Szybka Kolej Miejska KRAK

Kraków to miasto zamieszkałe przez ponad 740 tysięcy mieszkańców do czego dodać należy dodać kilkadziesiąt tysięcy osób zamieszkałych tymczasowo, głównie studentów. Więcej ludzi mieszka tylko w Warszawie i Łodzi. Mimo to miasto nie ma żadnego szybkiego transportu miejskiego na kształt metra. Władze miasta usiłują twierdzić, iż są europejskie. Wobec tego Kraków, obok Łodzi jest zapewne największym miastem Europy bez metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej.

Szybka Kolej Miejska szybko staje się osią miasta, pozwala wydatnie skrócić czas przejazdu przez zatłoczone centrum, jest osią aglomeracji. Uważamy, iż niemalże bezinwestycyjnie może ona powstać w Krakowie, wystarczy tylko dobrze wykorzystać istniejącą infrastrukturę.

KRAK- Szybka Kolej Miejska dla Krakowa

        Kraków silnie potrzebuje kolei aglomeracyjnej- często i sprawnie kursujących pociągów podmiejskich, skracających wydatnie czas przejazdu przez aglomerację. W 16 miastach Niemiec istnieją systemy takich kolei. Zasadą jest tutaj wysoka częstotliwość kursowania pociągu: co 10, 20 lub 30 minut. Systemy te funkcjonują na podobnej zasadzie jak metro i są bardzo popularne. Dla przykładu, system kolei miejskiej S- Bahn w Berlinie przewozi rocznie 291 mln pasażerów, więcej niż całe Polskie Koleje Państwowe. W Krakowie również możliwe jest stworzenie podobnego systemu, lecz w projekt zaangażować się muszą władze miasta.

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei proponuje, by podmiejskie linie kolejowe- do Wieliczki i do Portu Lotniczego Balice zostały wykorzystane w tym systemie. Jego realizacja możliwa jest niemalże od zaraz i to dużo mniejszymi środkami niż kosztowny i futurystyczny pomysł tramwaju dwusystemowego dla Krakowa. Szybkość realizacji i efektywność wydanych środków w stosunku do zrealizowanego celu jest największym atutem naszego przedsięwzięcia.

(...)

Oprac. Adam Fularz

Szybka kolej miejska (w skrócie SKM) to rodzaj systemu transportu kolejowego, dysponujący bezkolizyjnym torowiskiem albo torowiskiem prowadzonym we własnym korytarzu (z pełnym uprzywilejowaniem na skrzyżowaniach), wyspecjalizowany do obsługi ruchu miejskiego dzięki odpowiedniej lokalizacji stacji, specyficznemu taborowi i wysokiej częstotliwości obsługi.

Krakowska kolej miejska przed II wojną światową

W Krakowie powstaje już od lat 30-tych XX wieku, kiedyto wprowadzono autobusy szynowe w relacji do Wieliczki. Był to wagon motorowySAix 90062, w 1937 zainstalowano silnik diesla – Ebermann o mocy 165KM. Ted dwuosiowy szynobus był używany do połączeń lokalnych np. Kraków-Wieliczka. Ujęcia wideo są zachowane:

http://www.ushmm.org/online/film/display/detail.php?file_num=4330

"Polskie Koleje Państwowe odziedziczyły po zaborcach trakcje parowe – mówi Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie. – W powstałym w 1926 r. Ministerstwie Komunikacji, które zastąpiło Ministerstwo Kolei Żelaznych, silna była grupa parowoziarzy. Koleje spalinowe uważali za niepoważne nowinkarstwo.

Przełomu dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. A jednak Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, dopiero gdy wybuchł wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków."

Nasza redakcja od wielu lat próbuje wesprzeć ten temat. Oto nasze propozycje sprzed 12 lat:

Linia "metra" do Nowej Huty

W imieniu władz miasta, głos w debacie zabrał Zastępca Prezydenta Wiesław Starowicz. Przypomniał, że temat metra pojawił się w planach rozwoju Krakowa już w latach 60-tych. Kilkanaście lat później wykonane zostały nawet specjalne opracowania wskazujące, że metro właśnie jest najlepszym rozwiązaniem komunikacyjnym w mocno zurbanizowanych fragmentach miasta.

Realia ekonomiczne lat 90 – tych zweryfikowały optymistyczne założenia. Ówczesne władze Krakowa uznały, że ze względów ekonomicznych budowa metra w Krakowie, nawet w dalszej perspektywie jest bardzo mało prawdopodobna. Założono, że poprawę podróżowania po mieście zapewni szybki tramwaj, specjalne pasy dla komunikacji zbiorowej i sterowanie ruchem zapewniające priorytet dla transportu zbiorowego.

