Transport.org.pl

Poniższa treść pochodzi z serwisu Wikipedia, wraz ze zdjęciami.

Tradycyjnym symbolem firmy i marki „Autosan” jest lecący bocian biały, przedstawiony w logo przedsiębiorstwa. Warsztat rzemieślniczy Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński (1832-1887)

Historia przedsiębiorstwa sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcy listopadowi z zaboru rosyjskiego Mateusz Beksiński (1814-1886) i Walenty Lipiński (1813-1898) osiedlili się w Sanoku. W 1832 założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy, w którym rozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych przedmiotów użytkowych. Warsztat był umiejscowiony przy obecnej ulicy Podgórze. Z czasem uruchomiono w nim produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłu naftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 Walenty Lipiński przekazał warsztat synowi, niespełna 30-letniemu Kazimierzowi.
Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński (1887-1894)



Pierwotny budynek administracyjny fabryki obok obecnego biurowca



Ulica Kazimierza Lipińskiego w Sanoku i zabudowania fabryczne. Po lewej bloki mieszkalne dla pracowników, w tle po środku i po prawej budynki administracyjne



Zabudowania fabryczne przy ulicy Stefana Okrzei



Tablica pamiątkowa w 150. rocznicę powstanie fabryki oraz zainicjowania w niej ruchu robotniczego i związkowego



Zabudowania Spółdzielni Mieszkaniowej „Autosan” przy ulicy S. Konarskiego w Sanoku

Kazimierz Lipiński (1857-1911) prowadził zakład, który w 1887 liczył 30 robotników[1]. Na przełomie 1889/1890 przeniósł fabrykę na tereny przy obecnej ulicy Stanisława Konarskiego (tzw. „Stawiska”)[2], gdzie w zamiarze rozwinięcia działalności i rozbudowy zakładu wybudował hale fabryczne i obiekty przemysłowo-techniczne[3]. Jego wspólnikiem został Jan Schenk, który zadbał o maszyny i osoby wyspecjalizowane w ich obsłudze. Wkrótce Lipiński odkupił od niego udziały i został jedynym właścicielem oraz dyrektorem Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. W obrębie tego obszaru wzniesiono także wille z przeznaczeniem dla pracowników zakładu usytuowane na zboczu tzw. „Szklanej Górki”[4]. W tym czasie zakład produkował kotły, maszyny i wagony, a w fabryce pracowało 120 robotników i jeden inżynier[5].

W 1896 Lipiński przeniósł fabrykę na tereny oddalone od centrum miasta, w ówczesnej wsi Posada Olchowska (grunty odsprzedało miasto)[6][7]. Zakład ten w 1891 otrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dla Krakowa. Napływały kolejne zamówienia, którym dotychczasowe przedsiębiorstwo nie było w stanie sprostać.

W latach 1892-1894 fabryka zrealizowała zamówienie austriackiego Ministerstwa Kolei na 143 wagony (43 pocztowe i 100 towarowych)[8].
Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński (1894-1913)

W 1894 wyroby fabryki wyróżniono złotym medalem na Wystawie Krajowej we Lwowie[9][10]. W tym samym dotychczasowa firma została przekształcona w spółkę akcyjną „Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn”. Na jej czele dalej stał Kazimierz Lipiński, jednak założyciel zakładu nie miał już decydującego wpływu na kierowanie fabryką[11]. Za pozyskane z emisji akcji środki (2 mln koron) wykupiono podmiejskie tereny oddalone od centrum miasta, Posadzie Olchowskiej (grunty odsprzedało miasto)[7]. Tam w latach 1894-1897 wybudowano nowe hale fabryczne i ruszyła w nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Jeszcze przed końcem XIX wieku firma stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. W tym czasie liczba pracowników fabryki wynosiła ok. 1000.

Ciekawostką jest fakt, że fabryka wykonywała także pogrzebowe wagony salonowe, które np. zamówiło Towarzystwo Pogrzebowe w Wiedniu[12]. Pierwszymi przypadkami ich wykorzystania było sprowadzenie zwłok austriackiego księcia Albrechta Fryderyka Habsburga w lutym 1895 i żony cesarza Franciszka Józefa I, Elżbiety we wrześniu 1898[13][14] (w drugim przypadku sanocka fabryka w ciągu czterech dni stworzyła odpowiednio przygotowany wagon celem sprowadzenia zwłok cesarzowej ze Szwajcarii do Wiednia[15]). Jesienią 1900 w zrealizowano zamówienie 17 nowych wagonów elektrycznych, a następnie do 1902 13 wagonów silnikowych na potrzeby tramwajów w Krakowie.

Kazimierz Lipiński zrezygnował z funkcji dyrektora w 1900, a jego następcami byli kolejno Aleksander Misiągiewicz (1900-1905), Ignacy Drewnowski (1905-1909) i Ludwik Eydziatowicz (1909-1914, dotychczasowy prokurzysta[16])[14].

