Transport.org.pl

* approximation, full data were not published
** only on PLK infrastructure, own lines not included
*** operations on own infrastructure only

Source: Siewiera Grzegorz, Wzajemne relacje pomiędzy spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o. w Grupie PKP - teraz i w przyszłości, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.

Polish railway infrastructure is managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., but this infrastructure management company is still controlled by PKP S.A. itself. This situation might be the cause for lack of real competition in Polish railway market, that is still nearly completely predominated by PKP and its daughter companies (see Table 1 and 2).

The only serious competitiors are (in 49 % PKP-owned) company Chem Trans Logistics and independent industrial freight companies, that nearly all are situated in Upper Silesia Coal Basin. In passenger services there are is one private operator (PCC Arriva serves local lines in Kujawsko-Pomorskie) and only two local networks of lines (in Śmigiel area in Greater Poland and in Krośniewice area in Central Poland), that both have seen their passenger quantities rising since the lines were taken over from PKP (in the first case, passenger number rose by 270 %, in the second case by 80 %). The change of train operator is possible only on communal lines, previosly owned by PKP but abandoned in 2001 and transferred to local governments. Only around Warsaw there are three communal operators serving regional lines: SKM, WKD and KM.

Dominance of public sector continues because of the fact that the high charges demanded by PKP are prohibitive in Polish conditions and seem to serve as a kind of barrier to any attempts of market entry. Besides, these two small private passenger services (operated by SKPL) were refused the public subsidies for passenger services (300 million PLN in 2003 and approx. 550 million in 2004) and have had multiple problems in gaining a license, so that they could legally operate on their local lines. As for March 2004, the company still had not obtained the compulsory license issued by Polish rail authority UTK.

Interestingly, PKP daughter companies, such as PKP Przewozy Regionalne (passenger traffic) and PKP Cargo (freight traffic) do not always cover track access charges because of their deep financial problems. In fact, PKP Przewozy Regionalne is not paying at all and had a cumulated debt of 1,2 billion PLN to the infrastructure manager, that was recently exempted (in exchange for the promise of contituation of the “reform programme”). Summing up, the conditions for market entry are so constructed, that unequal treatment to newly entering companies makes it impossible to offer competitive services because of very unequal conditions for competing parties. The 17 freight carriers that are using the rail infrastructure of PKP Polskie Linie Kolejowe are fully covering their charges, but stat-owned companies can obtain an "exemption".

The decline of passenger traffic is progressing, and PKP is offering approx. 3500 regional trains daily, although to have a level of service comparable with Czech Republic, there should be at least 21 thousand of passenger trains daily. The quantity of passengers carried by Polish railways diminished to the lowest ever level in its history: in 2002 only 244,1 million of passengers were carried, whereas in early 1980-ties the level of passenger service amounted to approx. 1100 million passengers carried.

Since early 1980-ties PKP become something compared to state-in-state company, that disposed with its own resources and was powerful enough, so that it could oppose to government policies, what resulted in shortages of financial support for rail services. The political economy of this branch of Polish economy was one of the reasons that contributed to the accelerated decline of the communism, and according to scientific dissertation of Mr. Jerzy Hausner, (actual Head of the Ministry of Economics), the situation in PKP could not be controlled already in late 1980-ties.

According to prof. Rydzykowski, PKP had the smallest work efficiency ratio in Europe. It employed at the time of fall of communism 400.000 employees, and could not reduce overmanning quickly enough in order to adapt to changements in economical surrounding. The overmanning was so immense, that the local passenger network around Krośniewice, that in deep communism employed 114 workers, today offers the same schedule with only 9 workers, but it is managed by private company SKPL. Fatal managerial practices (railway management, because of its complexity, usually requires more than average managerial capabilities, that are usually scarce in government-owned organizations) led to the acceleration of decline.

The fleet was completely unadapted to needs of modern railway services, what is especially visible in passenger services. Whereas in Czech Republic nearly 47 % of passenger services were performed by DMUs, in Poland this ratio was in late 90-ties only 0,2 %. The use of outdated rolling stock directly resulted in infrequent (3 services daily), slow services, that could not be operated efficiently. These effects only resulted in further deterioration of passenger services. From the passenger network length of 26228 kilometers of tracks, that was in use in 1990, only approx. 14 thousand are in use today, and additional reductions are planned. The term "in use" is probably an euphemism, for the fact that the services in rural areas are very infrequent, and passenger trains that run only twice daily are the last remnants of originally dense schedules.

