Miał to być dzień jak każdy inny, a jednak 28 października stał się dniem hekatomby kolejowej w Hiszpanii. Na trasie kolei dużych prędkości łączącej Madryt z Sewillą nic nie zapowiadało tego, co miało się wydarzyć za kilka chwil.

Pociąg prywatnej firmy Iryo wyruszył jako pierwszy i zmierzał na południe Hiszpanii, aż nagle system go zablokował.

W ostatnich dniach różne media powtarzają jak mantrę wyrażenie „błąd ludzki”, nie udostępniając jednak szerokiej opinii publicznej nagrania głosowego maszynistki prowadzącej ten pociąg, która skarżyła się, że elektroniczny system LZB nie pozwala jej ruszyć dalej. https://t.me/cesaresacchetti/19791

Istnieje więc już pewność, że przebieg zdarzenia jest znacznie bardziej złożony, niż próbuje to przedstawić prasa, zwłaszcza że pociąg AVE, który wyruszył po pociągu Iryo i w niego uderzył, powinien był zostać zatrzymany przez automatyczny system elektroniczny, ponieważ zmierzał prosto w kierunku drugiego pociągu stojącego na torach.

W ten sposób jeden pociąg uderzył w drugi od tyłu, powodując przerażającą kolizję, do której doszło przy szalonej prędkości 220 km/h.

Skutek jest taki sam, a może nawet gorszy, jak w przypadku wybuchu bomby.

Na miejscu zdarzenia odnotowano co najmniej 69 ofiar śmiertelnych i 100 rannych, z których wielu jest w stanie krytycznym.

Hiszpania budzi się z ogromnymi stratami w ludziach w wyniku wypadku, który można określić co najmniej jako nietypowy.

Minister transportu Oscar Puente stwierdził, że wypadek tego typu, w którym jeden pociąg uderza w tył drugiego, jest co najmniej „mało prawdopodobny”, zwłaszcza że aby do tego doszło, oprócz całkowitej awarii systemu elektronicznego musiałoby dojść do niewytłumaczalnego polecenia ze strony centrum kontroli, aby pociąg ruszył, mimo że przed nim stał inny pociąg, który czekał z powodu blokady informatycznej, której przyczyny wciąż nie są jasne. https://t.me/cesaresacchetti/19785

Jeszcze bardziej niewiarygodny wydaje się fakt, że na tej samej linii Madryt–Sewilla w styczniu tego roku doszło do jeszcze jednego poważnego wypadku kolejowego, który jednak tym razem był spowodowany wykolejeniem się innego pociągu Iryo, który uderzył w pociąg jadący z przeciwnej strony.

Wówczas podano, że przyczyną katastrofy było wadliwe spawanie, choć nie ustalono z całą pewnością, czy ta wada wynikała z zaniedbania ze strony ADIF, czyli Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, czy też była wynikiem jakiegoś rodzaju sabotażu na torach.

Kwestia aktów sabotażu kolejowego nie została dotąd dogłębnie zbadana, mimo że w ostatnim czasie miały miejsce nietypowe zdarzenia.

Włoska sieć kolejowa stała się areną serii aktów sabotażu na liniach kolejowych, polegających na przecinaniu kabli i podpalaniu kabin kolejowych, co spowodowało liczne opóźnienia. Już wtedy panowało przekonanie, że ta seria zdarzeń może wykraczać daleko poza „zwykłe” zaniedbania lub niedostateczną konserwację, zwłaszcza że element umyślności był w tych przypadkach co najmniej niepodważalny. https://tg24.sky.it/cronaca/2026/02/12/sabotaggio-treni-attacchi-italia-mappa

Ćwiczenia spółek powiązanych z NATO i Izraelem

Wydaje się, że w Hiszpanii można dostrzec więcej nietypowych aspektów tych incydentów, na które media w ogóle nie zwróciły uwagi.

Szczególne znaczenie w tej sprawie ma oświadczenie profesora Miguela Angela Villarroya wygłoszone przed kamerami hiszpańskiej stacji telewizyjnej TVE.

Profesor Villarroya jest „nietypową” postacią hiszpańskiej lewicy.

Definiuje się jako marksista, ale dystansuje się od obecnego rządu Pedro Sancheza, który jego zdaniem jest zbyt uległy wobec interesów „wielkiego” globalistycznego kapitału, a co za tym idzie – wrogi wobec hiszpańskiej klasy robotniczej.

Villarroya ujawnił pewne kulisy, które – jeśli się potwierdzą – rzuciłyby zupełnie inne światło na katastrofę kolejową w Toledo.

