Wielu nieco mocno zaskoczył rozwój motoryzacji na taką skalę, jak ma to miejsce obecnie. Część ludzi nie zgadza się z tym i protestuje. Twierdzą, że jest to najbardziej nieekonomiczny środek transportu lądowego. Natomiast obrońcy istniejącego stanu przyklejają na nich metkę wrogów postępu. Czy słusznie? Należałoby więc prześledzić mechanizmy ekonomiczne rządzące tą dziedziną i odpowiedzieć na pytanie, jak wygląda sytuacja normalna.
Istnieje wiele opracowań porównujących wydajność środków transportu i w żadnym z nich samochód nie wysuwa się na czołowe miejsca, ba, wraz z lotnictwem zajmuje oba ostatnie miejsca, podczas gdy kolej i transport wodny są najwydajniejsze. Wydajność ta nie obejmuje kosztów zewnętrznych danych środków transportu. Głównym atutem kolei jest 8,72- krotnie mniejsze zużycie energii niż przy transporcie drogowym, żegluga jest jeszcze mniej energochłonna.
Jak więc się stało, że to właśnie transport samochodowy stał się tą dziedziną dominującą, spychającą inne środki transportu do roli zabytków lub ciekawostek? Gdzie szukać przyczyn?
Motoryzacja masowa najszybciej rozwinęła się w Stanach Zjednoczonych. Już w latach 30-tych poziom motoryzacji w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej wynosił 220 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a więc był równy poziomowi motoryzacji w Polsce na początku XXI wieku! Poziom motoryzacji wciąż wzrastał, mimo ogromnej energochłonności (30 litrów/100 km) pojazdów tamtej epoki.
Jednak wraz z rozwojem motoryzacji obumierały inne środki transportu. Dlaczego? Jest kilka teorii. Jedna (teoria crowding out) głosi, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu następowały niesamowite trudności dla innych form transportu: piesi nie mogli przejść bezpiecznie przez ulicę aby dojść do tramwaju lub autobusu, rowerzyści obawiali się korzystać z ulic przy takim ruchu. Trochę niesprawiedliwe, nieprawda?
Druga teoria mówi, że niesprawiedliwie dysponowano państwowymi środkami na rozbudowę infrastruktury, przeznaczając je wyłącznie na koszmarnie drogą infrastrukturę drogową. W początkowym okresie rozwoju motoryzacji istotnie dużo inwestowano w rozwój tego środka transportu. Powstało wiele wyspecjalizowanych firm, które realizowały inwestycje.
Motoryzacja ma właściwość terenochłonności, to znaczy samochód w mieście potrzebuje średnio 50 metrów kwadratowych aby się poruszać (dla porównania- pieszy 0,25 metra). Ze strony użytkowników istniała więc spora presja na rozbudowę infrastruktury drogowej, zwłaszcza że w początkowej fazie motoryzacji, gdy posiadaczami samochodów były osoby wpływowe i bogate. Gdy samochód stał się jeszcze bardziej powszechny, presja ze strony użytkowników i budowniczych dróg rosła i powodowała dalsze inwestycje. Jednocześnie nie przeznaczano żadnych pieniędzy na inwestycje w komunikację szynową, nic też dziwnego w fakcie że ten środek transportu wkrótce przestał być konkurencyjny i upadł przy tak jednostronnej alokacji pieniędzy podatnika.
Istnieją jeszcze inne teorie- jedna głosi że w latach trzydziestych koncerny samochodowe i petreochemiczne zawiązały akcję wrogich przejęć przeciwko grupom kapitałowym zarabiającym dzięki konkurencyjnym środkom transportu, głównie tramwajom w aglomeracjach miejskich (gdzie wciąż zdecydowana większość ludzi korzystała ze stosunkowo taniej komunikacji miejskiej, a spadek liczby pasażerów spowodowany rozwojem motoryzacji wynosił jedynie 4 %). Po serii przejęć tych prywatnych przedsiębiorstw tramwajowych od razu demontowano systemy szynowe zastępując je sporo droższymi w eksploatacji i dla pasażerów autobusami.
Faktem jest, że istotnie odbyły się przesłuchania przed amerykańskim kongresem w tej sprawie, a sąd uznał koncerny General Motors, Standard Oil Company, Firestone winnymi zarzucanych im czynów. Faktem też jest, że w latach 40 już tylko kilka miast amerykańskich spośród 800 miało jeszcze tramwaje, a zachowały się one tylko dlatego, że były własnością komunalną. Wkrótce upadł przemysł produkujący pojazdy szynowe, a przedsiębiorstwa te zamieniły się w muzea techniki z powodu śmierci technologicznej.
W każdym bądź razie obecnie w Ameryce samochód osobowy dominuje, a inne środki transportu lądowego to nieszkodliwe zabytki lub atrakcje. Uważa się, że kraj ten jest uzależniony od tego środka transportu, produktu i związanych z nim pośrednio i bezpośrednio usług (samochodowa kultura cywilizacji). Lobby producentów samochodów było w latach 1940-80 najsilniejszą organizacją lobbingową w Ameryce. Prezesi i wielcy akcjonariusze koncernów motoryzacyjnych (Alfred Sloan, Charles DuPont) zajmowali również kluczowe stanowiska państwowe (szef departamentu obrony, szef programu budowy autostrad) i wywierali ogromny wpływ na politykę transportową państwa, nie zawsze zgodnie z interesem społeczeństwa niekoniecznie bogacącego się na rozwoju motoryzacji.
Do tej pory całkowicie pomijaliśmy problematykę kosztów zewnętrznych, to znaczy tych kosztów, które są powodowane przez użytkownika samochodu, a za które on nie płaci, lecz są one pokrywane z kieszeni podatnika (z której, jak wiadomo, ukraść najłatwiej). Pod tym względem dla mnie najlepszym jest środek transportu, który zajmuje najmniej przestrzeni, wydziela relatywnie najmniej hałasu, powoduje najmniejsze zanieczyszczenie środowiska, powoduje najmniej wypadków i ma relatywnie najmniejszy wpływ na moje otoczenie.
Tym środkiem transportu nie jest samochód, ponieważ zajmuje on ogromną powierzchnię, hałasuje, stanowi istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Głównym źródłem zanieczyszczeń w mieście jeszcze dekadę temu była właśnie motoryzacja (ogólna zasada z początków XXI wiku: w mieście z "dużym" przemysłem zanieczyszczenia motoryzacyjne to 70 % ogółu, ze średnim 80 % i w mieście z niewielką ilością zanieczyszczeń przemysłowych jest to 90- 95 % ogółu). Więcej samochodów pod oknami spowoduje wzrost stężeń dioksyn, tlenków węgla, tlenków azotu, węglowodorów aromatycznych pochodzących z niespalonych części paliw i całej plejady rakotwórczych związków chemicznych. Czy należy wobec tego rozwijać motoryzację?