These last services are dedicated to specific groups of passengers, such as railway workers and beneficients of discounted fares. According to data collected by the authorities of the Voivodeship of Lebus (województwo lubuskie, located next to the German border) in some trains approx. 70 % of passengers possessed the free-travel tickets issued for PKP -staff. Approx. 20 % of customers counted in PKP statistics as passengers are in fact PKP workers and this number should be substracted from the figures announced by PKP, that used to differ with those published by UIC.

Most of former rail passengers switched from rail to regional bus services. This tendency is especially visible in urbanized areas, such as Upper Silesia Coal Basin (Górnośląski Okręg Przemysłowy), where the share of rail in public transportation is only 4 % and, when mass motorisation included, amounts to only approx. 1,5 % of total. In this higly urbanised area the originally ambitious rail construction works (rail infrastructure was planned to be upgraded and transformed into a service called KRR: a type of dense S-bahn services, a kind of Tyne-and Wear Metro in Poland) were stopped and abandoned shortly after the fall of communism, and today only unfinished bridges and viaducts survived.

Scarce passsenger trains are dirty, unsafe, slow, infrequent and mostly empty, and the traffic changed for busses, that operate in unified, common ticket union (KZK GOP, an organisation that works on behalf of local governments and puts bus services into open tender procedure), whereas the train tarrifs are not included in this agreement. If such agreements were introduced (Warsaw area, Upper Silesia Coal Basin), they were only trials and were often discontinued shortly after being introduced in recent years. In Warsaw such agreement was recently renewed, but rail usage is still scarce.

The financial defeat of PKP "reforms" is no longer a secret. The debts have in 2003amounted to PLN10,8 billion, and were mostly caused by passenger services and staff reductions payments. Last reforms programme, that was accepted by Polish government in December 2003 ordered that all passenger regional services should be transferred to regions and that the PKP Przewozy Regionalne, the monstrous and unmanageable company that emerged after PKP reorganisation in 2001, will be splitted in 16 smaller regional companies. Till now only three regional authorities expressed the intention to create own companies, but some followers are probable. By 2008 this programme is still coninued, and only one such company was established: KM (koleje Mazowieckie) to serve Warsaw traffic. Recently the idea was changed to transfer shares of PKP Przewozy Regionalne, state-owned monopoly, to local governments.

The idea of splitting PKP was presented in the first independent report on this branch of economics ("Polish railways and the case of PKP") that was published in July 2003 and resulted in a wave of press articles on that subject. The report from 2003 proposed mass reductions of PKP workers (108 thousand), privatisation and final closure of remaining parts of PKP combined with tranfer of remaining property to regional authorities. The report, that briefly presented all the efficient rail reform approaches in Europe and finally proposed radical changes in Polish rail market, was accused by PKP managers as "offensive and aggressive", maybe because it accused them of ineptness, incompetence and finally, proposing simply to "disperse" them.

Concluding, PKP decline was not yet slowered. More radical approach, that could be seen in government wass only expressed by Mr. Hausner (Head of the Ministry of Economics in 2003), and the rest of politicians are rather stagnant and unwilling to change, probably being afraid of trade unions reaction. Most politicians are well informed about the situation, what probably resulted in recent change of governement policy. Recent press publications well cover this subject, but are afraid of indicating huge staff surpluses within the company. Japanese study on PKP privatisiation, that was recently finalized by Mr. Suga, reported that 60 thousand of staff should be laid off. The report mentionad above indicate, that basing on 2002 data even 108 thousand (of 145 thousand in total) should be laid off, when PKP should be as efficient as an average European rail operator.

Although the prospects of status-quo continuation signify nothing else than further deterioration, Polish politicians are still waiting, and rail privatisiation is invariably from early 1990-ties only an empty slogan in their mouths, that should feed the public. In fact only the lines abandoned by PKP were "privatised", i.e. mostly dismantled by thieves that stole all the metal parts of tracks (rails, and even bridges). New operators are being rather an unique exception to this sad rule of "privtisation by dismantling" in a country, where the average unemployment rate recently reached 21 % and in some areas even over 35 % of population were having no permanent work place, so that an opportunity to dismantle a railway line is a sole possibility of having some occupation. Recently even PKP trade unions were allowed to dismantle abandoned rail lines, in order to have an occupation, and provided a subsidy from state budget that was higher that the total governement investments in upgrading of Polish rail network.

