Mamy w Polsce 10 aglomeracji powyżej pół miliona mieszkańców (z czego 5 ponadmilionowych) i około 20 mniejszych aglomeracji, mieszczących się w przedziale 100- 500 tys. ludności. Największa z nich, Konurbacja Górnośląska liczy około 3,2 mln mieszkańców. Pozbawiona jest ona głównego, dominującego ośrodka miejskiego i ma wiele równorzędnych centrów (stąd też poprawne określenie tego skupiska ludności to konurbacja, a nie aglomeracja). Obejmuje ona  dwa okręgi przemysłowe (Górnośląski i Rybnicki) i wraz z czeską Ostrawą jest największym skupiskiem ludzi w tej części Europy, liczącym 4,5 mln mieszkańców? Gdyby to śląskie megapolis  stanowiło jedno miasto, byłoby 3. najludniejszym na kontynencie, po Londynie i Paryżu. I cóż z tego, skoro polskie aglomeracje to twory, ogólnie ujmując, wirtualne?

Polskie aglomeracje i konurbacje są nimi w zasadzie tylko na papierze i w głowach naukowców-futurologów. Jedna z definicji tych form skupisk ludzkich głosi, iż jest to zespół miast połączonych wspólną siecią komunikacyjną. Otóż w Polsce tą sieć komunikacyjną to nawet w większości przypadków mamy, tylko że nie jest ona wykorzystana, a na przeszkodzie w jej wykorzystaniu stoi gąszcz państwowych monopoli, tama administracyjnych ograniczeń i biurokratycznych zapór dla inicjatywy prywatnych przewoźników którzy z chęcią realizowaliby zyskowne przewozy aglomeracyjne, ale w większości nie mogą. Na ich (i potencjalnych pasażerów) nieszczęście polski transport zbiorowy ostał się przed reformatorami i działa jako  muzeum gospodarki planowej. Na jego straży stoi powstałe w celu obrony status-quo lobby którego partykularnym interesom dotychczas nikt nie umiał się przeciwstawić.

Aglomeracje w większości przypadków krajów wysokouprzemysłowionych opierają się na komunikacji zbiorowej, a tą w Polsce traktuje się jak przysłowiowe piąte koło u wozu. Dekadami brak było aktów prawnych o transporcie zbiorowym zgodnych z dyrektywami Komisji Europejskiej odnośnie wprowadzenia mechanizmów konkurencji  w tym sektorze, ba, w zasadzie brakowało nawet samych aktów prawnych o ogranizowaniu transportu publiczego, wobec czego do dziś nie organizuje całych branż nikt: tak jest np. z transportem regionalnym. Trudno bowiem oczekiwać by ten zorganizował się sam.

Jak tu bowiem mówić o spójnym systemie komunikacyjnym w aglomeracji, skoro np. w tzw. Trójmieście Lubuskim (zespół nadodrzańskich miast Zielona Góra, Nowa Sól, Sulechów zamieszkałych przez 180 tys. osób) działało 9 różnych przewoźników, każdy z nich posiadał inny system biletowy i inaczej je dystrybuował: jeden z przewoźników sprzedaje bilety wyłącznie w kasach na dworcach, inny wyłącznie u kierowców w autobusach, a jeszcze inny, największy przewoźnik autobusowy tej aglomeracji, sprzedaż biletów prowadzi wyłącznie w automatach zamontowanych w każdym autobusie i na niektórych przystankach?

W systemie taryfowym panuje jeszcze większa różnorodność, podczas gdy europejską normą jest spójny system biletowy, pozwalający podróżować z jednym biletem taborem różnych przewoźników po całej aglomeracji. Nikt nie przeprowadza przetargów na obsługę linii ani nie kontroluje rynku, czego efektem są kartele przewoźników, jak np. opisywana w prasie zmowa cenowa firm Da-mi i PKS na trasie Zielona Góra- Sulechów, w wyniku której bilety zdrożały na tej trasie niemal trzykrotnie. 

Ponadto rynek przewozów wewnątrzmiejskich pozostaje zamknięty dla innych przewoźników niż chroniony przez władze Zielonej Góry komunalny monopol MZK, wobec czego pasażer musi się przesiadać i kupować ponownie nowy bilet, by dostać się na inny koniec tworzącej się aglomeracji. Tak jest w większości polskich miast- dominują monopole, a w najlepszym przypadku oligopole. Tylko w kilku miastach, m.in. w Gdyni i Białymstoku skutecznie zwalczono monopol na rynku, odgórnie dzieląc komunalnego przewoźnika na kilka mniejszych przewoźników, a na rynek dopuszczając prywatną konkurencję. Rynek organizuje się za pomocą przetargów, wygrywa ten przewoźnik który najmniejszym kosztem da klientom najlepszą ofertę. To są jednak wyspy wolnego rynku w morzu monopoli.