W 1901 w fabryce odbył się pierwszy strajk – jego współorganizatorem był krótkotrwale związany z zakładem działacz komunistyczny Stanisław Łańcucki[17]. Kolejne akcje strajkowe miały miejsce w latach 1904, 1905, 1907, 1910 i 1912[18]. Na przełomie wieków przedsiębiorstwo wykonało także salonkę dla dworu cesarskiego w Wiedniu. Kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego, spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również m.in. maszyny i kotły parowe, cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowe konstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. W fabryce zostały wykonane przęsła i stalowe użebrowanie do budowy hali dworca kolejowego we Lwowie, otwartego 26 marca 1904. W 1904 rozpoczęto produkcję sikawki strażackiej, którą później dla celów handlowych nazwano Sanocką sikawką Nr 23 (na przełomie lat 1904-1915 wyprodukowano 677 egzemplarzy w wersji dwu- i czterokołowej). Od 1912 produkowano tramwaje elektryczne Sanok SN1.
Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913-1928)

W 1913 zakupiono Fabrykę Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie oraz dokonano fuzji z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym dla Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Zakład S. A. L. Zieleniewski stał się pierwszym w zaborze austriackim przedsiębiorstwem wielozakładowym typu koncernowego. W 1913 Kraków zakupił kolejne wagony tramwajowe. W 1914 wydano postanowienie o przeniesieniu Fabryki Wagonów do Trzebini, jednak tę decyzję uniemożliwił wybuch I wojny światowej[19]. W jej czasie fabryka została poważnie zniszczona. Po inwazji w 1915 wojska rosyjskie zniszczyły oraz wywiozły część wyposażenia fabryki.

W okresie od 1919 do 1920, gdy urząd burmistrza Sanoka pełnił Marian Kawski, sprzedano tereny miejskie pod nazwą „Leśniczówka” na rzecz poszerzenia działalności Sanockiej Fabryki Wagonów[20]. Produkcję wznowiono w 1920 – wówczas rząd polski zamówił osiem tysięcy wagonów towarowych i dwa tysiące osobowych w terminie 10 lat. W 1923 osiągnięto rekordową sumę produkcji: 1395 wagonów towarowych i 60 osobowych, jednak rok później następnie rząd polski obniżył wielkość swojego zamówienia do 700 egzemplarzy. Jednocześnie w tym samym czasie przestał obowiązywać dotychczasowy zakaz realizowania zamówień dla podmiotów prywatnych. Realizowano także zamówienia za granicę, w tym np. tramwaje w Ostrawie w Czechach (15 wagonów elektrycznych). W sumie do 1925 fabryka wyprodukowała 15 700 wagonów wszelkich typów (4 800 z nich dla Kolei Państwowych)[21].

W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano i podjęto produkcję wagonów kolejowych dla PKP w ramach wieloletniego kontraktu. Powstawały wówczas również tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926-1928 na importowanych z Włoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota[22] zbudowano pierwsze 15 autobusów. Prawdopodobnie w latach 20. zostały wybudowane kamienice mieszkalne przy ulicy Stanisława Konarskiego, z przeznaczeniem dla kadry kierowniczej fabryki[23] (późniejsza Spółdzielnia Mieszkaniowa „Autosan”).

Od 1919 w fabryce zdarzały się strajki; na czele strajku trwającego od 6 czerwca do 25 lipca 1919 stanął Wilhelm Topinek[24].

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928-1939)

Zakład zwany wówczas potocznie fabryką wagonów lub „Sanowagiem” uległ przekształceniu. W 1928 nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa, przez połączenie spółki Ludwika Zielenewskiego z firmą „W. Fitzner-Gamper” (należącą do W. Fitznera i K. Gampera), przez co fabryka stała się częścią składową firmy „Zjednoczenie Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski – Fitzner-Gamper Spółka Akcyjna[25] (należały do niej także fabryki w miastach Sosnowiec, Siemianowice Śląskie i Dąbrowa Górnicza)[26].

Dyrektorem zakładu od 1929[27] do końca II RP w 1939 był inż. Karol Górniak[28]. W 1929 rozpoczął się wielki kryzys w Polsce, a jego lata spowodowały olbrzymi spadek poziomu produkcji z powodu małych zamówień z PKP. Jednocześnie zrodziły się strajki pracownicze, których apogeum stanowił Marsz Głodnych w Sanoku 6 marca 1930. W tym czasie zatrudnienie z wcześniejszych 1700 osób spadło w 1930 do 1218, systematycznie malało, w 1934 do 33[29]. W latach 1930-1934 produkcja gwałtownie spadła, a nawet była wstrzymywana.

Po przetrwaniu kryzysu, w 1934 fabryka przyjęła zlecenie na wykonanie wagonów dla dyrekcji PKP w Warszawie[30]. W połowie lat 30. uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych, a ponadto pojawiło się zamówienie na pojazdy wojskowe, w tym czołgi, lecz ich realizację przerwała II wojna światowa[31].

Łącznie w okresie II Rzeczypospolitej zakład wyprodukował 8500 wagonów kolejowych (ponadto ok. 500 wyremontował) i 200 tramwajowych[32].

Luxtorpedy
Produktem na czasy kryzysu były szybkie wagony motorowe "Luxttorpeda". Pędzące do 140 km/h, stały się symbolem szybkości. Przynajmniej 4 wagony stacjonowały w Skarżysku-Kamiennej – wśród nich wszystkie trzy wagony wyprodukowane w Sanoku przez firmę Zieleniewski Fitzner Gamper (90092 – 90094). Były wykorzystywane do prowadzenia pociągów w relacjach: Skarżysko – Katowice, Skarżysko – Łódź i od 1938 Skarżysko – Rozwadów – Przeworsk.