylko w mojej opinii, powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji: Tokio, Osaka, Nagoja jest równy udziałowi samochodu osobowego i wynosi 49 %. Kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej- w Szwecji aż 60 procent podróży do pracy odbywa się koleją. Nawet przy polskiej granicy, w Czechach lub Niemczech kolej dobrze sobie radzi: pociąg co godzinę to norma. Na granicy czesko- niemieckiej kolej kursuje co godzinę, i w ruchu granicznym przewozi 10 % wszystkich podróżnych. Działa tam aż 4 przewoźników kolejowych, dbających o rozwój rynku transgranicznego.

A jak wygląda sytuacja na granicy niemiecko- polskiej ? Do 70- tysięcznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz nieco rzadziej z innych. Dlaczego tak często? Ponieważ gdyby tak często nie kursował pociąg kolei DB Regio, to samorząd landu zrobiły przetarg i wynająłby od razu kolej OBB lub PEG, któraby tą linię obsługiwała. Po prostu brutalna konkurencja, której zasady są proste: samorząd tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach.

Z tego ostatniego miasta Niemiec w polskim kierunku zaczyna się istne piekło - trzy połączenia dziennie. To tu zaczyna się Polska i jej powoli jeżdżące piekło na szynach, uroczo zapraszające turystów z Europy na wycieczkę w jej sedno. Udział kolei w ruchu granicznym spadł po drakońskiej podwyżce ceny biletu granicznego do dwóch procent i nawet te nieliczne, ostatnie pociągi są niemalże puste. Pozostały jedynie międzynarodowe połączenia Berlin- Warszawa, ruch regionalny umarł. Często dochodzi do skrajnych patologii, gdy w pociągu osobowym aż 70 % podróżnych to kolejarze. Koleją podróżuje jeszcze młodzież szkolna i studenci, ich jeszcze stać na wygórowane ceny biletów, za które płacą mniej o 37 %. Ciekawa scenka zaszła 1 stycznia na dworcu w Zakopanym: wszyscy starsi, dorośli pasażerowie kolei tego dnia po prostu znikli, a tylko młodzi ludzie stali w długich kolejkach po bilety, a przy kasach długo kłócili się zagraniczni klienci, których niemieckie bilety były złe i nie uznano ich reklamacji.

Pasażerowie odchodzą szybko- w tempie 1,8 miliona miesięcznie. Jeszcze w 1990 było ich niemalże miliard, później 980 mln, w roku 2000 już tylko 266 mln, a po 9 miesiącach 2002 pozostało ich 183 mln- tyle samo, co roczne przewozy w czterokrotnie mniejszych Czechach (dane UIC). Z racji że PKP planuje jeszcze zmniejszyć sieć połączeń z obecnych 15,5 tysięcy km linii do 9 tysięcy kilometrów obsługiwanych linii, pasażerów ubędzie jeszcze znacznie więcej. W nowej ustawie o kolejnictwie rząd wprowadził drakoński w skutkach przepis o likwidacji nieużywanych linii kolejowych i ten twórczy cel będzie kosztował podatnika 124 miliony zł w 2003 roku. Oprócz tego strata firmy wyniosła 3 miliardy 353 miliony PLN w roku 2001, mimo wpływu z biletów od każdego przewiezionego pasażera w wysokości 7,4 złotego! Koleje czeskie CD w 2002 przyniosły zysk 799 mln koron (26 mln euro) mimo konkurencji ze strony 55 innych niezależnych przewoźników kolejowych, i tam obsługuje się każdą linię z potencjałem przewozowym !

Upadek PKP może być głębszy. Kolej to sieć. Gdy zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas te główne linie stają się bocznymi i system przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą następną i cały efekt domina do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami.

Jednak w wielu innych krajach kolej działa świetnie i wcale nie likwidowano linii regionalnych lub lokalnych. Dlaczego? Ponieważ - w mojej opinii funkcjonowała konkurencja i działał rynek innych operatorów. W Niemczech takie linie lokalne są obsługiwane przez 164 niezależnych przewoźników, dysponujących flotyllą małych autobusów szynowych, tanio i sprawnie wożących po takich liniach, które w zasadzie są tanie w eksploatacji. Gdy jakiś przewoźnik rezygnuje, natychmiast pojawia się następny. Kolej działa świetnie. Podobnie jest w Czechach, gdzie od nowego rozkładu jazdy wiele linii lokalnych zmieniło operatora, bowiem kolej państwowa je im przekazuje, a sama koncentruje się na głównych liniach.

Dlaczego tak nie jest w Polsce? Ponieważ tutaj jest zatwardziały system opierający się reformom. Oni panicznie boją się o swoje posady i dla nich pojawienie się jakiejkolwiek konkurencji to jawny zamach na świętą pozycję monopolu. Są niekiedy nieudolni- stworzenie raportu rocznego pozbawionego ewidentnych błędów (vide Raport Roczny 2000) nie jest dla nich możliwe, a sprawozdania finansowe tej firmy to nieprzejrzyste i mętne kserokopie poniżej poziomu uniwersyteckiego, budzące podejrzenia rażących nieprawidłowości. W raportach rocznych podstawowe dane nie zgadzają się. Brak jest danych statystycznych typowych dla przedsiębiorstw z tej branży, i to budzi już poważne wątpliwości, jak w ogóle można prowadzić zarządzanie tą firmą. PKP nie ma szans w starciu z żadnym innym poważnie zarządzanym przedsiębiorstwem i jego dyrektorzy doskonale o tym wiedzą. I żadna inna firma nie miała się prawa pojawić.

W Europie, gdy przewoźnik zamyka linię kolejową (co się rzadko zdarza), wówczas pozostawia tabor do dyspozycji samorządowi, który może go wykorzystywać samodzielnie, albo przekazać nowemu przewoźnikowi. Jest to uczciwe zachowanie, ponieważ nowy tabor trudno jest pozyskać. W Polsce taka sytuacja nie nastąpiła, mimo propozycji wielu osób, by taki tabor udostępniać. Tylko gdy przekazywano zabytkowe koleje wąskotorowe, znalazł się odważny przewoźnik (SKPL), który uruchomił dwie zamknięte przez PKP koleje lokalne koło Śmigla i Krośniewic, uznane zapewne za nieszkodliwe zabytki, i stworzył niezależną kolej regionalną. Osiągnął nawet pewien sukces- udało mu się zwiększyć ilość przewożonych podróżnych o 270 % w porównaniu z okresem PKP. Pociągi lokalne były opłacalne od około 14 pasażerów, dziś te wskaźniki uległy zmianie.