Even local railway lines in densly populated areas were dismantled when unendlessly "waiting for privatisation". This happened in Koszalin, where three rail operators were competing to take over from PKP an abandoned suburban rail line, but within the three-years period of bureaucratic maneuvres (PKP is mostly unwilling to transfer its property to anyone) even the fairly decent railcars that were waiting in sheeds for the arrival of new operator were dismantled into pieces, with all the metal parts stolen.

One could wonder- such a devastation and generous wastefullness in such a poor country. Maybe Polish politicians are waiting for so long for the arrival of the mythical Mr. Bloomfield from New York, that, accouring to a novel by Joseph Roth, entitled "Hotel Savoy", was a mysterious foreigner who was bringing prospects of hope and better future to this land so painfully experienced by its history. Naturally, everyone wanted to see him and hpoed a lot from his visit. In the roman of Roth roman Mr. Bloomfield in fact did come, but only for a while, to see his gradfather’s grave. Although Mr. Bloomfield did not change anything with his arrival, the hope for change reminded.

Decyzja Prezesa UOKiK jest w pewnym sensie przełomowa. Po raz pierwszy bowiem w powojennej Polsce urząd antymonopolowy ukarał państwowego przewoźnika kolejowego za próbę ograniczenia konkurencji na rynku. Dowodzi to faktu, że polski rynek kolejowy wreszcie staje się podobny do zliberalizowanych rynków kolejowych Europy Zachodniej, i że groźba utraty klientów na rzecz konkurencyjnych przewoźników kolejowych jest coraz bardziej realna dla PKP Cargo. Z wykrytych przez UOKiK praktyk PKP Cargo można wywnioskować, że świadomość utraty pozycji monopolistycznej przez PKP zmusza to przedsiębiorstwo do coraz to nowych wysiłków w celu zatrzymania odpływu swych klientów.

Szkoda tylko, że PKP Cargo, działając w tym celu, nie stara się poprawić jakości swych usług, np. zapobiegając kradzieżom przewożonych towarów lub poprawiając punktualność swych usług, lecz stara się, wykorzystując swoją dotychczasową monopolistyczną pozycję, wymusić administracyjnie na klientach ich wierność w przyszłości. Jest to naruszenie podstawowych pryncypiów wolnego rynku, nakazującego uczciwą konkurencję, i należy chwalić działania władz publicznych, które takie zachowania zwalczają.

Decyzja ta dowodzi też dojrzewania polskiej gospodarki, gdzie jest już coraz mniej miejsca na tolerowanie zachowań ograniczających gospodarkę rynkową. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej i przejęcie europejskich norm prawnych spowodowało wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej także do ongiś centralnie planowanych branż, takich jak kolejnictwo. Mechanizmy te już teraz spowodowały znaczne zmiany na polskim rynku transportowym, lecz ich skuteczność dopiero wtedy będzie pełna, gdy ich łamanie będzie sankcjonowane.

W mojej opinii ta decyzja jest też znakiem tego, że polska gospodarka już posiada niezależne od nacisków politycznych instytucje, które mają odwagę występować przeciwko silnym przedsiębiorstwom państwowym nadużywającym swej pozycji rynkowej. Mam nadzieję, że tego typu reakcje wobec nadużycia pozycji monopolistycznej będą miały miejsce także w przyszłości i staną się regułą wobec przedsiębiorstw nieuczciwie unikających walki konkurencyjnej.
(sierpień 2004)

Z materialów UOKiK

"Liberalizacja rynku przewozów towarowych koleją w Unii
Europejskiej

Liberalizacja transportu kolejowego stanowi jeden z
obszarów zapisanych w Strategii Lizbońskiej – jako warunek zakończenia budowy w
pełni jednolitego rynku oraz uczynienia gospodarki europejskiej najbardziej
konkurencyjną na świecie. Zaproponowano tam szereg rozwiązań otwierających drogę
do stworzenia rzeczywistego europejskiego systemu kolejowego. Zapisy Strategii w
praktyce realizowane są przez konkretne dyrektywy – przewidujące między innymi
rozszerzenie dostępu przedsiębiorców do infrastruktury i określające zasady
dostępu do Transeuropejskiej Towarowej Sieci Kolejowej. Oznacza to, że każdy
koncesjonowany operator będzie mógł prowadzić działalność na obszarze dowolnego
państwa członkowskiego Unii Europejskiej.Z dniem akcesji Polski do UE nie
nastąpiła pełna liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych i w znaczący
sposób nie zmieniła się pozycja PKP Cargo na tym rynku. W naszym kraju przepisy
te zaczną obowiązywać z początkiem 2007 roku, kiedy skończą się
wynegocjowane okresy przejściowe. Wówczas na polski rynek przewozów kolejowych
bez ograniczeń będą mogły wejść podmioty zagraniczne. Stąd też UOKiK prowadzi
szereg działań zmierzających do możliwie szybkiego wprowadzenia reguł
konkurencji w tym obszarze i ich ochrony, a także przeciwdziałania eliminacji z
rynku niezależnych przewoźników wskutek nieuczciwych praktyk dominującego na nim PKP Cargo. Działania te są oczekiwane z dużą niecierpliwością przez jego
uczestników."