Według hiszpańskiego naukowca w dniach bezpośrednio poprzedzających zderzenie dwóch pociągów Iryo i AVE, w Urda (miejsce katastrofy) odbyły się specjalne ćwiczenia dotyczące systemu informatycznego zarządzającego bezpieczeństwem kolejowym na tym odcinku, przeprowadzone przez francuską firmę Ouigo España, w której udziałowcem jest SNCF Voyageurs.

SNCF Voyageurs jest podmiotem szczególnie interesującym.

Francuska spółka zarządza bowiem transportem oficerów NATO na całym terytorium państw Paktu Atlantyckiego, a także prowadzi ścisłą współpracę z izraelskimi kolejami (Israel Railways), rozpoczętą w 2000 roku.

SNCF jest zatem czymś znacznie więcej niż zwykłą spółką kolejową, biorąc pod uwagę logistykę, jaką zapewnia na potrzeby operacji NATO. https://www.defensenews.com/global/europe/2025/10/03/eu-rail-push-to-eastern-flank-still-snarled-by-rules-french-general/

O charakterze „ćwiczeń” w Urda praktycznie nic nie powiedziano, a jeszcze mniej wiadomo na temat tego, czy mogły one być bezpośrednią lub pośrednią przyczyną późniejszego zablokowania systemu elektronicznego linii kolejowej łączącej Madryt z Sewillą.

Profesor Villaroya wyraźnie sugeruje możliwość celowego sabotażu, będącego konsekwencją gróźb, jakie kręgi państwa żydowskiego kierowały od pewnego czasu pod adresem Hiszpanii.

Sanchez, fałszywy wróg Izraela

Oficjalnie doszło do tarć między rządem Sancheza a państwem Izrael w związku z wojną w Strefie Gazy, jednak polityka zagraniczna hiszpańskiego premiera stoi w sprzeczności z jego słowami potępienia pod adresem Tel Awiwu.

Na przykład Hiszpania w żadnym momencie nie wstrzymała dostaw broni do Izraela.

Pomimo głośnych oświadczeń przeciwko Izraelowi i ludobójstwu Palestyńczyków hiszpański rząd podpisał co najmniej 46 umów na dostawę broni do państwa żydowskiego o łącznej wartości 1,2 miliarda dolarów.

Innymi słowy, Sanchez uzbroił Izraelskie Siły Obronne, które – jak to mają w zwyczaju – nie wahały się użyć tej broni przeciwko ludności cywilnej w Strefie Gazy.

Pozorna „sprzeczność” między postępową stroną globalizmu a ruchem syjonistycznym jest zjawiskiem o długiej historii, a spośród licznych przykładów, które można by w tym kontekście przytoczyć, szczególnie wyróżnia się polityka Baracka Obamy.

Ten demokratyczny prezydent był przedstawiany przez prasę jako krytyk ekspansjonistycznej polityki Izraela, a jednak jego polityka zagraniczna była pod wieloma względami nawet bardziej destabilizująca niż polityka jego poprzednika w Białym Domu, George’a W. Busha. https://es.sott.net/article/61747-No-solo-Pedro-Sanchez-su-mujer-Begona-Gomez-tambien-es-una-marioneta-de-Soros

Obama potępiał wojny Busha na Bliskim Wschodzie, ale po objęciu urzędu w Białym Domu kontynuował okupację Iraku i Afganistanu, a nawet udzielił pełnego poparcia dla destabilizacji wszystkich tych rządów arabskich, które Tel Awiw uważał za absolutne zagrożenie, począwszy od rządów Muammara Kaddafiego i Baszara al-Assada.

Sancheza można uznać za przedstawiciela tego samego nurtu politycznego, który ukształtował karierę polityczną Obamy.

Jest on socjalistą popierającym imigrację, bardzo blisko związanym z George’em Sorosem – do tego stopnia, że jego żona, Begoña Gómez, była pracownicą tegoż niesławnego amerykańskiego magnata pochodzenia żydowskiego, który nieustannie znajduje się w centrum intryg mających na celu destabilizację wszystkich rządów uważanych za przeszkodę w globalnym sprawowaniu władzy.

FOTO: Sanchez i Gómez

Jeśli globalizm i syjonizm wymierzają Hiszpanii jakąś karę, to nie wynika to z tego, że Sanchez stanowi zagrożenie dla jednej czy drugiej strony, ale z tego, że w obecnym momencie historycznym cały kontynent europejski przechodzi przez niezwykle poważny okres niepokojów i chaosu, wywołany przez aparaty europejskich służb specjalnych, jak zapowiadano już kilka miesięcy temu w raporcie wywiadowczym opublikowanym na wyłączność na tej stronie internetowej. https://www.lacrunadellago.net/il-piano-dei-servizi-francesi-e-inglesi-per-destabilizzare-leuropa-attraverso-una-nuova-gladio/

Ćwiczenia jako metoda sabotażu

Profesor Villarroya wspomina o mrocznych siłach i być może właśnie od tego należałoby zacząć, aby zidentyfikować ewentualnych sprawców masakry w Toledo.