W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi "Lyntog", o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

Potem przez długie 10 lat nic nie następowało, z wyjątkiem postępującego upadku zakamieniałych w swej twierdzy monopolizmu PKP. Lata stałego i szybkiego odpływu pasażerów, rozpadania się taboru, sypania się infrastruktury. Podczas gdy w innych krajach powstawały nowe przedsiębiorstwa kolejowe, wprowadzano nowe oferty i innowacje, a konkurencja wymuszała poprawę jakości i oferty, w Polsce kolejarze nic się nie nauczyli, zastygli w zacofaniu i marazmie. W tak ogromnym, ok. 35-milionowym kraju kolej zmarginalizowała się do tak niskiego poziomu około 2-3 procent rynku przewozowego- co pokazują np. badania ruchu w Warszawie.

Tylko w Polsce jest możliwe, by w Warszawie linia metra, istniejąca jak i budowana, ominęła główną stację kolejową stolicy: Dworzec Centralny, co jest absolutnym wyjątkiem w Europie. Z powodu braku jakiejkolwiek konkurencji, rynku i postępu kolej ok. 35-milionowego kraju skurczyła się do dwudziestu paru linii, do fatalnie zarządzanych spółek z ogromnym brzemieniem biurowców biurokratów broniących się przed zwolnieniami oraz zwykłych, szarych pracowników, których zwalnia się najłatwiej i najlepiej, choć ich praca w całym systemie kolei była w zasadzie bez zarzutu. Kolej w Polsce nie poszła w kierunku ewolucji: polepszania oferty w warunkach nawet słabej, niewielkiej konkurencji na rynku, wobec czego konieczna jest rewolucja.

Przed kim chcieli uciec? Przed czasem? A może postępem? PKP oblały egzamin z zachowania się w kapitalizmie i demokracji, i przez ostatnie 10 lat wiły się w upadku. Inni zawsze starali się dopasować, a nawet przodować na rynku, i byli uczciwi w tej grze. Węgierskie koleje MAV wprowadziły świetny program rozwojowy "Tworzymy europejską kolej", koleje GySEV osiągnęły zyski, a kolej HEV zagęściła częstotliwość kursowania do 6 minut w szczycie.

W Czechach koleje CD połowę swojej pracy przewozowej- 45 mln km wykonują lekkimi autobusami szynowymi, Koleje Viamont wprowadziły ruch co godzinę na pograniczu czesko- niemieckim, Koleje Północnoczeskie uruchomiły kolejne lokalne linie. Tam się kolej mocno rozwija i służy społeczeństwu pracowicie wożąc mrowie dzieci do szkół i liceów, studentów na uniwersytety, profesorów na wykłady, matki na zakupy, turystów do zabytków. Gdy liczba podróżnych zaczęła spadać, obniżono ceny do 80 groszy za najtańszy bilet, trzykrotnie mniej niż kosztuje on w Polsce.

Co zrobić dziś z PKP? Porównując proste, podstawowe elementy marketingu dla podróżnych na kolejach węgierskich, czeskich i polskich, takich jak sposób tworzenia rozkładu jazdy, dostarczania informacji dla podróżnych (także obcojęzycznych), oznaczania pociągów, by uniemożliwić pomyłki, dochodzimy do wniosku, iż PKP to po prostu spółka nieprzygotowana do funkcjonowania na rynku.

To są lata zaniedbań, braku kontroli i tego się nie naprawia. Linie łącznie z taborem przekazać samorządom wojewódzkim, które poszukają sobie nowych, kompetentnych operatorów lub też stworzą ich same, jak w Szwajcarii. PKP trzeba postawić w stan upadłości i rozparcelować pomiędzy samorządy.Ewentualna reforma tego czegoś będzie długą drogą przez mękę, więc zaniechajmy jej. Na miejsce PKP wejdą nowi operatorzy, przecież nawet dziś jest ich w Polsce dość dużo i znajdą się następni. Musi ich być bardzo dużo: około 50, by ceny spadły odpowiednio nisko, gdy samorząd rozpisze przetarg na daną linię. Dziś nie mogą oni wejść na rynek, ponieważ np. nie mają dostępu do taboru.


Rynek gazet o graffiti na pociągach jest w Polsce większy niż rynek gazet o samych pociągach. Jak można zniszczyć kolej w ok. 35- milionowym kraju, łącznie z całym rynkiem towarzyszącym, wszystkimi czasopismami i wydawnictwami, wszystkimi jego elementami? Odpowiedź brzmi: Mamy takie koleje, na jakie zasługujemy.

* approximation, full data were not published
** only on PLK infrastructure, own lines not included
*** operations on own infrastructure only

Source: Siewiera Grzegorz, Wzajemne relacje pomiędzy spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o. w Grupie PKP - teraz i w przyszłości, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.

Polish railway infrastructure is managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., but this infrastructure management company is still controlled by PKP S.A. itself. This situation might be the cause for lack of real competition in Polish railway market, that is still nearly completely predominated by PKP and its daughter companies (see Table 1 and 2).

The only serious competitiors are (in 49 % PKP-owned) company Chem Trans Logistics and independent industrial freight companies, that nearly all are situated in Upper Silesia Coal Basin. In passenger services there are is one private operator (PCC Arriva serves local lines in Kujawsko-Pomorskie) and only two local networks of lines (in Śmigiel area in Greater Poland and in Krośniewice area in Central Poland), that both have seen their passenger quantities rising since the lines were taken over from PKP (in the first case, passenger number rose by 270 %, in the second case by 80 %). The change of train operator is possible only on communal lines, previosly owned by PKP but abandoned in 2001 and transferred to local governments. Only around Warsaw there are three communal operators serving regional lines: SKM, WKD and KM.