Komentarz Prezesa UOKiK Cezarego Banasińskiego

PKP Cargo w bezwzględny sposób walczy z konkurencją. Tracą na tym wszyscy uczestnicy rynku: kontrahenci spółki, którym ogranicza ona swobodę prowadzenia działalności gospodarczej blokując korzystanie z usług innych przewoźników; konkurenci, ponieważ PKP Cargo formułuje z nimi umowy w sposób uniemożliwiający liberalizację rynku przewozów kolejowych. Wreszcie, co najważniejsze, kwestionowane przez nas działanie spółki uderza w konsumentów. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny. A w tej konkretnej sprawie mamy do czynienia z podstawowymi surowcami do produkcji towarów powszechnego użytku, tj. węglem lub energią cieplną. W efekcie, skutki niezgodnych z prawem praktyk PKP Cargo odczuwają odbiorcy końcowi poprzez wzrost cen tych produktów. Ceny przewożonych koleją towarów takich jak materiały budowlane czy paliwa byłyby niższe, gdyby funkcjonowała na tym rynku konkurencja.
Dla nas wszystkich oznacza ona bowiem zawsze dużą różnorodność produktów, czyli lepsze zaspokajanie potrzeb, wysoką jakość oraz korzystne ceny. Dlatego tak ważne jest działanie Urzędu, które musi sprzyjać wykształceniu się skutecznej konkurencji innych przewoźników prywatnych wobec PKP Cargo. Ma to istotne znaczenie, gdyż z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na rynku przewozów kolejowych.

Ponadto z punktu widzenia prawa konkurencji najważniejszym zadaniem dotyczącym restrukturyzacji Grupy Kapitałowej PKP jest całkowite rozdzielenie infrastruktury od działalności przewozowej. Idealnym rozwiązaniem byłaby sytuacja, gdy przewoźnicy kolejowi płaciliby za dostęp do infrastruktury Polskim Liniom Kolejowym – na równych zasadach jak PKP Cargo. Warto podjąć publiczną debatę na ten temat zanim zapadną ostateczne decyzje dotyczące prywatyzacji spółki.

Dr Cezary Banasiński

KOMUNIKAT UOKiK

40 mln zł kary nałożył Prezes UOKiK Cezary Banasiński na PKP Cargo za naruszenie przepisów ustawy antymonopolowej. Podstawowe zarzuty Urzędu to narzucanie przez spółkę, do której należy 70 proc. wszystkich przewozów towarowych koleją w Polsce, uciążliwych warunków umownych kontrahentom oraz tworzenie barier dla powstania i rozwoju konkurencji