„Metro posiada mnóstwo atutów. Ma jednak jedną podstawową wadę – jego budowa pochłania olbrzymie środki. Kraków nie jest w stanie sam udźwignąć takiego wysiłku finansowego" zaznaczył Wiesław Starowicz. Trudno także zgodzić się z twierdzeniami, że podziemna kolejka rozwiąże problem korków w mieście. „Wystarczy spojrzeć na zakorkowane ulice Paryża, Rzymu czy Londynu, które posiadają doskonale rozbudowaną sieć metra" wskazywał Zastępca Prezydenta.

„Jako optymista wierzę, że kiedyś pod Krakowem pojedzie metro. Dlatego należałoby rozważyć, czy dla przyszłych pokoleń nie zostawić furtki w postaci takich zapisów w dokumentach planistycznych, które pozwoliłyby w przyszłości na budowę metra w Krakowie" podsumował Zastępca Prezydenta Krakowa. (M)


www.krakow.pl

Budowę metra w Krakowie umieszczano w planach rozwoju Krakowa już od 1965 roku. Pomysł definitywnie zarzucono w 2004 roku, a szkoda, bo da się, i to kwotą dość umiarkowaną. Po zbadaniu sprawy okazuje się iż miasto może pozyskać taki środek transportu relatywnie niewielkim nakładem kosztów. Niniejszy dokument proponuje system SKM noszący handlową nazwę „Metro Kraków". Technicznie będzie on szybką koleją miejską, praktycznie będzie spełniał rolę metra, kursując w relacji Nowa Huta- Dworzec Główny PKP. Trasa w większości przebiegnie istniejącymi liniami kolejowymi i jedynie w dwóch miejscach proponowane jest jej poprowadzenie w tunelu lub na estakadach oraz budowa nowych odcinków.

[...]

Pobieżne, szacunkowe nakłady przy założeniu ruchu co 20 lub 10 minut, na części trasy linia jednotorowa z mijankami:
-Elektryfikacja i modernizacja niezelektryfikowanego odcinka: 30 mln PLN
-Koszt taboru: 40- 60 mln PLN
-Koszty wykupu terenów/ogródków działkowych przy podejściu do Kr. Głównego oraz innych terenów na terenie Nowej Huty: 5-10 mln
-Koszt budowy 1,5 km linii kolejowej metodą odkrywkową na terenie Nowej Huty wraz z przystankami oraz podejścia do st. Kraków Główny: od 100 mln do 150 mln PLN.
-Koszt budowy przystanków na istniejącym odcinku linii wraz z jego modernizacją: 15- 25 mln PLN

Suma kosztów: 190- 275 mln PLN. Przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej wkład samorządu/ władz miasta wyniósłby od 50 do 70 mln PLN.

[...]


Rys. 1. Największym kosztem inwestycji jest przedłużenie istniejącej linii kolejowej do centrum dzielnicy Nowa Huta (dozwolony użytek mapy (c) UM Kraków do celów edukacyjnych)


Rys. 2. Wschodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia punktowana oznacza konieczność nowego doprowadzenia linii do Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego przeprowadzając ją ponad korytarzem transportowym z Krakowa do Katowic i Wrocławia (linia kolejowa E30) poprzez budowę wiaduktów lub tunelu.


Rys 3. Zachodni odcinek metra wraz z proponowanymi przystankami. Linia wypunktowana oznacza konieczność dobudowy odcinka. Przebieg linii przez Nową Hutę jest tylko roboczą propozycją. Mile widziane komentarze i uwagi na temat lepszego rozlokowania linii.

Rys. Odrzucona koncepcja SKM z roku 2002
[...]

[cały artykuł w źródle]

źródło: http://adamfularz.salon24.pl/207532,metro-w-krakowie-kilka-pobieznych-uwag
 

 

Istnieje już kilka planów rewitalizacji kolei w Krakowie: 

1. Budowa łącznicy kolejowej Krzemionki - Zabłocie o długości ok. 0,8 km, w tym estakady (o długości ok. 0,5 km). Dzięki tej łącznicy, pociągi jadące ze Skawiny w kierunku Dworca Głównego, nie będą musiały nawracać na stacji Kraków Płaszów. 

Plan łącznicy pochodzący z jednego z planów zagospodarowania 

Widok łącznicy z satelity 

Wizualizacja internauty z forum SkyScrapersCity 

Dalsze informacje na temat tej inwestycji 

2. Nowy przystanek Powstańców Wielkopolskich wraz z budową zintegrowanego terminala autobusowego dla busów i komunikacji miejskiej. Będzie to ważny przystanek przesiadkowy, integrujący kolej, komunikację autobusową, tramwajową oraz prywatne firmy przewozowe. W przyszłości jeden z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w Krakowie. 