Dominance of public sector continues because of the fact that the high charges demanded by PKP are prohibitive in Polish conditions and seem to serve as a kind of barrier to any attempts of market entry. Besides, these two small private passenger services (operated by SKPL) were refused the public subsidies for passenger services (300 million PLN in 2003 and approx. 550 million in 2004) and have had multiple problems in gaining a license, so that they could legally operate on their local lines. As for March 2004, the company still had not obtained the compulsory license issued by Polish rail authority UTK.

Interestingly, PKP daughter companies, such as PKP Przewozy Regionalne (passenger traffic) and PKP Cargo (freight traffic) do not always cover track access charges because of their deep financial problems. In fact, PKP Przewozy Regionalne is not paying at all and had a cumulated debt of 1,2 billion PLN to the infrastructure manager, that was recently exempted (in exchange for the promise of contituation of the “reform programme”). Summing up, the conditions for market entry are so constructed, that unequal treatment to newly entering companies makes it impossible to offer competitive services because of very unequal conditions for competing parties. The 17 freight carriers that are using the rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe are fully covering their charges, but stat-owned companies can obtain an "exemption".

The decline of passenger traffic is progressing, and PKP is offering approx. 3500 regional trains daily, although to have a level of service comparable with Czech Republic, there should be at least 21 thousand of passenger trains daily. The quantity of passengers carried by Polish railways diminished to the lowest ever level in its history: in 2002 only 244,1 million of passengers were carried, whereas in early 1980-ties the level of passenger service amounted to approx. 1100 million passengers carried.

Since early 1980-ties PKP become something compared to state-in-state company, that disposed with its own resources and was powerful enough, so that it could oppose to government policies, what resulted in shortages of financial support for rail services. The political economy of this branch of Polish economy was one of the reasons that contributed to the accelerated decline of the communism, and according to scientific dissertation of Mr. Jerzy Hausner, (actual Head of the Ministry of Economics), the situation in PKP could not be controlled already in late 1980-ties.

According to prof. Rydzykowski, PKP had the smallest work efficiency ratio in Europe. It employed at the time of fall of communism 400.000 employees, and could not reduce overmanning quickly enough in order to adapt to changements in economical surrounding. The overmanning was so immense, that the local passenger network around Krośniewice, that in deep communism employed 114 workers, today offers the same schedule with only 9 workers, but it is managed by private company SKPL. Fatal managerial practices (railway management, because of its complexity, usually requires more than average managerial capabilities, that are usually scarce in government-owned organizations) led to the acceleration of decline.

The fleet was completely unadapted to needs of modern railway services, what is especially visible in passenger services. Whereas in Czech Republic nearly 47 % of passenger services were performed by DMUs, in Poland this ratio was in late 90-ties only 0,2 %. The use of outdated rolling stock directly resulted in infrequent (3 services daily), slow services, that could not be operated efficiently. These effects only resulted in further deterioration of passenger services. From the passenger network length of 26228 kilometers of tracks, that was in use in 1990, only approx. 14 thousand are in use today, and additional reductions are planned. The term "in use" is probably an euphemism, for the fact that the services in rural areas are very infrequent, and passenger trains that run only twice daily are the last remnants of originally dense schedules.

These last services are dedicated to specific groups of passengers, such as railway workers and beneficients of discounted fares. According to data collected by the authorities of the Voivodeship of Lebus (województwo lubuskie, located next to the German border) in some trains approx. 70 % of passengers possessed the free-travel tickets issued for PKP -staff. Approx. 20 % of customers counted in PKP statistics as passengers are in fact PKP workers and this number should be substracted from the figures announced by PKP, that used to differ with those published by UIC.

Most of former rail passengers switched from rail to regional bus services. This tendency is especially visible in urbanized areas, such as Upper Silesia Coal Basin (Górnośląski Okręg Przemysłowy), where the share of rail in public transportation is only 4 % and, when mass motorisation included, amounts to only approx. 1,5 % of total. In this higly urbanised area the originally ambitious rail construction works (rail infrastructure was planned to be upgraded and transformed into a service called KRR: a type of dense S-bahn services, a kind of Tyne-and Wear Metro in Poland) were stopped and abandoned shortly after the fall of communism, and today only unfinished bridges and viaducts survived.

Scarce passsenger trains are dirty, unsafe, slow, infrequent and mostly empty, and the traffic changed for busses, that operate in unified, common ticket union (KZK GOP, an organisation that works on behalf of local governments and puts bus services into open tender procedure), whereas the train tarrifs are not included in this agreement. If such agreements were introduced (Warsaw area, Upper Silesia Coal Basin), they were only trials and were often discontinued shortly after being introduced in recent years. In Warsaw such agreement was recently renewed, but rail usage is still scarce.

The financial defeat of PKP "reforms" is no longer a secret. The debts have in 2003amounted to PLN10,8 billion, and were mostly caused by passenger services and staff reductions payments. Last reforms programme, that was accepted by Polish government in December 2003 ordered that all passenger regional services should be transferred to regions and that the PKP Przewozy Regionalne, the monstrous and unmanageable company that emerged after PKP reorganisation in 2001, will be splitted in 16 smaller regional companies. Till now only three regional authorities expressed the intention to create own companies, but some followers are probable. By 2008 this programme is still coninued, and only one such company was established: KM (koleje Mazowieckie) to serve Warsaw traffic. Recently the idea was changed to transfer shares of PKP Przewozy Regionalne, state-owned monopoly, to local governments.

The idea of splitting PKP was presented in the first independent report on this branch of economics ("Polish railways and the case of PKP") that was published in July 2003 and resulted in a wave of press articles on that subject. The report from 2003 proposed mass reductions of PKP workers (108 thousand), privatisation and final closure of remaining parts of PKP combined with tranfer of remaining property to regional authorities. The report, that briefly presented all the efficient rail reform approaches in Europe and finally proposed radical changes in Polish rail market, was accused by PKP managers as "offensive and aggressive", maybe because it accused them of ineptness, incompetence and finally, proposing simply to "disperse" them.

Concluding, PKP decline was not yet slowered. More radical approach, that could be seen in government wass only expressed by Mr. Hausner (Head of the Ministry of Economics in 2003), and the rest of politicians are rather stagnant and unwilling to change, probably being afraid of trade unions reaction. Most politicians are well informed about the situation, what probably resulted in recent change of governement policy. Recent press publications well cover this subject, but are afraid of indicating huge staff surpluses within the company. Japanese study on PKP privatisiation, that was recently finalized by Mr. Suga, reported that 60 thousand of staff should be laid off. The report mentionad above indicate, that basing on 2002 data even 108 thousand (of 145 thousand in total) should be laid off, when PKP should be as efficient as an average European rail operator.