Należy zatem przede wszystkim ustalić, czy to właśnie rząd Sancheza zezwolił na przeprowadzenie takich ćwiczeń na trasie Madryt–Sewilla oraz jakie scenariusze były odgrywane podczas tej symulacji.

Ćwiczenia przeprowadzane w trakcie ataków terrorystycznych mają długą historię, sięgającą co najmniej 11 września 2001 roku.

Tego dnia, zgodnie z oficjalną wersją wydarzeń, samoloty zostały porwane przez garstkę terrorystów wyposażonych w plastikowe nożyki, którzy – nie posiadając nawet licencji pilota – zdołali przejąć kontrolę nad kilkoma Boeingami i rozbić je o Wieże Bliźniacze, przy czym obrona powietrzna USA nie podjęła żadnych działań.

W takich sytuacjach istnieją przetestowane protokoły – procedury, które uruchamiają się błyskawicznie i automatycznie, tak jak na przykład w 2023 roku, kiedy myśliwce natychmiast wzbiły się w powietrze, by przechwycić podejrzany samolot zmierzający w kierunku Waszyngtonu.

Owego dnia jednak protokoły przestały funkcjonować i podczas gdy samoloty swobodnie przemierzały niebo, w tym samym czasie odbywały się ćwiczenia o nazwie „Vigilant Guardian”, w ramach których część amerykańskiej obrony powietrznej z północno-zachodniego sektora została przeniesiona na Alaskę, aby stawić czoła wyimaginowanej i nieistniejącej inwazji rosyjskiej. https://www.globalresearch.ca/the-military-drills-of-september-11th-why-a-new-investigation-is-needed/6906 https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_government_operations_and_exercises_on_September_11,_2001

Wygląda na to, że dla służb specjalnych, ćwiczenia symulujące konkretne ataki terrorystyczne są czymś w rodzaju konieczności – niezbędnym scenariuszem mającym na celu zmylić lub zneutralizować reakcję obronną, jaką mogłyby podjąć inne jednostki służb specjalnych lub siły zbrojne w ogóle.

Ten sam scenariusz powtórzył się w Londynie podczas ataków w metrze w 2005 roku.

W tych samych dramatycznych chwilach prywatna firma Visor Consultants, powiązana z londyńską policją metropolitalną, przeprowadzała ćwiczenia, które – jak na ironię – zakładały ten sam rodzaj ataku terrorystycznego, jaki miał miejsce tego dnia z użyciem materiałów wybuchowych. https://www.globalresearch.ca/7-7-mock-terror-drill-what-relationship-to-the-real-time-terror-attacks/821

To zbieżność wprowadziła w błąd osoby, które miały interweniować, ponieważ nie wiedziały, czy mają do czynienia z symulacją, czy z prawdziwym atakiem terrorystycznym.

Terroryzm, jak widać, wykazuje zatem okresowo charakter daleki od spontaniczności, lecz jest zaplanowany, przeanalizowany i realizowany przez określone aparaty wywiadowcze, które od czasów powojennych wykorzystują tę metodę rządzenia do realizacji programu globalnej centralizacji i imperialistycznej ekspansji Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Izrael i ukryte kontrakty kolejowe

Na drugim planie, tym, kto kieruje tymi organizacjami, pojawia się nieodmiennie państwo Izrael, które jawi się jako prawdziwy „deus ex machina” samego NATO i niekwestionowany władca amerykańskiej polityki zagranicznej od co najmniej 70 lat.

Oprócz ćwiczeń, o których wspomniał Villarroya, istnieją inne elementy warte uwzględnienia, w tym te dotyczące Isabel Pardo de Vera https://en.wikipedia.org/wiki/Isabel_Pardo_de_Vera (foto poniżej).

Pardo de Vera stała na czele wspomnianej agencji ADIF w latach 2018–2021. https://laiberofonia.com/cylus-la-empresa-israeli-que-probo-tecnologia-ferroviaria-en-madrid-mientras-su-socio-recibia-un-contrato-de-94-millones-de-adif/

Następnie pełniła funkcję sekretarza stanu ds. transportu do 2023 roku, po czym objęła ważne stanowisko w firmie Cylus, zajmującej się bezpieczeństwem izraelskiej sieci kolejowej.

