Koleje szwajcarskie są tak niewyobrażalnie znakomicie zorganizowane, ponieważ składają się z kolei federalnej SBB oraz 57 kolei komunalnych- samorządowych, zwanych potocznie "prywatnymi". Ta niezwykła różnorodność operatorów, tworząca niesamowicie barwną mieszankę różnorodnych pociągów stojących na dworcach, jest przyczyną sukcesu tych kolei. Podobnie jest także w Japonii- tam także operatorów jest nieprawdopobnie wiele. W Japonii obsługa linii bocznych na terenach wiejskich, mało zurbanizowanych jest zorganizowana w formie ponad 40 spółek lokalnych samorządów i kapitału prywatnego. Także rzut oka na mapę sieci kolejowej Niemiec wystarczy, by przekonać się, iż wszystkie boczne linie kolejowe (oznaczone na mapie cieńką czerwoną kreską) są obsługiwane przez 164 niezależnych operatorów, z których część to koleje samorządowe, tzn. w których większość udziałów ma kapitał publiczny. Tak wygląda rozwinięty model organizacyjny kolei- operator narodowy oraz kilkudziesięciu operatorów regionalnych i lokalnych.  Polska na tym tle stoi  nieporównanie gorzej od Czech, gdzie monopol kolei państwowej zakończono już 8 lat temu, utworzono Urząd Kolejowy- (Drážní úřad) i już działa kilka kolei regionalnych. W Polsce wciąż nie ma żadnego urzędu odpowiedzialnego za regulację rynku, a o rozkładzie jazdy wciąż decyduje PKP! Zacofanie jest ogromne, a politycy zdają się nawet o tym nie wiedzieć. 

Koleje czeskie wynajmują tabor kolejom prywatnym, w Niemczech i w Szwecji tabor regionalny na linie boczne przekazano samorządom, które znalazły nowych operatorów (tzn. koleje regionalne powstały oddolnie). W zacofanej Polsce PR czy PKP IC tabor złomuje, zamiast przekazać go innym. Rynku nie kontroluje nikt, a politycy nic nie robią, z wyjątkiem narzekania na polską biedę, którą powodują oni sami...

opr. A. Fularz

 

Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych

 

Dane ogólne

Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, zostało utworzone przez środowisko hobbystów kolei z Kalisza. Gdy w 2000 roku r Zarząd Polskich Kolei Państwowych S.A. postanowił o likwidacji należących do PKP kolei wąskotorowych (dojazdowych), wówczas SKPL podjął starania o przejęcie tych sieci kolejowych. Wielu znawców tematu wyrażało opinię iż dobrze i doinwestowane koleje lokalne mogą przynosić zyski. Władze PKP podjęły decyzję o wycofaniu się z tych linii, i ich miejsce zajął prywatny przewoźnik SKPL, co wiązało się z koniecznością nakłonienia samorządów lokalnych do nieodpłatnego przejęcia tych kolei na podstawie Ustawy o Restrukturyzacji PKP. Władze samorządowe niechętnie odniosły się do pomysły wskrzeszenia kolei, jednak po długich namowach większość samorządów wyraziła chęć przejęcia znajdujących się na ich terenie kolei dojazdowych i prowadzenia na nich ruchu. Majątek Kaliskiej KD został przejęty z dniem 8 lutego 2002 przez Starostwo Powiatowe w Kaliszu, i tutaj operatorem jest kolej SKPL.  Także Przeworska Kolej Dojazdowa (PrzKD) jest obsługiwana przez SKPL. Z dniem 4 lutego 2002 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych przejęło rolę operatora na linii wąskotorowej: Stare Bojanowo - Śmigiel - Wielichowo. Linia ta została przejęta przez Urząd Miasta i Gminy w Śmiglu. Pociągi pasażerskie na tej linii przewożą dziennie około 200 pasażerów na odcinku St. Bojanowo- Śmigiel i około 70 osób dziennie na odcinku Śmigiel-WIelichowo (3 pary pociągów). Kolej jest popularną formą transportu wśród mieszkańców gminy, cieszących się z powrotu tego sympatycznego środka transportu. Cena za przejazd jest konkurencyjna w stosunku do proponowanej przez tamtejsze przedsiębiorstwa komunikacji autobusowej. Na kolei zatrudniono ośmiu pracowników i przywrócono ruch towarowy, a stacje wpisane są do Wykazu Odległości Taryfowych PKP S.A., co pozwala na nadawanie i odbieranie na tych stacjach wagonów normalnotorowych. 

Stowarzyszenie przejęło także w ostatnim okresie majątek Krośniewickiej Kolei Dojazdowej (KrKD) oraz Stargardzkiej Kolei Dojazdowej (StKD). W obu przypadkach zamierza się jak najszybciej przywrócić przewozy pasażerskie. SKPL prowadzi zaawansowane negocjacje z władzami Sompolna i Wierzbinka na temat prowadzenia ruchu na Sompoleńskiej KD.

