Odrodzenie regionalnej szynowej komunikacji zbiorowej w Niemczech

Niemiecka reforma kolei przewidywała między innymi regionalizację jako drugi stopień kolejowej reformy. Przede wszystkim w Badenii- Wirtembergii doprowadziło to odrodzenia się kolei na już od dawna nieużywanych odcinkach. W Badenii Wirtembergii samorząd landu zatrudnił aż 9 przewoźników kolejowych i konkurencją doprowadził do tego, że nawet odbudowano kiedyś zlikwidowane linie. Inne przyczyny tego renesansu to obok nowopowstałych spółek kolejowych i celowych związków gmin przede wszystkim lokalne samorządy- zarówno na szczeblu gminnym, jak i regionalnym.

1. Otwarcie sieci kolejowej

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 roku miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po sześciu latach możemy dziś stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych.
Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei państwowej DB lokalnych i regionalnych policzeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech, a liczba podróżnych wszystkich 240 przewoźników wciąż rośnie i zbliża się do 2 miliardów rocznie!

Dnia 1 stycznia 2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:
239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
- 3 Koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
- 16 Koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
    --- 16 na przewozy pasażerskie
    --- 3 na przewozy towarowe
221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na
- 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
     107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
     152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
        --- 107 koncesji na przewozy pasażerskie
        --- 128 koncesji dla ruchu towarowego.
- 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
        * 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
        * 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu roku 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W roku 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje. 18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego.
Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

2. Badenia- Wirtembergia

   
Kolejami HzL przez Badenię -Wirtembergię, przez regiony Hohenzollern oraz Oberschwaben (c) Hzl

W całych Niemczech stawia się Badenię- Wirtembergię jako kraj, w którym najlepiej powiodła się reaktywacja przewozów pasażerskich na dawnych liniach państwowych kolei niemieckich. Deutsche Bahn AG. Chodzi tu przede wszystkim o linie kolejowe, które od początku swojego istnienia nie miały specjalnie dużego znaczenia, przede wszystkim są to drugorzędne odcinki sieci kolejowej.
Wraz z ponownym uruchomieniem z dniem 1.sierpnia kolei Ammertalbahn pomiędzy Tuebingen i Herrenbergiem oraz kolei Ermstalbahn pomiędzy Bad Urach i Metzingen renesans kolejnictwa regionalnego osiągnął apogeum. Kraje związkowe stworzyły postawy sukcesu tych obliczonych na regionalne potrzeby transportowe inwestycji, przeznaczając środki finansowe na rozbudowę infrastruktury szynowej oraz na zakup nowoczesnych pojazdów szynowych. Prawie wszystkie reaktywowane odcinki sieci kolejowej są prowadzone przez komunalne związki celowe.

2.1. Niepohamowany przyrost pracy przewozowej i regionalizacja (1996) jako składniki sukcesu.
Sektor transportowy w Niemczech cechuje się tym, że obok szybko rosnącego ruchu towarowego przede wszystkim dobrobyt i czas wolny przekłada się na wzrost indywidualnej mobilności. Wskaźniki pracy przewozowej wzrosły w okresie 1991 do 1999 o 9,2 procenta, od 874,7 miliardów pasażerokm do 955,6 miliardów pasażerokm. Komunikacji zbiorowej przypada zatem dodatkowe zadanie w postaci zabezpieczenia zbiorowej mobilności w sposób najmniej obciążający środowisko w celu uniknięcia grożącego zatkania się sieci drogowej. W szczególności tereny z dużą gęstością zaludnienia i sporym natężeniem ruchu samochodowego w celach rekreacyjnych tworzą korzystne warunki dla komunikacji zbiorowej w odniesieniu do terenów o niskiej gęstości zaludnienia i stosunkowo rzadkim zaludnieniu.