W 2003 r. Prezes UOKiK wszczął postępowanie antymonopolowe zarzucając PKP Cargo stosowanie niezgodnych z prawem praktyk wymierzonych w konkurencję.
Postępowanie – prowadzone z urzędu – potwierdziło, że PKP Cargo nadużywa swojej pozycji dominującej na rynku, o czym świadczą postanowienia umów wieloletnich, w których spółka narzuca kontrahentom uciążliwe warunki współpracy oraz czerpie z tego tytułu nieuzasadnione korzyści.
Narzucanie uciążliwych warunków umownych stanowią w szczególności klauzule zobowiązujące kontrahenta do korzystania wyłącznie z usług PKP Cargo przy realizacji przewozów koleją wskazanych w załączniku do umowy towarów (zakaz prowadzenia działalności konkurencyjnej). Natomiast w przypadku pozostałych ładunków – o ile oferta spółki nie będzie gorsza od warunków przedstawionych przez innych przewoźników (zasada preferowanego wyboru). PKP Cargo uzależnia od przyjęcia tych zapisów podpisanie wieloletniej umowy przewozowej, zaś sankcją za niewywiązywanie się z nich jest jej jednostronne rozwiązanie bez wypowiedzenia przez spółkę. W ocenie organu antymonopolowego takie działanie jest niedopuszczalne, ponieważ każdy podmiot powinien sam decydować, z usług jakiego przewoźnika będzie korzystał. Pozbawienie go tej możliwości ogranicza swobodę działalności gospodarczej – na przykład wyboru tańszej oferty.
Zdaniem Prezesa Urzędu, powyższe zapisy przynoszą PKP Cargo nieuzasadnione korzyści: przede wszystkim uzyskanie całkowitej pewności, że jego kontrahenci – związani warunkami umów przez wiele lat – nie będą w tym czasie korzystali z usług innych przewoźników, nawet jeżeli ich oferty byłyby korzystniejsze. W przewozie zaś innych towarów (mających mniejsze znaczenie i przynoszących niższy dochód) PKP Cargo nie będzie musiało przebijać oferty innych przewoźników.
Umowy wieloletnie zawierane są z podmiotami oddającymi do przewozu bardzo duże ilości takich towarów jak: węgiel i inne paliwa stałe, materiały budowlane, surowce wykorzystywane w przemyśle hutniczym, itp. Tym samym, ich postanowienia mogą w sposób pośredni wpłynąć na podwyższenie cen w wyniku wzrostu kosztów transportu. Powszechnie wiadomo, że wpływ kosztów transportu na ceny przewożonego towaru jest bardzo istotny, a w tym wypadku kluczowy, gdyż przewożone towary to podstawowe surowce (np. węgiel lub energia cieplna) do produkcji towarów powszechnego użytku. W efekcie, skutki tych działań odczują odbiorcy końcowi (nieograniczony krąg konsumentów) poprzez wzrost cen tych produktów.
Opisywane bezprawne praktyki PKP Cargo mają również wymiar antykonkurencyjny – i za takie też zostały przez Prezesa UOKiK uznane: jako stwarzanie przez przedsiębiorcę posiadającego pozycję dominującą na rynku barier dla powstania i rozwoju konkurencji. Inni uczestnicy rynku, chcący rozwinąć bądź rozpocząć świadczenie usług przewozowych koleją, będą mieli poważnie utrudniony dostęp do tego rynku. Wynika to z faktu, że firmy, na których rzecz świadczone są przewozy towarowe o największej masie, związane będą z PKP Cargo wieloletnimi umowami, których postanowienia blokują korzystanie z usług innych przewoźników. W sposób oczywisty spowoduje to utrudnienie w rozwoju konkurencji na rynku.
Z początkiem 2007 roku kończą się okresy przejściowe i na polski rynek bez ograniczeń będą mogły wejść duże podmioty zagraniczne. Dlatego też UOKiK prowadzi szereg innych postępowań przeciwko PKP Cargo, których celem jest wprowadzenie reguł konkurencji na tym rynku.
Od tego, czy powstanie konkurencja na tym rynku, zależy skuteczność liberalizacji towarowych przewozów koleją w ogóle. Temu celowi podporządkowane są działania Prezesa UOKiK.
Biorąc pod uwagę powyższe, Prezes Urzędu nakazał PKP Cargo wycofanie się z kwestionowanych praktyk i nałożył na spółkę karę w wysokości 40 mln zł. Przy ustalaniu jej wymiaru najważniejsze znaczenie miał charakter naruszenia, które Komisja Europejska określa jako poważne oraz sytuację ekonomiczną spółki PKP Cargo. Za okoliczność obciążającą i wpływającą na wyższy wymiar kary Prezes UOKiK uznał fakt wprowadzenia Urzędu w błąd. W trakcie postępowania antymonopolowego PKP Cargo poinformowało bowiem o odstąpieniu od stosowania w umowach wieloletnich niektórych postanowień, co okazało się niezgodne z prawdą.
Decyzji nałożony został rygor natychmiastowej wykonalności. Zdaniem Cezarego Banasińskiego dalsze stosowanie przez PKP Cargo powyższych postanowień w umowach wieloletnich doprowadzi do nieodwracalnych skutków: eliminacji konkurentów. Nie stanie się to jednak wskutek uczciwej rywalizacji – przez redukcję kosztów i zapewnienie lepszego pakietu usług – ale w wyniku stosowania zakazanych praktyk, łamiących prawo konkurencji. Natychmiastowe wykonanie decyzji uwolni rynek i da przedsiębiorcom na nim działającym niczym nieograniczone prawo do swobodnego wyboru najlepszego kontrahenta. Z drugiej strony podjęcie działalności na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych będzie ograniczone jedynie możliwościami finansowymi i co z tym związane – technicznymi (możliwości taborowe).
Od decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.