Informacje o inwestycji. 

3) KST Etap II B (Wielicka - Lipska) 

Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru dla Trasy Nowopłaszowskiej 

Mapa z tego planu 

W ramach inwestycji powstanie: 
- estakada tramwajowa nad stacją w Płaszowie, umożliwiająca szybkie, bezpośrednie połączenie komunikacji miejskiej między Płaszowem/Zabłociem a Kurdwanowem/Nowym Bieżanowem 
- przystanek tramwajowy umiejscowiony na estakadzie, przez co KST będzie w tym miejscu całkowicie zintegrowany z koleją - będzie to jeden z najważniejszych węzłów przesiadkowych w południowym Krakowie
- kładka pieszo-rowerowa, która zmniejszy izolację pomiędzy Płazowem a terenami na południe od magistrali kolejowej 
- ulica Jana Kaplickiego - łącząca Płaszów z Kurdwanowem i Prokocimiem, dzięki czemu spora część ruchu samochodowego nie będzie prowadzić już przez wąskie gardło skrzyżowania Wielickiej z Powstańców Wielkopolskich. 

4) Modernizacja 5,6 km torów linii kolejowej z Krakowa Płaszowa do Oświęcimia, na odcinku między Bonarką a Swoszowicami. Projekt zakłada przywrócenie pierwotnego stanu technicznego trasy kolejowej między Krakowem Bonarką a Krakowem Swoszowicami: wymianę nawierzchni, elementów sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem, a także modernizację mostów i wiaduktów. W efekcie, czas przejazdu pociągów na tym odcinku skróci się o kilka minut. Modernizacja ma kosztować 29 mln zł. 

5) Rewitalizacja poszczególnych stacji. 
Inwestor budujący Garden Residence na Zabłociu, na własną rękę rewitalizuje stację PKP Zabłocie. Ponosi przez to niewielkie nakłady pieniężne, a dzięki temu zyskuje atrakcyjność inwestycji. Na Podgórzu odnowiono także stację Kraków Bonarka oraz Kraków Krzemionki. 

6) Integracja stacji kolejowych z siecią transportu miejskiego. 
Integracja powinna się opierać na takiej zmianie lokalizacji peronów SKM i przystanków autobusowych, jak również tramwajowych MPK, by pasażerowie obydwóch systemów transportu mogli się łatwo przesiadać. Ten brak integracji widać na przykładzie stacji Kraków Bonarka, gdzie przystanki autobusowe są w znacznej odległości od tych kolejowych, mimo że mogłyby być bliżej. Tam, gdzie nie można fizycznie zbliżyć do siebie przystanków, trzeba stworzyć ułatwienia dla pieszych (ciągi piesze w miarę możliwości bezkolizyjne), a także odpowiednio oznakować drogi z przystanków MPK na SKM i odwrotnie. Takie oznakowanie jest potrzebne m.in. pomiędzy stacją Zabłocie a przystankiem na placu Bohaterów Getta, a także między stacją Krzemionki i (przyszłą) stacją Powstańców Wielkopolskich a przystankami MPK w tej okolicy (uwzględniając przyszły dworzec autobusowy). 
 

• wg http://www.mmkrakow.pl/343828/2010/3/19/kolej--szansa-czy-przeszkoda-dla-dzielnicy-xiii-i-calego-krakowa?category=magazyn

Kolej obwodowa w Krakowie – obecnie terminem tym można określić dwie obwodnice kolejowe znajdujące się w Krakowie:

• mała obwodnica – linia kolejowa nr 100
• duża obwodnica – linia kolejowa nr 95
• Obwodnica ta powstała w latach 40. XX wieku, aby pociągi towarowe, kursujące ze Śląska, mogły ominąć Dworzec Główny. Dzięki wykorzystaniu tej trasy, można stworzyć bezpośrednie połączenie z Dzielnicy XIII na Dąbie, Wieczystą i Olszę, by później dalszy ciąg linii skierować w kierunku Bronowic lub Prądnika Czerwonego. 
• 
  
  Linia dla małej obwodnicy musiałaby prowadzić przez stację Kraków Płaszów. Kolejny przystanek to Powstańców Wielkopolskich (tutaj byłyby dwa "perony" - jeden w kierunku Zabłocia, a drugi w kierunku Dąbia, i ten drugi byłby właściwym dla linii), a następny przy skrzyżowaniu Dekerta i Klimeckiego - byłby to przystanek zintegrowany z KST, dalej pociąg kierowałby się mostem w kierunku Dąbia. 
• wg http://www.mmkrakow.pl/343828/2010/3/19/kolej--szansa-czy-przeszkoda-dla-dzielnicy-xiii-i-calego-krakowa?category=magazyn