Znaczącym krokiem w kierunku podniesienia atrakcyjności szynowej komunikacji zbiorowej - jako nieodzownej składowej przyszłościowego systemu transportowego- było przeniesienie odpowiedzialności za planowanie, organizację i finansowanie przewozów szynowych z gestii rządu federalnego na samorządy krajów związkowych, które weszło w życie z dniem 1 stycznia 1996. Ta regionalizacja, jako zasadnicza część drugiego stopnia reformy kolejnictwa niemieckiego, pozwalał krajom związkowym na dostosowanie komunikacji zbiorowej na swoich terenach do struktur lokalnych w najbardziej efektywny ekonomicznie sposób. Także w Badenii- Wirtembergii począwszy od 1 stycznia cała regionalna komunikacja szynowa (z wyjątkiem Szybkiej Kolei Miejskiej w Stuttgarcie, za którą odpowiada Związek Regionu Stuttgart) przeszła w gestię samorządu kraju związkowego, które przejęło ten obowiązek z pomocą utworzonej do tego celu spółki komunikacji regionalnej Badenii -Wirtembergii "Nahverkehrsgesellschaft Baden- Wuertemberg mbH (NVBW)". Ustawa o regionalizacji komunikacji zbiorowej przewiduje także możliwość przekazania zadań organizacyjnych także celowym związkom gmin, aby przybliżyć procesy decyzyjne jeszcze bliżej do mieszkańców.
Decydującym warunkiem regionalizacji było silne wsparcie finansowe z budżetu centralnego. W pierwszym roku regionalizacji zapewniono 8,7 miliarda marek (zawrotnie dużo wobec 300 milionów złotych w budżecie Polski AD 2001) na sfinansowanie pociągokilometrów w celu utrzymania status-quo z roku 1993/94.
Od roku 1997 środki finansowe na regionalizację przewozów zwiększyły się do 12 miliardów marek, które od tego okresu są dynamicznie zwiększane według stopnia wzrostu wpływów z tytułu podatku od wartości dodanej VAT.
Kraj związkowy Badenia- Wirtembergia otrzymał w roku 1998 okoo750 milionów marek w celu sfinansowania regionalnej komunikacji szynowej w regionie (bez SKM Stuttgart, gdzie przeznaczono 670 mln DM na zapewnienie usług przewozowych oraz 80 mln DM na dodatkowy wzrost pracy przewozowej). Wraz z regionalizacją po raz pierwszy wprowadzono konkurencję na rynek pasażerskich przewozów kolejowych, ponieważ teraz kraje związkowe występują jako podmiot zamawiający usługi przewozowe, o których wykonywanie może ubiegać się każde przedsiębiorstwo komunikacyjne. Według założeń reformy kolejnictwa niemieckiego i według wytycznych dyrektywy EU 91/440 zakładających oddzielenie infrastruktury i przewoźników otwiera każdemu (także zagranicznemu) przewoźnikowi kolejowemu nieograniczony dostęp do infrastruktury szynowej DB AG w zamian za uiszczenie opłaty za korzystanie z infrastruktury.
Nawet jeśli DB AG jako była kolej państwowa jest w stanie zaproponować regionalnym podmiotom zamawiającym usługi swoje długoletnie doświadczenie, wielkoobszarowe systemy transportowe obejmujące połączenia kolejowo- autobusowe wraz z wynikającymi z tego synergiami, to właśnie mniejsze regionalne spółki kolejowe okazały się być najefektywniejsze ekonomicznie w oferowaniu lokalnych usług przewozowych i coraz silniej przeciwstawiają się rynkowemu olbrzymowi DB AG. Regionalizacja oferuje jednorazową szansę atrakcyjnej oferty publicznej komunikacji szynowej dla społeczeństwa ze stosunkowo niewielką deficytowością.

Ringzug-najnowsze dziecko kolei HzL, podczas prezentacji na stacji w Schwenningen.(c) Hzl