Although the prospects of status-quo continuation signify nothing else than further deterioration, Polish politicians are still waiting, and rail privatisiation is invariably from early 1990-ties only an empty slogan in their mouths, that should feed the public. In fact only the lines abandoned by PKP were "privatised", i.e. mostly dismantled by thieves that stole all the metal parts of tracks (rails, and even bridges). New operators are being rather an unique exception to this sad rule of "privtisation by dismantling" in a country, where the average unemployment rate recently reached 21 % and in some areas even over 35 % of population were having no permanent work place, so that an opportunity to dismantle a railway line is a sole possibility of having some occupation. Recently even PKP trade unions were allowed to dismantle abandoned rail lines, in order to have an occupation, and provided a subsidy from state budget that was higher that the total governement investments in upgrading of Polish rail network.

Even local railway lines in densly populated areas were dismantled when unendlessly "waiting for privatisation". This happened in Koszalin, where three rail operators were competing to take over from PKP an abandoned suburban rail line, but within the three-years period of bureaucratic maneuvres (PKP is mostly unwilling to transfer its property to anyone) even the fairly decent railcars that were waiting in sheeds for the arrival of new operator were dismantled into pieces, with all the metal parts stolen.

One could wonder- such a devastation and generous wastefullness in such a poor country. Maybe Polish politicians are waiting for so long for the arrival of the mythical Mr. Bloomfield from New York, that, accouring to a novel by Joseph Roth, entitled "Hotel Savoy", was a mysterious foreigner who was bringing prospects of hope and better future to this land so painfully experienced by its history. Naturally, everyone wanted to see him and hpoed a lot from his visit. In the roman of Roth roman Mr. Bloomfield in fact did come, but only for a while, to see his gradfather’s grave. Although Mr. Bloomfield did not change anything with his arrival, the hope for change reminded.

Wstęp

Głównym problemem kolei jest ich struktura rynku. Na kolejach, z uwagi na ograniczenia techniczne trudno było stworzyć strukturę pozwalającą na działanie praw wolnego rynku. Zazwyczaj przedsiębiorstwa kolejowe miały tak duże rozmiar, iż stawały się regionalnymi monopolami. Już od samego początku swego istnienia koleje w większości krajów, niezależnie od tego, jaką miały formę własności, cechowała silna pozycja monopolistyczna. Kraje, gdzie istniała konkurencja na sieci kolejowej, istniały, i niekiedy już wcześnie opierały się na oddzielnym, państwowym zarządzie infrastruktury (Holandia, Włochy), lecz nigdzie przez długi okres czasu nie opracowano idealnego rozwiązania dla poprawnego zorganizowania struktury rynku.

Powodem tego były też liczne niepokoje społeczne. Koleje z reguły po dziś dzień są największymi pracodawcami w wielu krajach Europy i niewielu polityków jest na tyle kamikadze, by złamać opór strajkujących pracowników tej branży. Niekiedy strajkujący przeciwko rządowi kolejarze pomagają w puczu i przyczyniają się do obalenia legalnie wybranego rządu, jak pokazuje casus Polski międzywojennej.

Własność państwowa jest elementem satysfakcjonującym szczególnie sojusz managerów i związków zawodowych, mimo że skutecznie tępi w zarodku przejawy inicjatywy, przedsiębiorczości, i długofalowo prowadzi do kryzysu tej branży, pozbawionej innowacji i rozwoju, jaki niesie ze sobą inicjatywa sektora prywatnego. Efektem jest zacofanie technologiczne sprzęgnięte z silnym przerostem zatrudnienia. Możliwym wyjściem są masowe zwolnienia, prywatyzacja i „tworzenie kolei na nowo”, z nowoczesnym taborem i zupełnie innym poziomem rozwoju technologicznego. Zasklepienie przepaści pomiędzy obydwoma systemami: zacofaną technicznie i organizacyjnie koleją państwową i jej nowoczesnymi, normalnymi rywalami prywatnymi najczęściej nie jest możliwe i ciągłość działania musi ulec przerwaniu w wyniku czy to braku pieniędzy na podtrzymywanie działalności przewoźnika państwowego, czy też z powodu dostrzeżenia nieskuteczności dotychczasowej polityki wobec tego przedsiębiorstwa, od lat skutecznie wymigującego się wszelkim próbom nawet częściowej prywatyzacji.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku Szwecja jako pierwszy kraj Europy gruntownie zreformowała strukturę rynku kolejowego, oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej i tworząc tym samym możliwość walki konkurencyjnej na sieci. Nim ten krok na dobre okazał się sensownym, został powtórzony przez niemal wszystkie kraje Europy Północnej i kilka krajów reszty kontynentu. Dlaczego się tak pospieszono? Pionowe rozbicie uwalnia działalność przewozową na kolejach od uciążliwego balastu, jakim są niekoniecznie dochodowe linie kolejowe.

Już z samej analizy finansowej przedsiębiorstw wynika, że zbyt duży poziom majątku trwałego do obrotowego niekorzystnie wpływa na przedsiębiorstwo.

78 lat PKP

PKP są własnością Państwa już od 1926 roku. Przedtem na terenie polski działały prywatne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe pozostałe po zaborcach. Głównym powodem zmiany ówczesnej struktury rynku były wg relacji T. Syryjczyka, oskarżenia prywatnych przewoźników o praktyki monopolistyczne.

Jednak kolej w przedwojennej Polsce nie była monopolem tak zupełnym jak to ma miejsce obecnie. Rocznik statystyczny z roku 1939 pokazuje, iż koleje prywatne i samorządowe przewiozły 58,9 mln podróżnych, podczas gdy dominujące już wówczas na rynku państwowe PKP obsłużyły 226 mln podróżnych, a więc niemal czterokrotnie więcej, ale posiadając aż 38-krotnie więcej lokomotyw niż ich konkurenci (5176 wobec 134), i wykorzystując 20-krotnie więcej wagonów pasażerskich (10543 wobec 532)! Rocznie na kilometr linii nie obsługiwanej przez PKP przypadało 41217 przewiezionych podróżnych, podczas gdy na liniach obsługiwanych przez PKP przewieziono zaledwie 12340 podróżnych na kilometr! Koleje prywatne i komunalne posiadały 1429 km torowisk, natomiast PKP obsługiwało pozostałe 18 313 km.

