Adam Fularz
Mało jest w Polsce równie wyraźnych przypadków marnotrawienia infrastruktury transportowej jak w Poznaniu. Dla przybysza z zachodniej części Europy Poznań jest skrajnym przykładem tego, jak nieefektywnie wykorzystano dostępną przestrzeń komunikacyjną w centrum miasta. Przypuszczalnie winę za to ponosi utrzymujący się monopol jednego przedsiębiorstwa - grupy PKP - na wykorzystywanie tej infrastruktury, co prowadzi do jej skrajnie nieefektywnego użytkowania, mogącego służyć za podręcznikowy przykład marnotrawstwa w przedsiębiorstwie państwowym. Jedyną metodą wymuszanie zmian jest wprowadzenie na sieć kolejową konkurencyjnych przewoźników oraz zmiana zarządcy wybranych fragmentów infrastruktury kolejowej na terenie miasta, co z pewnością spotka się z protestami ze strony managerów PKP.
Z winy monopolu PKP doszło do niezwykle nieefektywnego w skali europejskiej wykorzystania infrastruktury kolejowej w ścisłym obrębie centrum Poznania. W Poznaniu sieć kolejowa przecina w sposób typowy dla wielkich aglomeracji niemieckich centrum miasta (Poznań w okresie do 1919 był jednym z miast Rzeszy Niemieckiej). Niestety, nie natrafimy tutaj na typowe dla tych miast wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego i podmiejskiego. Nieliczne próby wprowadzenia takich połączeń przez PKP (np. kurs autobusu szynowego do Czerwonaka) były raczej mało atrakcyjne (dodatkowe kursy miały miejsce zaledwie 2-3 razy dziennie) i trudno nazwać je próbą stworzenia zintegrowanego systemu transportowego na terenie miasta.
Skandalem jest umieszczenie torów postojowych dla pociągów podmiejskich w obrębie ścisłego centrum miasta (przy samym moście Teatralnym, będącym jednym z głównych punktów przesiadkowych miasta). W ramach marnotrawienia cennych gruntów umieszczono tam nawet myjnię dla pociągów.
W związku z niemożnością wykorzystania terenu i infrastruktury PKP dla przedłużenia linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zakończono ją znacznie wcześniej niż pierwotnie planowano. Sieć tramwajowa biegnąca równolegle do zajmowanych przez PKP myjni i torów odstawczych jest przeciążona do tego stopnia, iż kilka lat temu - skrzyżowanie na wprost MTP przy Dworcu Zachodnim przemierzało ponad 70 tramwajów na godzinę, a więc z częstotliwością jeden na ok. 55 sekund. Równolegle do tego ciągną się tory odstawcze PKP wraz z myjnią.
Konieczne jest odebranie tych fragmentów infrastruktury z rąk PKP. Wielokrotnie na łamach prasy opisywano perypetie samorządów w zetknięciu z biurokracją PKP: Nie przyniosły one jakichkolwiek rezultatów w wielu przypadkach (Nowe Miasto w Krakowie, linia Kunowice-Cybinka w zachodniej Polsce) i dopiero artykuły w popularnych tygodnikach spowodowały interwencje na poziomie ministerialnym. Stanowisko PKP wobec przekazywania składników majątku innym podmiotom należy określić jako nacechowanne wrogością i nieufnością. Przekazania fragmentów infrastruktury w inne ręce były dotychczas precedensem, lecz tutaj jest to kluczowym warunkiem powodzenia inwestycji.
Po przejęciu fragmentów gruntów i infrastruktury kolejowej na terenie miasta będzie możliwe:
1. Przedłużenie linii PST do peronu 6 lub 7 Dworca Zachodniego, w tej chwili niemalże nie używanego (czyli marnotrawionego). W dalszej perspektywie samorząd winien przejąć wykorzystywane jako tory odstawcze i zapasowe torowiska PKP w kierunku ul. Hetmańskiej i przedłużyć linię PST do tamtej ulicy. W dalszej perspektywie, wykorzystując odebrany PKP pas po ongiś inaczej przebiegającej linii kolejowej do Zbąszynka (przebiegała ona po łagodniejszym łuku, bliżej ulicy Głogowskiej niż obecna linia E20). Pas po dawnej linii kolejowej jest częściowo wykorzystywany jako tor odstawczy, częściowo zaś jako bocznica.
Mapa schematyczna. Wykorzystano mapę targeo, wykorzystanie do celów naukowych i dydaktycznych (tzw. użytek dozwolony).
Pas ten może zostać przeznaczony od budowę linii PST do pętli tramwajowej Górczyn. Wykorzystanie w tym celu nieużywanej lub używanej w sposób marnotrawny infrastruktury kolejowej pozwoli skrócić około 3-krotnie czas przejazdu na trasie Górczyn - Dworzec Zachodni. Tramwaj szybki powinien na wydzielonej infrastrukturze pokonać ten dystans w około 3-4 minut. Prawdopodobnie powstanie tylko jeden przystanek przesiadkowy na wysokości ul. Hetmańskiej.