2.2. Reaktywowane szlaki kolejowe w Badenii- Wirtemberii i ich skutki przestrzenne.

Otwarta w 1910 roku Kolej Doliny Ammer pomiędzy Tuebingen i Herrenbergiem została po przerwie wznowiła ruch pasażerski 1 sierpnia 1999, z bezprzykładnym rozkładem jazdy. Po długiej przerwie, bo od 1966 roku wznowiono ruch pasażerski, po tym jak zawieszono go pomiędzy Entringen i Herrenbergiem. Jaqko jedena z późno zbudowanych linii bocznych miała od początku mniejsze znaczenie i już w latach pięćdziesiątych w czasie rozpoczynającego się motoryzacyjnego boomu cierpiała z powodu spadku liczby pasażerów i pogarszającej się rentowności, aż w końcu kolej federalna zamknęła częściowo tą linię. Powołany natychmiastowo przez samorządy lokalne i mieszkańców "Komitet ds. utrzymania kolei Doliny Ammer (Aktionsgemeinschaft zur Erhaltung der Ammertalbahn)" nie powstrzymał ani demontażu torów pomiędzy Gueltstein i centrum Herrenbergu (1973) ani drastycznej redukcji oferty przewozowej do zaledwie kilku pociągów w dni robocze w początkach lat 80-tych.
Korzystne warunki do wznowienia przewozów pasażerskich wywołała kongestia (zatłoczenie) na równolegle przebiegającej drodze federalnej nr 28, wielkie powodzenie wśród pasażerów dla przedłużonej do Herrenbergu od 1992 roku Szybkiej Kolei Miejskiej Stuttgartu jak też i fundamentalna zmiana struktury przestrzennej w ostatnich 30 latach.
Gminy dolin Ammer stały się dosłownymi sypialniami i przedmieściami dla szybko rosnących centrów rynku pracy Tuebingen- Reutlingen oraz Boeblingen- Sindelfingen, które ponadto dysponowały licznymi placówkami edukacyjnymi i stanowiąc bazę edukacyjna regionu wywoływały spore przewozy szkolne. Ponadto w ocenie Instytutu Nauk Komunikacyjnych Uniwersytetu w Stuttgarcie (1991) z powodu przewidywanego wysokiego ogólnoekonomicznego pozytywnego efektu wznowienie ruchu pasażerskiego na linii Tuebingen- Herrenberg jest wysoce pożądane. Ostatecznym bodźcem była ekspertyza opłacalności, wykonana między innymi przez koleje Hohenzollersche Landesbahn (HzL), która wykazała nakłady inwestycyjne dla operatora na poziomie 60 milionów marek, których większość mogła zostać sfinansowana ze środków zewnętrznych, pochodzących od rozmaitych instytucji i funduszy specjalnych. Wyliczono także roczny deficyt działalności przewozowej, mający wynosić około 1,5 mln DEM.
Na podstawie tych wyników analiz Powiat (Landkresis} Tuebingen nabył całą linie za symboliczną ceneę 1 marki (plus VAT). Następnie przekazał ją do dyspozycji założonemu wraz z powiatem Boeblingen w marcu 1995 roku związku celowemu powiatów (Oeffentlicher Personen- Nahverkehr im Ammertal (ZOeA)), w celu wznowienia przewozów na tej linii. Ten związek celowy, jako nowy właściciel infrrastruktury, zlecił spółce-córce kolei DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (w skrócie RAB), która wygrała rozpisany w 1996 roku ogólnoeuropejski przetarg oferując najkorzystniejszą ofertę, wraz z zarządzaniem linią jak i zarządzaniem projektu rewitalizacji linii (projectmanagement).