Wciąż całe gałęzie rynku przewozowego są opanowane przez monopole. W zasadzie w Polsce nie mamy regionalnej kolei pasażerskiej w spotykanym w Europie Zachodniej wydaniu, tzn. oferującej częste (co 60 lub 30 minut) i szybkie połączenia. W Polsce ta gałąź transportu została zmarginalizowana. Kolej została bezceremonialnie wyparta z rynku przewozów regionalnych i aglomeracyjnych przez bardziej otwarty na walkę konkurencyjną i przez to wolny od degeneracji rynek podmiejskich przewozów autobusowych, i zachowała swą pozycję jedynie na nielicznych liniach.

Jednak to właśnie za pomocą kolei, a konkretnie wynalazkowi krajów rozwiniętych o nazwie Szybka Kolej Miejska (SKM), będącym w zasadzie rodzajem „naziemnego metra", stworzono większość europejskich aglomeracji. Także i u nas to samo jest możliwe: wykorzystując na ogół nieużywaną sieć linii kolejowych w polskich miastach można skutecznie i szybko połączyć osierocone części składowe polskich aglomeracji. Często kursujące, bezkonkurencyjnie szybkie pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się po polskich metropoliach.  Tak jest w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników (!) system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna!

Od ponad 50 lat kolej miejska działa w Trójmieście: jak na razie jedynek „rasowej" polskiej aglomeracji (choć w zasadzie dość blisko jej też do konurbacji). Po wojnie, dzięki zabranym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociągom elektrycznym, odtworzono tu działająca w okresie przedwojennym kolej miejską, a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta. Dziś pociągi SKM kursują w szczycie co 10- 15 minut (do niedawna co 7) minut i docierają już nawet do Tczewa, coraz silniej wchodzącego w orbitę trójmiejskich wpływów. Trójmiasto już jakiś czas temu stało się siedmiomiastem, rozciagającym się od Pruszcza do Wejherowa, i rozwija się coraz dalej.

Jednak i tutaj są problemy. Mimo że trójmiejska SKM przewozi 16 % całego ruchu wewnątrz aglomeracji, to proces jej prywatyzacji dawno utknął w miejscu. Tabor jest przestarzały, brak jest rozwoju, zamykane są linie miejskie (np. do Brzeźna). Sprawę prywatyzacji trójmiejskiej SKM prowadzi PKP, a wokół tematu brak jest jakichkolwiek postępów. Podobnie jest zresztą z prywatyzacją warszawskiej kolejki podmiejskiej WKD, pozostałością po przedwojennym koncernie „Siła i Światło", który oprócz kolejki budował jeszcze liczne osiedla wzdłuż jej trasy. Jeszcze dekadę temu na balansującą na granicy rentowności kolejkę było wielu chętnych, po wielu latach przekazano ją samorządowi.

Termin „prywatyzacja" jest dla PKP rodzajem tarczy ochronnej przed zakusami reformatorów: wielu nie zaprzecza konieczności wprowadzania inicjatywy sektora prywatnego na sieć kolejową, tylko że zaraz potem temat umiera po jakimś czasie. Jak dotychczas, PKP nie sprywatyzowały nawet kawałka torów, a jedyne działające koleje prywatne dopiero przy pomocy samorządów przejęły porzucony przez PKP majątek, którego większa część została jednak rozkradziona w okresie gdy pozostawał bez właściciela.

Bez zreformowania rynku kolejowego nie uda się stworzyć polskich aglomeracji, bowiem potrzebna infrastruktura kolejowa wciąż jest w rękach państwowego monopolu. Powinny być może powstać regionalne zarządy infrastruktury kolejowej, jak w woj. dolnośląskim.

Największą szansą ożywienia polskich aglomeracji jest niewykorzystana infrastruktura kolejowa, pozwalająca na stworzenie „naziemnego metra". Autorzy prac na temat możliwości stworzenia systemów kolei miejskich w polskich aglomeracjach udowadniają, że jest to możliwe w dziesięciu największych polskich aglomeracjach (i 21 mniejszych ośrodkach), gdzie dosłownie marnują się niemal puste tory przebiegające blisko zabudowy miejskiej, a ogromny popyt na usługi przewozowe o jakości metra pozostaje niezaspokojony.