Naonczas kursowało po Polskich torach więcej autobusów szynowych niż to ma miejsce obecnie. Obsługiwały one 5690 lini kolejowych na terenie kraju. Lecz w porównaniu międzynarodowym nawet z krajami ościennymi koleje polskie wypadały bardzo źle. Koleje liczącej zaledwie 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewoziły aż 268,7 mln podróżnych rocznie, podczas gdy Polska liczyła aż 34,9 mln mieszkańców i przewoziła ich mniej! 78-milionowe Niemcy już naonczas osiągnęły ponad 1,8 miliarda obsłużonych podróżnych rocznie.

Kolejarska „pomoc” w obaleniu demokracji

Upaństwowienie PKP to wyraz popularnych wówczas tendencji etatystycznych. Spowodowało silny wzrost nie wybranej w procesie demokratycznym grupy nacisku, jaką były najsilniejsze wówczas w słabym jeszcze kraju związki zawodowe liczących ok. 200 tysięcy pracowników PKP. Na rosnącą siłę związków zawodowych, coraz śmielej sobie poczynających wobec słabego nadzoru zarządczego ze strony Państwa reagowano militaryzacją kolei (por. N. Davies, Boże Igrzysko). Niestety, nie zdołało to zapobiec nadchodzącej klęsce systemu demokratycznego Rzeczpospolitej, do czego, jak się okazuje, w sposób decydujący przyczynili się strajkujący kolejarze.

Strajk kolei, który zwołano w kluczowym momencie walk o Warszawę pomiędzy obrońcami demokracji parlamentarnej a puczystami spowodował niemożność dowiezienia do walczącego miasta posiłków wojskowych mających pomóc wybranemu demokratycznie rządowi. Strajkujący kolejarze, poprzez odmowę przewozu posiłków wojskowych niemal bezpośrednio doprowadzili do przewrotu stanu i zakończenia w międzywojennej Polsce liczącego zaledwie osiem lat systemu demokracji parlamentarnej i wprowadzenia militarnej dyktatury okresu sanacji.

Pewność siebie grupy nacisku

Kolejarze zawsze byli pewni swej silnej pozycji przetargowej w systemie gospodarczym kraju. Mała grupa nacisku kontrolująca daną branżę potrafi skutecznie rozłożyć na łopatki plany reform i utrzymać dla siebie najwygodniejszą pozycję. W okresie gospodarki planowej całe przedsiębiorstwo było zarządzane przez przedstawicieli związków zawodowych, dochodziło do tzw. syndykalizacji zarządzania, co powodowało niezwykle niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem, jego upadek organizacyjny i technologiczny.

Tabela 1. Uposażenie miesięczne pracowników przedsiębiorstwa państwowego PKP wg budżetu na rok 1939 (za GUS 1939) i dla porównania: przeciętna płaca ówczesnego robotnika i robotnicy oraz uposażenie początkującego nauczyciela.

Apogeum kryzysu przypadło na późne lata 80-te. Już wówczas Jerzy Hausner obserwując właśnie sytuację na kolejach, pisał w swej rozprawie habilitacyjnej iż gospodarka planowa jest bezplanowa i że w konsekwencji musiała będzie upaść. W swej pracy dowodził, że w gospodarce, którą państwo sterowało odgórnie, różne grupy interesu: wielkie korporacje, sojusze menedżerów, związków zawodowych i wówczas aparatu partyjnego, blokowały w istocie rzeczy zdolność państwa do przekształcania tych sektorów. Gospodarka planowa krok po kroku stała się bezplanowa, i nie można było nią sterować.

PKP, femme fatale polskiej gospodarki, przyczyniło się do upadku także kolejnego systemu polityczno-gospodarczego. Niesterowalność PKP była najbardziej widoczna spośród wszystkich wielkich przedsiębiorstw krańcowego komunizmu. Zatrudnienie wzrosło z okresem przedwojennym niemal dwukrotnie.

Przywileje

Ponadzakładowy układ zbiorowy to 30-stronnicowy dokument i konstytucja kolejarskich przywilejów. Jego efektem są zarobki kolejarzy, znacznie różniące się od średniej krajowej (2200 PLN brutto): maszynisty oscylujące w granicach 4500 PLN brutto i więcej, konduktora ok. 3500 brutto, dodając do tego rozmaite świadczenia niepieniężne, dojazdowe itd. wymienione poniżej:

- 6-cio miesięczny okres wypowiedzenia zatrudnienia (4 miesiące dla kolejarzy młodszych stażem), a potem pierwszeństwo w przyjęciu do pracy,
- kolejarzom płaci się już za sam czas dojazdu do pracy,
- płatne przerwy w pracy w łącznym wymiarze 30 minut,
- dodatkowe odszkodowanie za niezgodne z prawem zwolnienie z pracy,
- dodatki: za staż pracy (za każdy rok stażu 1,5 % aż do osiągnięcia 33 %), za pracę w godzinach nadliczbowych (+ 100 % wynagrodzenia),
- dodatki za pracę w soboty, niedziele i święta (o 100 % stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego więcej) oraz za pracę w porze nocnej oraz dodatek wyrównawczy jeśli dany pracownik został przeniesiony na gorzej płatną posadę (sic!),
- dodatki za jednoosobowe prowadzenie pojazdu szynowego: maszyniście przysługuje dodatkowe 70 % stawki godzinowej w ruchu towarowym i 35 % w ruchu pasażerskim, a przy samodzielnym oprowadzeniu lokomotywy manewrowej kolejarz otrzymuje dodatkowe 30 % wynagrodzenia.
- dodatki za pracę w uciążliwych warunkach (od 6 do 12 % więcej),
- premie w wysokości nie mniejszej niż 15 % środków na wynagrodzenia zasadnicze,
- deputat węglowy w ilości 3,6 tony węgla kamiennego, wypłacany w pieniądzach: prawdopodobnie ok. 164 PLN miesięcznie (1968 PLN rocznie), przysługuje już po roku pracy i wymaga złożenia oświadczenia o posiadaniu kuchni lub ogrzewania węglowego (sic!)
- ulgi 99 % na przejazdy koleją dla siebie i rodziny, a także dla emerytów i rencistów kolejowych oraz 12 biletów kuponowych na bezpłatny przejazd pociągiem ekspresowym i InterCity,
- ulgi 80 % na przejazdy koleją dla rodziny,
- nagroda jubileuszowa za staż pracy (400 % wynagrodzenia po 30 latach pracy),
- chorobowe znacznie wyższe niż w sektorze niekolejowym, 90 % dla kolejarzy ze stażem powyżej 10 lat i 100 % dla kolejarzy z 20-letnim stażem lub z chorobami zawodowymi albo ofiarami wypadków w drodze do pracy.
- odprawa pieniężna w związku z przejściem na rentę lub emeryturę (nawet 800 % wynagrodzenia po 45 latach pracy),
- pokrycie kosztów szkoleń zawodowych
(...)