Amir Levintal, dyrektor generalny Cylus, oświadczył, że współpraca z Pardo de Vera zapewnia „wyjątkową perspektywę”, choć być może hiszpański wymiar sprawiedliwości nie do końca zgodziłby się z tą opinią.

Była dyrektor Adif znalazła się bowiem w kręgu zainteresowania hiszpańskiej prokuratury w ramach śledztwa „Koldo”, zgodnie z którym magister Pardo de Vera miała zezwalać na nielegalne zatrudnienia i przyznawać kontrakty. https://elpais.com/expres/2026-02-16/pardo-de-vera-rompe-su-silencio-tras-su-imputacion-y-niega-haber-amanado-adjudicaciones.html

To właśnie te kontrakty należałoby prawdopodobnie dokładniej zbadać, aby zrozumieć, kto faktycznie kontroluje hiszpańską sieć kolejową.

Na przykład, podczas sprawowania urzędu przez Pardo de Vera rząd Sancheza przyznał firmie I-SEC Spain znaczący trzyletni kontrakt o łącznej wartości 25,7 mln dolarów. https://maldita.es/desinfo/20261029/las-empresas-israelies-cylus-e-israel-aerospace-industries-iai-estan-relacionadas-con-la-seguridad-tecnica-de-los-trenes-de-renfe/

Firma I-SEC otrzymała zadanie nadzorowania przepływu pasażerów oraz bezpieczeństwa wagonów i bagaży, jednak grupa ta nie ma siedziby w Hiszpanii, lecz w Tel Awiwie, a została pierwotnie założona przez członków Shin Bet – niesławnej izraelskiej służby wywiadowczej zaangażowanej w szereg tajnych operacji, w tym przypadek Rabina. https://www.elsaltodiario.com/israel/una-filial-israeli-icts-vigila-17-instalaciones-publicas-vascas-factura-14-5-millones-2019 https://www.lacrunadellago.net/israele-al-voto-e-il-rischio-di-una-guerra-civile-nello-stato-ebraico/

Sanchez, opisywany przez pewne samozwańcze „alternatywne źródła informacji” jako przeciwnik syjonizmu, jest zatem tym samym człowiekiem, który powierzył bezpieczeństwo hiszpańskich pociągów i ich pasażerów członkom służb izraelskich.

Oprócz I-SEC na szczególną uwagę zasługuje właśnie wspomniana firma Cylus, dla której obecnie pracuje Pardo de Vera.

W 2021 roku, firma Cylus wraz z francuskim przedsiębiorstwem Thales przetestowała systemy bezpieczeństwa cybernetycznego na trasie Madryt–Sewilla – tej samej, na której w 2026 roku miały miejsce dwie straszliwe katastrofy kolejowe. https://laiberofonia.com/cylus-la-empresa-israeli-que-probo-tecnologia-ferroviaria-en-madrid-mientras-su-socio-recibia-un-contrato-de-94-millones-de-adif/

Rząd Sancheza przyznał firmie Thales niezwykle lukratywny kontrakt o wartości 93 milionów euro na przetestowanie bezpieczeństwa na tym odcinku, jednak decydujący był wkład firmy Cylus, która udostępniła swoje oprogramowanie.

Zgodnie z oficjalnymi informacjami przekazanymi przez obie firmy, oprogramowanie opracowane przez te dwie firmy jest nadal wykorzystywane przez jedną z europejskich sieci kolejowych, choć nazwa klienta nie została ujawniona.

Czy tym klientem przypadkiem nie jest rząd Sancheza?

Oficjalnie, Madryt zaprzecza wszystkiemu, ale biorąc pod uwagę przeszłość Sancheza oraz towarzyszące mu skandale korupcyjne, konieczne byłoby przeprowadzenie dogłębnego śledztwa, aby ustalić, komu premier Hiszpanii powierzył bezpieczeństwo i życie hiszpańskich pasażerów. https://theconversation.com/pedro-sanchez-how-a-string-of-corruption-allegations-could-make-spains-socialist-party-a-threat-to-its-own-coalition-284623

Jak dotąd, widać tu cienie firm powiązanych z NATO, a przede wszystkim z państwem Izraela.

Wydaje się, że to właśnie Izrael jest rzeczywistym dominus rządów państw Unii Europejskiej.

Rządy państw UE powierzyły bezpieczeństwo swojej infrastruktury państwu żydowskiemu.

INFO: https://www.lacrunadellago.net/il-disastro-ferroviario-in-spagna-e-quellesercitazione-di-una-societa-nato-sulla-tratta-di-toledo/ (automat.)