2. Wykorzystanie torów odstawczych PKP w obrębie Mostu Teatralnego do budowy dworca czołowego kolei miejskiej, na którym zakończą swój bieg linie kolei miejskiej do Lubonia i Mosiny (S2 i S3) oraz wagony motorowe w ruchu podmiejskim do Stęszewa i Wolsztyna. Utworzenie dworca czołowego w tym miejscu nie wymaga praktycznie żadnych większych inwestycji poza budową peronów pomiędzy istniejącymi torami odstawczymi oraz dojść dla pieszych z Mostu Teatralnego. Ulokowanie dworca w tym miejscu spowoduje iż stworzony zostanie wyjątkowo atrakcyjny punkt przesiadkowy dla pasażerów kolei podmiejskiej, którzy po pokonaniu kilku stopni dzielących perony dworca czołowego znajdą się na przystanku tramwajowym ulokowanym na Moście Teatralnym i uzyskają możliwość niezwykle wygodnej przesiadki w kierunku Starego Miasta.
Kolej miejska
Wzorem wielu aglomeracji europejskich władzom Poznania w lipcu roku 2002 zaproponowano stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej z opcją sukcesywnego wprowadzania tramwajów dwusystemowych zamiast składów ezt po upływie kilkunastu lat. Pierwszym krokiem jaki zaproponowano w koncepcji, było powołanie oddzielnego, niezależnego od Przewozów Regionalnych operatora systemu kolei miejskiej.
Spółka przewozowa nosiłaby nazwę "Poznańska Kolej Miejska sp. z o.o." i w początkowej fazie eksploatacji obsługiwałaby linie podmiejskie do Swarzędza, Mosiny i Lubonia wykorzystując przejęte od PR składy podmiejskie ezt. Linie kolei miejskiej kursowałyby z częstotliwością co 10-20 minut. Pierwszym etapem byłoby wykorzystywanie zmodernizowanych składów ezt, lecz w dalszej perspektywie zaproponowano wprowadzenie pojazdów dwusystemowych których gorącym orędownikiem w aglomeracji poznańskiej jest dr. A. Krych.
Linia S1
Będzie to główna linia aglomeracji obsługująca korytarze o największym popycie na usługi przewozowe. Połączy z centrum miasta trzy największe ośrodki satelickie: Swarzędz, Luboń i Mosinę. Z uwagi na niewystarczającą przepustowość infrastruktury zakłada się ruch tylko co 20 minut, co z pewnością będzie niewystarczające w tym korytarzu, ale będzie to wymuszone brakiem dostępnych tras przejazdu. W pierwszym etapie linia S1 będzie obsługiwała tylko relację Most Teatralny-Dw. Główny- Luboń- Mosina, i dopiero w trakcie rozwoju obejmie swoim zasięgiem także Swarzędz.
Problemem jest niewystarczająca przepustowość linii średnicowej (Dw. Główny- Poznań Garbary- Dw. Wschodni), lecz i tu zaproponowano możliwe rozwiązania. Najbardziej pożądana opcja zakłada przeniesienie całego ruchu regionalnego od strony Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przez stację Poznań Franowo. Wówczas technicznie możliwe jest wprowadzenie linii S1 w pełnej relacji Mosina-Luboń- Dworzec Główny- Most Teatralny- Dw. Wschodni- Swarzędz, która kursowałaby z częstotliwością co 20 minut z dodatkowymi kursami wzmacniającymi w szczycie (jako linia S2).
Model Zwickau na linii S6
Nie ma sensu dłużej zwlekać z wprowadzeniem na linię S6 kolei miejskiej w relacji do Murowanej Gośliny. Brak wydajnych środków transportu prowadzi do spadku atrakcyjności tego fragmentu aglomeracji. Zaproponowano by wprowadzić tutaj model Zwickau i stworzyć linię kolei miejskiej wykorzystującą spalinowe autobusy szynowe, która wjeżdżałaby na sieć tramwajową Poznania, podobnie jak ma to miejsce we wschodnioniemieckim mieście Zwickau, gdzie w ten sposób doprowadzono kursującą co 30 minut linię kolei regionalnej do ścisłego centrum miasta. W Poznaniu należy rozważyć wprowadzenie linii kolei miejskiej na sieć tramwajową w obrębie stacji Poznań Wschód, tak jak zaproponował to A. Krych.
Inne możliwości doprowadzenia linii S6 w obręb centrum miasta
Możliwe jest też wykorzystanie istniejących bocznic towarowych, dodatkowego miejsca pod tor kolejowy na moście przez Wartę i niewykorzystanego pasa po torze kolejowym, by wprowadzić linię S6 na dworzec Poznań Garbary bez konieczności budowy dodatkowej przeprawy przez Wartę dla pomieszczenia dodatkowego toru kolei miejskiej. Istnieje ponadto szansa pojawienia się dodatkowych przepustowości po przeniesieniu ruchu regionalnego z kierunku Wrześni i Konina na obwodnicę towarową przebiegającą przez Poznań Franowo. Wówczas S6 kończyłaby bieg na Dworcu Głównym albo kierowałaby się w kierunku Swarzędza. Proponowana częstotliwość linii S6 to 20 minut w szczycie i 30 minut poza szczytem.
Podsumowanie
Koszty utraconych korzyści, jakie ponosi społeczność miasta Poznania w związku z postawą PKP są tak znaczne, iż należy zmusić koleje państwowe do przekazania tych fragmentów gruntów i infrastruktury. Priorytetem powinna stać się rozbudowa sieci PST, do czego konieczne jest wykorzystanie słabo używanych korytarzy kolejowych. Ich przejęcie od PKP jak dotychczas nie było możliwe, mimo prób ze strony władz miasta.