Adam Fularz

Dnia 27 września 2006 r. minęła  80. rocznica powołania PKP. Jest to także data w historii polskiej demokracji, ponieważ jest ona ścisle związana z obaleniem pierwszego w historii Polski ustroju demokratycznego przez juntę wojskową, która dostała się na szczyty władzy właśnie dzięki dalekoidącej pomocy kolejarzy. Utworzenie PKP było gratyfikacją dla tych, którzy pomogli w obaleniu legalnej demokracji i przyczynili się do objecia władzy przez juntę wojskową. To właśnie postawie strajkujących kolejarzy zawdzięczamy koniec pierwszej polskiej demokracji po zaledwie 7 latach jej funkcjonowania.

Walki wybuchły 12 maja 1926 roku i pochłonęły około 300 ofiar. Zbuntowane pułki legionistów dokonujące przewrotu stanu pod wodzą J. Piłsudskiego zajęły północne przedmieścia Warszawy, lotnisko i dworzec kolejowy, rząd dysponował jednak znacznie większymi siłami i większym poparciem w skali kraju. Według N. Daviesa [1], sprawę rozstrzygnęli jednak kolejarze, których strajk sparaliżował komunikację i uniemożliwił wojskom rządowym dostanie się do Warszawy. Jednocześnie kolejarze pomogli oddziałom junty w dotarciu do Warszawy.

Odtąd obóz junty wojskowej zdominował życie polityczne w Polsce, a J. Piłsudski był niemalże autentycznym władcą w Polsce. Jego ideologia opierała się wg przytoczonych przez Daviesa złośliwych komentarzy na mieszaninie filozofii Nietzschego i Kanta: w gwarze warszawskiej „nicz” znaczy tyle co zero, „kant” zaś - po prostu oszustwo.

Wkrótce po przejęciu władzy junta wojskowa poleca dekretem Prezydenta uregulować status PKP. Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP I. Mościckiego z dnia 27 września 1926 tworzy się przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe", którego dyrektorem generalnym zostaje każdorazowy Minister Kolei Żelaznych RP.

Odtąd koleje w Polsce (z wyłączeniem tych prywatnych) pozostają na stałe w orbicie wpływów związków zawodowych i dość często są paraliżowane kolejnymi strajkami, a strajkujący domagają się (i dostają) coraz więcej. Koleje w Polsce już w latach międzywojennych przewoziły trzykrotnie mniej podróżnych w przeliczeniu na liczbę podróży przypadającą na jednego mieszkańca rocznie niż np. koleje Czechosłowacji. W liczącej wówczas 34,8 mln mieszkańców Polsce przewożono rocznie 211,2 mln osób, podczas gdy w liczącej 10,3 mln mieszkańców Czechosłowacji przewożono rocznie 268,7 mln podróżnych (1937, [2]). Różnice w wielkościach per capita są więc co najmniej trzykrotne. W odniesieniu do innych krajów różnica była jeszcze bardziej rażąca (Anglia: 1,3 miliarda przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 47,3 mln, Niemcy- 1,8 mld przewiezionych pasażerów przy liczbie ludności 78,5 mln.)


Źródła:
[1] Norman Davies, Boże Igrzysko- Historia Polski, tom II, Kraków, wyd. Znak 1992, str. 528-530.
[2] Mały Rocznik Statystyczny GUS 1939 r.

Kiedyś wiele podróżowałem kolejami. Mieszkając w RFN czy we Francji, podróżowałem często, bo na ogół był to niezawodny, wygodny, fascynujący widokami za oknem i niedrogi środek transportu. Większość europejskich przewoźników ma tak korzystne, pełne ofert systemy taryfowe, że aż zachęcają do podróżowania.

Niestety- po przekroczeniu granicy z Polską trafiamy w inny świat. Świat, w którym koleją jeździć nie sposób- odpycha i komfort, i ceny, i fatalna oferta jaką kolej ta daje podróżnym. Nie ukrywam, ze sympatią kolei polskich nie darzę, cenię sobie natomiast szeregowych kolejarzy, którym raczej współczuję. Bo nie mogą być pewni o swoje miejsca pracy, a perspektywy na przyszłość są raczej smutne- rządzący straszą masowymi zwolnieniami, i raczej nie przewidują rozwoju tego środka transportu w Polsce, mimo że w porównaniu do innych krajów mających świetne koleje, przede wszystkim w Polsce ten rozwój byłby bardzo potrzebny. Skąd się wobec tego biorą takie różnice między stanem kolei i jej perspektywami w Polsce, a gdzie indziej na świecie?

Najlepsze koleje
Jakie są najlepsze koleje na świecie? Jeśli mierzyć ich przydatność dla społeczeństwa wyrażoną liczbą podróży na mieszkańca rocznie, to prym wiodą koleje japońskie (statystyczny Japończyk korzysta z nich około 30-krotnie częściej niż Polak) i szwajcarskie (przeciętny Szwajcar jeździ koleją 10-krotnie częściej niż Polak). Być może to co piszę nie spodoba się to co poniektórym, ale faktem jest że w tych dwóch krajach funkcjonują liczne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe które nigdy nie były upaństwowione, i zawsze pozostawały w ręku prywatnym.