Najprościej byłoby część taboru kolei państwowej przekazać samorządom- tak zrobiono m.in. w Szwecji, gdzie reforma kolei powiodła się najlepiej w Europie. Tymczasem kolej w Polsce to mimo papierowych reform wciąż państwowe lub samorządowe spółki. 

Koleje miejskie są dość najbardziej rentowną formą działalności przewozowej kolei, i najszybciej rozwijają się tam, gdzie na rynku działają podmioty prywatne. Jasnym jest że jakikolwiek prywatny przewoźnik, jeśli się wreszcie pojawi na polskiej sieci kolejowej, to najpierw weźmie najbardziej smakowite kawałki tortu- a więc koleje miejskie, gdzie za sowitą opłatą przewozi się pasażerów na krótkie trasy.

Motoryzacja indywidualna ma jedną wadę- terenochłonność. Przepustowość metrowego pasa terenu miasta zajętego przez motoryzację indywidualną (120-220 osób na godzinę) jest około 75-krotnie niższa niż przepustowość kolei miejskiej w takich samych warunkach (9000 osób na godzinę). Najmniej terenochłonna forma przemieszczania się to ruch pieszy (zajmuje 360 razy mniej miejsca niż motoryzacja), a następnie pozostałe formy komunikacji zbiorowej (które są około 30-krotnie mniej terenochłnne). Miasto oparte na motoryzacji musi więc być większe, kilkakrotnie bardziej rozwlekłe. Co więcej, miasto takie wymaga ogromnych parkingów, średnio o powierzchni 3-4 metrów kwadratowych na jedną osobę. W efekcie miasta rozwijają się wszerz zamiast w górę, stają się rozwlekłe zamiast zbite. Obumierają historyczne centra miast, pozbawione parkingów i przestrzeni na pomieszczenie najazdu terenochłonnych form transportu.

Taki los spotkał centra większości średniej wielkości miast amerykańskich, których niedostosowana do większej terenochłonnmości infrastruktura spowodowała ich degradację. Centrum-miejsce wymiany handlowej przeniosło się do otoczonych kordonami parkingów centrów handlowych na przedmieściach, a do centrum miasta z racji na brak wolnego terenu do jazdy i parkowania nie sposób było dotrzeć. Na sieci metra stać było tylko duże aglomeracje amerykańskie, które rozwinęły swe centra zamiast zamieniać je w wyludnione dzielnice. Ale i tak nie wszystkie. Aglomeracje Detroit czy Houston nie mają centrów miast- one upadły. Są pełne zamkniętych sklepów i biurowców do wyburzenia. Jeśli nawet szybka komunikacja zbiorowa powstała tam dzięki zbudowaniu od podstaw nowych linii, to stało to się za późno, by uratować centra od upadku. Życie bowiem wyniosło się tam, gdzie samochody miały pod dostatkiem terenu- na przedmieścia. Ten czarny sen jest jawą przede wszystkim w USA, gdzie motoryzacja masowa rozwinęła się już w latach 20-tych. Do Polski fala motoryzacji nadeszła dopiero w latach 90-tych, ale negatywne skutki tych tendencji już dziś są widoczne w rozwoju polskich miast, gdzie zaczęły dominować formy nastawione na klientów zmotoryzowanych, kojarzących się dla wielu z amerykanizacją stylu życia, choć poprawniejsze byłoby nazwanie tego fenomenu „motoryzacją stylu życia".

Nadzieje na ożywienie polskich aglomeracji mogą być płonne. Idea wprowadzenia ruchu typowo miejskiego na polskie tory kolejowe jest raczej obca politykom wszystkich opcji. Nikt nie zauważa, że koleje miejskie mogłyby przejąć choć niewielką część zbytecznej siły roboczej (PKP to wciąż 90 tys. pracowników), ale za to wszyscy panicznie boją się „prywatnego".

Mimo że obok marnują się pustawe tory, równolegle do nich buduje się od podstaw sieć drogową. Niektóre miasta przeznaczają rocznie nawet 300 mln PLN na rozbudowę wiecznie za ciasnej infrastruktury drogowej. Przed powtórzeniem losu amerykańskich miast broni nas jedynie to, że my mamy za mało pieniędzy. To sprawia, że rozwój motoryzacji trafia na barierę w postaci zapchanej sieci drogowej i jedyną realną możliwoscią udrożnienia komunikacji staje się lepsze wykorzystanie sieci kolejowej. Lecz jak na razie, jedyną obroną przed zorganizowanym w formie państwowego monopolu transportem zbiorowym, są otwarte dla praw wolnego rynku, ale drogie w budowie, drogi.