Linie OLT Express (do dnia 3.01.2012 noszące nazwę Ostfriesische
Lufttransport GmbH, powstałe także z przejęcia 2 polskich linii
lotniczych) zostały założone w 1958 roku i były jednymi z największych i
najstarszych w Niemczech. Wykupiła je polska firma, po czym- słuch po
przedsiębiorstwie o ogromnej historii i dobrych wskaźnikach rynkowych-
zaginął.
cc Wikimedia
Sławek Muturi w artykule “Co się stało z masą upadłościową po OLT
Express?” zastanawia się co się stało z kompletną linią lotniczą, która w
pewnym momencie była głównym potentatem na polskim rynku lotniczym.
Jest to dość dobre pytanie. Dziś trudno znaleźć wiele śladów po tych
liniach lotniczych. Autor widział samolot w barwach OLT na lotnisku w
Duesseldorfie, inni komentatorzy starali się ustalić- co się stało z
majątkiem jednej z największych linii w kraju? Branżowe czasopismo
Aerotelegraph szacowało wydatki na linię lotniczą na kwotę 63 milionów
dolarów USA. Zakupiono polskie linie lotnicze Yes Airways i niemieckie
OLT Express. OLT zmienił nazwę na OLT Express Germany, z polskiej linii
Jet Air (wożącej ongiś pasażerów z Ziel. Góry do Warszawy) powstała OLT
Express Regional, a z linii Yes Airways stworzono OLT Express Poland.
Szybkość ekspansji budziła zdziwienie w branży. Dziwiono się, jak
mógł mało znany inwestor, spoza branży, tak szybko uformować znaczną
grupę o europejskim charakterze?
Według własnych danych spółki OLT Express przytoczonych w czasopiśmie
Aerotelegraph wskaźnik wypełnienia miejsc wzrósł od kwietnia do czerwca
z 63 do 75 procent. W środku lipca linia osiągnęła 79 %-owy udział w
polskim rynku krajowym przewożąc 340 tysięcy pasażerów, trzykrotnie
więcej niż państwowe linie LOT. Wkrótce potem linia znika z nieba i nie
jest wystawiona na sprzedaż przez syndyka. Oferuje się wózki bagażowe,
koszulki formowe, ubiory stewardess, ale nie kosztujący kilkadziesiąt
mln USD biznes. Co się stało?
Konkurencja na lotniczym niebie jest wielu osobom nie na rękę. Inne
linie lotnicze mogą być wściekłe że ktoś “podbiera” im pasażerów.
Tymczasem w tajemniczych okolicznościach znika z nieba linia lotnicza,
będąca kompletnym i działającym przedsiębiorstwem. Co się dzieje dalej?
Teoretycznie- samoloty wracają do leasingodawców. Ale mamy markę
firmy, pracowników, zgromadzony know-how. Czy syndyk próbował sprzedać
owe linie? Pytałem o to w moim artykule bezpośrednio po upadku spółki,
gdzie dziwiłem się że linie nie zostały natychmiast wystawione na
sprzedaż, póki jeszcze istniały.
Co się stało po upadku linii OLT Express? Jak donosi tygodnik
“Polityka” z dnia 8 kwietnia 2013, “po bankructwie OLT Express loty
krajowe natychmiast podrożały.”
“Na przełomie marca i kwietnia 2012 r. ABW podjęła czynności
analityczno-ustaleniowe związane z pojawieniem się nowej linii lotniczej
OLT Express. Wynika to z ustawy, która nakłada obowiązek sprawdzenia
firm m.in. wchodzących w skład sektora linii lotniczych. Wtedy okazało
się, że właścicielem linii jest spółka Amber Gold. Od tego momentu
funkcjonariusze z własnej inicjatywy rozpoczęli wnikliwe sprawdzanie
spółki”- co ujawniła w swoim komunikacie ABW w sierpniu 2012 r.
Co się stało ze znacznym majątkiem regionalnego europejskiego
przewoźnika dość mocno obecnego na rynku niemieckim? W jaki sposób ze
spółki OLT Express Germany wycofał się polski inwestor Amber Gold,
którego zastąpił znany na rynku lotniczym holding Panta Holdings? “OLT
Express Germany zostało sprzedane za 1 euro”- donosiło czasopismo
“Forbes” w październiku 2012 r.