Niektóre spośród tych firm były bardzo innowacyjne, ich zarządy miały świetne pomysły, i były one wzorem do naśladowania dla innych przewoźników. Przewoźnicy prywatni mają liczne zalety których nie ma przedsiębiorstwo państwowe: są bardziej innowacyjni, szybciej dostosowują się do wymagań stawianych przez zmiany na rynku. Mają też wady- często usiłują uzyskać pozycję monopolisty na rynku, a następnie tą pozycję wykorzystać wyciskając zyski ku szkodzie pasażerów, wobec czego ich bilanse muszą być ściśle przez państwo nadzorowane.

Przedsiębiorstwa państwowe mają za to inne wady: zwykle opierają się na prostej gospodarce nakazowej, nie są elastyczne, i rzadziej wykazują innowacyjność. Krytycy wskazują, że przedsiębiorstwa państwowe zazwyczaj zastygają wobec przemian na rynku, i z czasem go tracą na rzecz innych form transportu. Niemniej, mimo w Europie jest wiele kolei państwowych, ale trudno jest wśród nich wskazać państwowe przedsiębiorstwo kolejowe które zastygłoby bardziej niż koleje polskie.

Skąd się biorą innowacje?
Na rynku kolejowym, jak zresztą na każdym innym, ważna jest konkurencja poprzez porównanie działalności jednej firmy z działalnością innych firm (zwana konkurencją poprzez emulację). Przewoźnik który nie wprowadzi jakiejś innowacji i pozostaje w tyle za rozwojem technologicznym, może być łatwo zidentyfikowany jeśli na rynku działa kilkunastu przewoźników. Jeśli na rynku jest mało przewoźników, wówczas konkurencja przez porównanie zamiera, bowiem mała liczba podmiotów ogranicza ilość podmiotów zdolnych do wprowadzenia innowacji. Można się spodziewać że na rynku obsługiwanym przez jednego przewoźnika nie będzie czego naśladować, a brak innowacji może spowodować stagnację rozwoju danej branży i wypadnięcie z obsługiwanego rynku na rzecz innych gałęzi transportu.

Według mnie w Polsce to właśnie brak innych przewoźników pasażerskich na rynku doprowadził do tego, że tych kilku przewoźników polskich, pozbawionych presji innowacyjnych konkurentów, zastygło w bezruchu samemu nie będąc twórcze, i jeszcze nie mając nawet kogo naśladować.

Ja jestem za konkurencją, właśnie po to by pojawiło się wiele różnych pomysłów na wożenie pasażerów, wiele różnych metod zdobywania pasażerów, wykorzystywania taboru i tak dalej. Konkurencja ożywia innowacje, konkurencja też utrudni działalność „nieuczciwym i nieudolnym dyrektorom”, ponieważ porównanie z konkurentem łatwo obnaży ich partactwo- o tym należy pamiętać krytykując ten pomysł.

Granica światów
Przekraczamy granicę Polski, jadąc koleją, czy to z Czech, czy to z Niemiec. Jadąc ongiś z Czech pamiętam, że byłem ubrany zupełnie na biało, i mimo wielu podróży koleją po Czechach do różnych atrakcyjnych turystycznie miejsc i wyglądaniu przez okno z pociągu, biel była nadal biała. W Polsce wystarczyła jazda EZT-em podczas powrotnej podróży z Czech, by biała koszulka miała od razu czarne smugi brudu.

Czeskie pociągi były zadziwiająco czyste, brak było jakichkolwiek „plam brudu”, zacieków i rdzy, jakich pełne są polskie pociągi. I co najważniejsze- kursowały zadziwiająco często, oferując rocznie 115 mln pociągokilometrów, czyli mniej więcej tyle ile kursuje obecnie w ponad 3-krotnie większej Polsce. Linie lokalne, w Polsce nieobsługiwane wcale, miały w Czechach, dzięki zastosowaniu lekkich wagonów motorowych, rozkład jazdy jakiego nie mają w Polsce nawet główne linie ze sporym ruchem pasażerskim, oraz nader licznych klientów. 13 par połączeń dziennie między małymi wioskami i miasteczkami? W Polsce to szok, w Czechach to norma.

Taryfa odpychająca
Niemieckie koleje wcale nie są takie drogie, jeśli się wie jak z nich korzystać lub ma się kartę stałego klienta. Tutaj regułą są atrakcyjne taryfy, sam miałem roczny bilet na sieć transportu zbiorowego w regionie gdzie mieszkałem, i był on okilkakrotnie tańszy niż podobna oferta taryfowa kolei polskich. Pociągi regionalne na głównych liniach kursują co 30 albo 60 minut, i tylko na liniach z bardzo małym ruchem oferowany jest cykl 2-godzinny.

Również Szwajcaria ma atrakcyjne taryfy- mimo że sieć kolejowa podzielona jest miedzy 57 przewoźników (z których największym jest federalna kolej SBB) to często używane są sieciowe bilety abonamentowe na cały rok, lub karty uprawniające do 50-procentowej zniżki. Młodzież do 25 roku życia może kupić abonament uprawniający do bezpłatnego podróżowania po godzinie 7 wieczorem. Oczywiście wszystkie te bilety są ważne na całej sieci kolejowej obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Również Czechy kuszą amatorów częstych podróży koleją kartami stałego klienta i niskimi cenami biletów. Natomiast system biletowy w Polsce straszy od wielu lat archaizmem, a ostatnie niewielkie zmiany w taryfach (wprowadzenie biletów weekendowych) wywołane były raczej troską postulujących o to organizacji ekologicznych, zabiegających o uratowanie kolei od zupełnego upadku, niż dziełem innowacyjności kadry zarządzającej. Ta niekiedy bazuje na pomysłach rożnych miłośników kolei, którzy starając się przeciwdziałać upadkowi, ślą swe pomysły do PKP czy Przewozów Regionalnych.

Wizyta u pani z okienka
W Czechach czy na Węgrzech nie musiałem pytać o rozkład jazdy- czytelne tabele dla wszystkich linii danego regionu oraz schematy linii były zwykle rozwieszone na stacjach, i każdy średnio rozgarnięty podróżny mógł sam wszystko sprawdzić. W Polsce ponoć też tak ongiś informowano pasażerów, lecz widać dawno ten wydawałoby się logiczny sposób zarzucono. Dziś trzeba się pytać pani z okienka. Jest regułą że pani z okienka jest mocno niedoinformowana, i o rozkładzie kolejowym wie niekiedy mniej niż osoba która często podróżuje w dane relacji i o konkretne połączenie pyta. Na pytanie- jak do jadę do A, pani wiele razy powiedziała mi że mogę dojechać tylko do B, leżącego w tamtym kierunku, ale jak jechać dalej, to ona nie wie. Pomóc nie umiała.