Fot: "Regio-Shuttle" na kolei  Zollern-Alb-Bahn Tübingen - Sigmaringen (c) Hzl

Przeprowadzenie prac remontowo-budowalnych zostało wykonane przez lokalny zakład infrastruktury DB Netz AG. Na odbudowę i rozbudowę linii kolejowej wraz z ośmioma częściowo nowymi przystankami przy powstałych w międzyczasie osiedlach i na zakup siedmiu pociągów typu Regio- Shuttle RS1, które odpowiadały potrzebom wysokiego komfortu podróżowania i niskich kosztów operacyjnych, przewidziano 'tylko' inwestycje rzędu 40 milionów marek, z czego kraj związkowy ( w ramach niemieckiej ustawy o finansowaniu zadań transportowych gmin) przejął finansowanie około 30 milionów DEM. Do tego doszła jednorazowa pomoc finansowa od kolei w wysokości 2,7 miliona DEM. Niepokryty przez trzecich koszty inwestycji jak też i roczny deficyt przewoźnika zostały pokryte w 80 procentach przez powiat Tuebingen i w 20 procentach przez powiat Boeblingen, według ich udziałów w związku celowym.
W dni robocze kolej Ammertalbahn kursuje od 5.00 do 24.00 prawie nieustannie co 30 minut (takt półgodzinny), w soboty od 16.00 i w niedziele w takcie godzinnym, przy czym nowoczesne spalinowe lekkie pojazdy szynowe pokonują długą na 21 km linię w 24 minuty. Poprzez współpracę związku celowego, kraju związkowego i będącej własnością kraju spółki komunikacji regionalnej powstała bardzo dobra oferta przewozowa ze wspaniałymi możliwościami szybkich i bezpośrednich przesiadek, która jest bardzo konkurencyjna wobec indywidualnej motoryzacji. W Herrenbergu możliwa jest natychmiastowa przesiadka na Szybką Kolej Miejską do Stuttgartu albo na kolej Gaeubahn w kierunku Horb/ Singen. Także w Tuebingen kolej doliny Ammer jest dopasowana do ruchu pociągów regionalnych według zintegrowanego ogólnoniemieckiego cyklicznego rozkładu jazdy pociągów. Niektóre pociągi docierają nawet do Bad Urach albo Plochingen, poprzez kolej Ermstalbahn, na której przewozy również wznowiono. Ta oferta przewozowa jest uzupełniona przez nowy, przystosowany do potrzeb doliny Ammer system autobusowy, który dowozi pasażerów nie mieszkających przy linii kolejowej na przystanki, umożliwiając w ten sposób łatwe przesiadanie się pomiędzy autobusem i koleją. Przy podróżach w dolinie Ammer obowiązuje taryfa kolei niemieckich DB AG. Dano ostateczne pierwszeństwo komunikacji szynowej, unikając na dłuższą metę pokrywania się trasy autobusu z trasą linii kolejowej. Roczne koszty operacyjne przy tej łączonej ofercie autobusowo- kolejowej wynoszą około 5,7 miliona marek, przy czym po odjęciu wpływów z biletów pozostaje deficyt w wysokości od 1 do 1,6 miliona marek, który pokrywany jest w 80 %przez powiat Tuebingen oraz w 20 procentach przez powiat Boeblingen.
Główną grupą docelową nowej kolei doliny Ammer są przewozy szkolne do Tuebingen (gimnazja, szkoły zawodowe). Do tego dochodzą liczni studenci, kształcący się bądź na Uniwersytecie Tuebingen, albo w Stuttgarcie. Wznowienie przewozów kolejowych na kolei Ammertalbahn umożliwiło licznym osobom dojazdy do aglomeracji Stuttgartu poprzez łatwo dostępną komunikację szynową zamiast poprzez odległy dworzec SKM w Herrenbergu.
Samo Tuebingen ze swoją liczbą 15 000 osób dojeżdżających do pracy jest kierunkiem wielu podróży. Do tego dochodzi spory ruch komercyjny, głównie działający na korzyść Tuebingen, posiadającego ciekawą atmosferę i swoisty ambiente miasta, które rozwinęło się do rangi centrum regionu. Do tego dochodzą coraz lepiej rozwijające się podróże koleją w celach turystycznych i rekreacyjnych. Na tej linii rozwinął się także ruch międzyregionalny, jako że linia ta poprzez swoje poprzeczne, 'mostowe' położenie względem innych linii skraca drogę do południowych części regionu. Przy tym wzmocniła się pozycja wirtemberskiego maista Herreenberg, które zyskało bardziej centralną pozycję, stało się małym węzłem kolejowym i mastem usługi handlu. Miasto przyczyniło się do przebudowy dworca, mając nadzieję na polepszenie image miejscowości. Bardzo dobry wpływ nowa inwestycja komunikacyjna wywołała na częśc Herrenbergu Gueltstein, gdzie osiedlił się oddział firmy Hewlett & Packard i wydzielony z niego producent elektroniki Solectron, zatrudniający około 9000 osób.
Podsumowując, ta zbudowana na początku stulecia i na jego końcu reaktywowana kolej jest ważną, podnoszącą jakość życia mieszkańców doliny inwestycją infrastrukturalną. Z jej dzienną liczbą 5200 pasażerów już przy pierwszych badaniach frekwencji przekroczyła oczekiwania, jakie w niej pokładano. Nierealne jednak było założenie, że odciążona zostanie równoległa droga federalna nr 28 przez dolinę Ammertal, ponieważ praca przewozowa wciąż wzrasta.
Ruch towarowy, kiedyś bardzo znaczący dla rozwoju ekonomicznego doliny, przede wszystkim zachodniej części miasta Tuebingen, był na początku ważnym czynnikiem dla regionu i zdecydował o zachowaniu torowiska po wstrzymaniu ruchu pasażerskiego. Zaniechano go w 1998 roku z powodu nierentowności. W swojej historii kolej była wykorzystywana bardzo intensywnie w ruchu towarowym, transportowano nią drewno, gips i płody rolne. Do końca obsługi linii pozostało kilku klientów, którzy transportowali duże ilości towarów koleją. Wobec tego związek celowy gmin dąży do wznowienia przewozów towarowych na tym odcinku. Jest to jednak trudne z uwagi na nieelastyczność DB Cargo, które nie jest skłonne powrócić na tą linię.

Ciekawą Inicjatywą samorządów i przewoźników transportu publicznego w Badenii- Wirtembergii jest Takt Trzech Lwów "3-Löwen-Takt", czyli wzajemne skoordynowania autobusów i pociągów, mające na celu jak najlepsze skomunikowanie prowincji. Dodatkowo związki komunikacyjne i ich ujednolicone bilety systemy taryfowe czynią podróżowanie transportem zbiorowym łatwym i przyjemnym.

 3. Podsumowanie

W RFN samorząd kraju związkowgo Badenii- Wirtembergii do obsługi linii regionalnych zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL, Breisgau-S-Bahn, Ortenau-S-Bahn, Bodensee Oberschwaben Bahn,Albtal- Verkehrsgesellschaft, Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche Verkehrs- AG, DB Regio). Niezwykle wysoka jakość usług, 30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży metoda- w umiejętnym powiązaniu konkurencji pomiędzy przewoźnikami z wysiłkiem samorządów i zorganizowaniem komunikacyjnych związków celowych w celu wspólnego rozwiązywania zadań komunikacyjnych.

tłumaczył z niemieckiego i opracował: Adam Fularz

Poniżej :Schemat kolei Hohenzollern'sche Landesbahnen AG (c) Hzl