“Kancelaria Dobrzyniecki & Partners Law Office LLP z siedzibą w
Londynie w imieniu swoich klientów domaga się unieważnienia umowy
sprzedaży przez Amber Gold Sp. z o.o. linii lotniczych OLT Express
Germany holenderskiej spółce Panta Holdings BV”- donosił ów tytuł. Sama
wartość 4 samolotów tych linii wynosiła 25 mln zł- donosiło telewizyjne
wydanie “Faktów TVN”. Syndyk nie wystąpił o unieważnienie tej umowy.
Niedługo później linie OLT Express Germany zawiesiły działalność – stało
się to ok 120 dni później, w styczniu 2013 r. Dzień wcześniej syndyk
masy upadłościowej Amber Gold ogłosił informację o przygotowywaniu pisma
procesowego w sprawie unieważnienia transakcji.
Adam Fularz dla
Literatura:
Aerotelegraph: Ermittlungen gegen OLT-Eignerin, 31. Juli 2012 Laura
Frommberg, on-line:
http://www.aerotelegraph.com/olt-express-germany-bremen-amber-gold-ermittlungen
Sławek Muturi, Co się stało z masą upadłościową po OLT Express?,
dostęp 30,04,2013, on-line:
http://fridomia.pl/2013/04/29/co-sie-stalo-z-masa-upadlosciowa-po-olt-express/
Dalsze losy uziemionego Dreamlinera
Polityka-8 kwi 2013 dostęp 30,04,2013, on-line:http://www.polityka.pl/rynek/1538835,1,dalsze-losy-uziemionego-dreamlinera.read
Forbes.pl, “Unieważnią sprzedaż OLT Express Germany?” dostęp
30,04,2013, on-line:
http://www.forbes.pl/artykuly/sekcje/wydarzenia/uniewaznia-sprzedaz-olt-express-germany,30777,1
Miliony niemieckiego OLT Express mogą przejść syndykowi koło nosa.
http://www.tvn24.pl/pomorze,42/miliony-niemieckiego-olt-express-moga-przejsc-syndykowi-kolo-nosa,302835.html
Analiza kluczowych dokumentów na jakich opierają się decyzje rządzących tą branża pozwoli nam to zacofanie zrozumieć. Być może daje też odpowiedź na pytanie, dlaczego jeździmy po starych drogach i rozpadających się torach, a polska gospodarka odcięta jest od Europy barierą wąskich dróg, zdewastowanych torowisk i nieprzejezdnych, bo za wąskich i za płytkich, kanałów.
Dokumentem który wzbudził moje zainteresowanie był „Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004-2006”, którego część pod tytułem „Diagnoza i analiza Strenghts Weaknesses Opportunities Threats (SWOT) sektora transportu” szczególnie mocno poraziła nieprofesjonalnym podejściem do tematu. Kim by jej autor? Bo na pewno nie był specjalistą z tego tematu. Ów program jest tylko smutną kontynuacją tendencji do tworzenia bezwartościowych opracowań, które nie mogą wiele zmienić, ponieważ nawet nie potrafią wysnuć poprawnych wniosków z analizy otaczającej nas rzeczywistości ekonomicznej i uporczywie przemilczają większość problemów.
Czy Ministerstwa nie stać na zatrudnienie specjalistów, którzy potrafiliby stworzyć pozbawiony elementarnych błędów dokument? A może lepiej dla co poniektórych jest, by pewną część niewygodnych faktów, które przy okazji rzetelnego opracowania takiego dokumentu wyszłyby na jaw, po prostu przemilczeć? Bowiem rzetelna analiza polskiego transportu z pewnością wywołałaby wilka z lasu.
Analizy parametrów statystycznych są w omawianej analizie SWOT tak rzadkie, że niemal nie występują, a jeśli się nawet pojawiają, to są oparte na błędnych przesłankach. Cóż bowiem z tego, iż mamy sieć linii kolejowych gęstszą niż wynosi średnia w UE, skoro praca przewozowa na niej jest marginalna w europejskim porównaniu? W Czechach (10,4 mln mieszkańców) na znacznie mniejszej sieci kolejowej oferuje się rocznie nieco ponad 100 mln pociągokilometrów, podczas gdy w 3,5-ktotnie liczebniejszej pod względem ludności Polsce liczba wykonanych usług na „gęstej” sieci kolejowej wyniosła dekadę temu ok. 115 mln pociągokilometrów, dziś ok. 20- 30 % więcej. Porównanie gęstości sieci kolejowej wypada może i korzystnie dla naszego kraju, ale na jego podstawie autor analizy wysnuł wniosek, iż kolei w Polsce jest za dużo, podczas gdy w rzeczywistości polski podróżnym ma do dyspozycji 3-krotnie mniejszą ofertę niż podróżny czeski....