Bez porównania lepsza informacja jest za to w Internecie, jest to zresztą chyba jedyny sprawnie działający system informacji o ofercie PKP, co powoduje że kolej ma za pasażerów wielu użytkowników Internetu potrafiących się doinformować samodzielnie o ofercie tej państwowej firmy, z reguły średnio się stanem doinformowania klientów przejmującej.

Geneza problemu
Dla stojącego z boku obserwatora jest dość czytelne to co się wydarzyło na PKP. Stanowiska decyzyjne, ogromna ich liczba od managerów niskiego i średniego szczebla, po samą górę tej dużej firmy, były przez wiele lat obsadzone przez osoby bez dobrego europejskiego wykształcenia, bez odpowiednich kwalifikacji naukowych, niekiedy nawet bez elementarnego poczucia estetyki. Przez lata miało to swój efekt w postaci odpychającego wyglądu przypominających bazary dworców czy zaniedbanego taboru kolejowego.

To także prostu efekt "wewnętrznej kariery"- po latach pracy w tej firmie na wysokie decyzyjne stanowiska awansowało wiele osób o niskich kwalifikacjach. Wydaje się, że znaczna część kadry managerskiej grupy PKP to osoby „wywindowane” drogą wewnętrznych awansów "od maszynisty do szefa spółki". Mało jest osób o ścieżce kariery zdobytej w innych sektorach rynku. Chów wsobny w komunalnych czy państwowych spółkach produkuje osoby które słabo znają się na marketingu,  na zarządzaniu. To wynikiem ich „niedomagania” są brudne pociągi, przestarzały tabor.

Sam pamiętam jak rozmawiając przed laty ze znajomym ekologiem o dyrektorach „Pekapu”, usłyszałem opinię że przedsiębiorstwem tym rządzili ongiś „bazarowi menedżerzy”, którzy mogliby pracować w bazarowym kantorze, a nie w przedsiębiorstwie tych rozmiarów. Spojrzenie na dokumenty wydawane dekadę temu przez PKP potwierdzało tą opinię: w Raporcie Rocznym z roku 2000 błędy są tak karygodne (wielkość przewozów towarowych błędnie zaniżono aż 1000-rotnie, a te same wskaźniki miały różne wartości na poszczególnych stronach raportu) . Zresztą, niektórzy z tych managerów rzeczywiście mieli bazarowe konotacje: niejaki Jan J, dawny szef PKP sprzed kilkunastu lat, robił interesy finansowe w imieniu PKP z kantorami na bazarze!

Szynobus oszczędności
Wagony motorowe mogły być wprowadzone na szeroką skalę już kilkanaście lat temu Jeśli zarząd, znając się na gospodarce finansami, potrafił przewidzieć przyszłe wydatki na świadczenie przewozów pasażerskich, to wówczas nawet początkujący ekonomista mógłby wyliczyć, że zastosowanie na szeroką skalę wagonów motorowych przyniosłoby miliardy złotych oszczędności, bez zainwestowania żadnego kapitału- wszak w świecie przewoźników normą jest leasingowanie taboru, co nie wymaga żadnego kapitału początkowego, bowiem za tabor płaci bank (leasingodawca), a przewoźnik (leasingobiorca) opłaca tylko comiesięczne opłaty.

To, że PKP tego dekadami nie zrobiły, mając ongiś monopol na rynku wytłumaczyć można jedynie dalekoposuniętym analfabetyzmem ekonomicznym. Wystarczy jedno spojrzenie na wyliczenia, by przekonać się że koszt pociągokilometra wagonu motorowego (około 8-11 PLN), uwzględniając koszty leasingu jest kilkakrotnie niższy niż koszty prowadzenia klasycznych składów.

Nadzieją są spółki prywatne, mniej już samorządowe. Ideałem wydaje się kolej, która zarządzana jest przez kompetentnych adeptów marketingu, zarządzania, ekonomii. Jako że często zajmuję się rekrutacją personelu, zapewniam że znalezienie poprawnie wykształconych osób, znających języki obce itd. (a daję głowę że obecni managerowie z PKP ich nie znają) jest możliwe.
Jakie to przykre że związkowcy z PKP nie chcą dostrzegać opisanych przyczyn. Proponuję, by jako swój główny postulat powzięli żądanie zatrudnienia kompetentnych osób, i wymiany kierownictwa na osoby o jeszcze lepszych kwalifikacjach do zarządzania przedsiębiorstwami.

Czy polskie koleje wygrzebią się z fatalnego stanu upadku, w jakim się znajdują? Śmiem wątpić. Uważam, że w Polsce ma szansę ziścić się czarny sen jaki znam z podróży po Hiszpanii- kolej w tamtym kraju to środek podróży dla turystów, nieatrakcyjny dla miejscowych poza kilkoma nowowybudowanymi liniami i liniami podmiejskimi, ponieważ jeździ ona powoli i rzadziej niż autobusy, a co więcej, z uwagi na liczne strajki potrafi przestać funkcjonować na kilka dni, albo też ma inne natręctwa w rodzaju braku miejscówek, wobec czego korzystanie z niej jest raczej obarczone ryzykiem niepewności.

Kolej w Hiszpanii wozi turystów, a zwykli pasażerowie gremialnie wybrali bardziej niezawodne, tańsze i częściej kursujące autobusy. A kolejarze tam strajkują, choć trudno już postronnemu pasażerowi dociec o co i przeciw czemu. Ja, po podróży kolejami hiszpańskimi wybór pasażerów, czyli autobusy, raczej rozumiem, i powrót do innych krajów gdzie koleje są po prostu normalne, tzn. kursują często i są niezawodne, był dla mnie olbrzymią ulgą. I taką samą ulgą jest dla wielu Europejczyków opuszczenie sieci PKP poprzez czy to zachodnią, czy też południową granicę.