Być może była to celowa manipulacja argumentów, byle tylko pozbyć się kłopotliwego problemu kolei z tej analizy w ogóle. Autor bowiem sobie z tym tematem najwyraźniej nie radził. Pominął wszystkie tematy dotyczące procesu liberalizacji tego rynku i dopuszczania na niego nowych operatorów, a temat podniesienia atrakcyjności oferty przewozowej, co zwykle jest wynikiem konkurencji na rynku przewozowym, autor bezczelnie nazwał „dylematem polskiej polityki transportowej” (sic!) Ponadto autor tej analizy w jednym rozdziale (1.1.) zauważa, iż przewozy między aglomeracjami są nadal bardzo duże, natomiast pod koniec rozdziału 1.2. narzeka iż „głównym problemem jest niedostosowanie kolei do obsługi dużych potoków pasażerskich występujących między dużymi aglomeracjami, a zwłaszcza między Warszawą i takimi miastami jak Łódź, Gdańsk, Poznań, Wrocław, Szczecin. Jeszcze bardziej problem ten dotyczy połączeń wymienionych aglomeracji pomiędzy sobą i w tych relacjach kolej nie stanowi konkurencji dla transportu drogowego”. Wnioskując, autor sam sobie zaprzecza. Ale patrzmy dalej.
Autor zauważył fakt istnienia żeglugi śródlądowej w Polsce. Zapewne musiał w tym celu skorzystać z pomocy lupy, ponieważ ten energooszczędny sektor transportu w Polsce w zasadzie nie istnieje. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach towarów w Polsce wynosi zaledwie 0,7%- 0,6 %, podczas gdy w krajach Europy Zachodniej jest to średnio 10 razy więcej (7,1 %). W Niemczech jest to nawet 13% rynku transportowego, a w Holandii jest to aż 42 % przewozów. Autor jednak o tym milczy, wyliczając jedynie 3640 km żeglownej sieci dróg wodnych. Jednak tych dróg wodnych z prawdziwego zdarzenia (powyżej klasy IV) mamy w Polsce zaledwie 206 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły. Tak więc do dyspozycji przewoźników śródlądowych pozostaje zaledwie 108,8 km- ilość wprost żadna, ale o tym „analiza” milczy.
Cala ta sytuacja występuje przy braku dobrej infrastruktury drogowej i przy rozpadającej się i opanowanej przez związki zawodowe kolei, przewożącej średnio 3-krotnie mniej podróżnych niż koleje Czech czy RFN, oceniane wg liczby podróży na mieszkańca rocznie. Autor przemilczał także istnienie transportu rowerowego czy pieszego (brak o tym nawet słowa), nie poświęci też nawet jednego zdania transportowi publicznemu czy komunikacji miejskiej, które jednak mają duży udział w rynku przewozowym i jeszcze większe znaczenie społeczne, służąc jako drabina w życiu gospodarczym dla tych, którzy chcą wzbić się na jego wyższy poziom dojeżdżając do miejsc pracy czy nauki.
Podsumowując, analiza ta i ów program operacyjny są raczej oparte na częściowych danych. Przeprowadźmy i my krótką analizę polskiego transportu. Niewątpliwie mocną stroną jest ogromy i niezaspokojony popyt na transport wysokiej jakości, natomiast główną wadą są braki organizacyjne. Bowiem w niektórych sektorach rynku panuje istna anarchia- choćby w międzymiastowych przewozach autobusowych, gdzie zamiast typowych dla cywilizowanych krajów mechanizmach konkurencji panuje wolna amerykanka, a jedynym „rządowym” mechanizmem sterowania walką konkurencyjną jest niedopuszczenie danego przewoźnika na rynek, co najczęściej prowadzi do ochrony monopoli PKS.
Autor, Adam Fularz jest ekonomistą i red. naczelnym kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu.