Przewozy pasażerskie

Kolej ŚKD:  Stare Bojanowo - ŚMIGIEL - Wielichowo

SKPL obsługuje ruch pasażerski na kolei lokalnej Śmigielska Kolej Dojazdowa. Wykorzystuje się lekkie wagony motorowe prod. rumuńskiej, które zostały przejęte wraz z majątkiem kolei. Od września 2002 znów  pociągi pasażerskie obsługują całą trasę, aż do Wielichowa, przewożąc rocznie ok. 70 tysięcy pasażerów. SKPL uzyskało koncesję na prowadzenie przewozów pasażerskich i towarowych oraz zarządzanie infrastrukturą na dwóch wąskotorowych liniach województwa Wielkopolskiego: Stare Bojanowo - Śmigiel - Wielichowo (23km), oraz Opatówek - Zbiersk - Turek z odgałęzieniem do Russewa (58+7km).

Jeden z rozkładów jazdy (prawdopodobie nieaktualny) kolei Stare Bojanowo - ŚMIGIEL - Wielichowo

km	Numer pociągu		2 	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22  					S				S			S	S  0	STARE BOJANOWO	odj.		6 20	7 18	8 20	11 20		13 55	14 50	16 05	16 55	17 35  1	Robaczyn			6 25	7 23	8 25	11 25		14 00	14 55	16 10	17 00	17 40  3	Nietążkowo			6 30	7 28	8 30	11 30	S	14 05	15 00	16 15	17 05	17 45  4	Nietążkowo Szkoła			6 32	7 30	8 32	11 32	12 18	14 07	15 02	16 17	17 07	17 47  5	ŚMIGIEL	przyj.	S	6 34	7 32	8 34	11 34	12 20	14 09	15 04	16 19	17 09	17 49  		odj.	5 30					12 20	14 10				  7	Śmigiel Zachód		5 35					12 25	14 15				  8	Nowa Wieś		5 39					12 29	14 19				  9	Żegrowo		5 45					12 35	14 25				  11	Żegrówko		5 50					12 40	14 30				  12	Bielawy		5 54					12 44	14 34				  14	Wilkowo Polskie		6 01					12 51	14 41				  17	Śniaty		6 08					12 58	14 48				  21	Ziemin		6 18					13 08	14 58				  23	WIELICHOWO	przyj.	6 24					13 14	15 04				    S - pociąg kursuje w dni nauki szkolnej                               * połączenie z przesiadką osobowy/pospieszny    Sprzedaż biletów, oraz biletów miesięcznych i wieloprzejazdowych w pociągu   Wszelkich informacji udziela obsługa pociągu, Informacja telefoniczna (065) 518-00-10

 Tabela taryfowa:

	km			przedz.	N	U	U40	MN	MU
A	1	-	2	2	0,80 zł	0,40 zł	0,48 zł	22,40 zł	11,20 zł
B	3	-	4	2	1,40 zł	0,70 zł	0,84 zł	39,20 zł	19,60 zł
C	5	-	6	2	1,80 zł	0,90 zł	1,08 zł	50,40 zł	25,20 zł
D	7	-	9	3	2,20 zł	1,10 zł	1,32 zł	61,60 zł	30,80 zł
E	10	-	12	3	2,60 zł	1,30 zł	1,56 zł	72,80 zł	36,40 zł
F	13	-	15	3	3,00 zł	1,50 zł	1,80 zł	84,00 zł	42,00 zł
G	16	-	20	5	3,40 zł	1,70 zł	2,04 zł	95,20 zł	47,60 zł
H	21	-	25	5	3,80 zł	1,90 zł	2,28 zł	106,40 zł	53,20 zł
I	26	-	30	5	4,20 zł	2,10 zł	2,52 zł	117,60 zł	58,80 zł
J	31	-	35	5	4,60 zł	2,30 zł	2,76 zł	128,80 zł	64,40 zł
K	36	-	40	5	5,00 zł	2,50 zł	3,00 zł	140,00 zł	70,00 zł
L	41	-	50	10	5,40 zł	2,70 zł	3,24 zł	151,20 zł	75,60 zł

 

 

Turek

SKPL ma zamiar wprowadzić połączenia podmiejskie na linii Zbiersk - Turek na kolei KKD. Przeprowadzono już analizę ekonomiczną, przy minimalnym użyciu personelu (tylko jedna osoba prowadząca pojazd, brak personelu do kontroli biletów) kolej podmiejska pokona próg rentowności już przy czternastu ( !) pasażerach. Planuje się ruch cykliczny co 60 minut rano i popołudniem oraz dodanie nowych przystanków w Turku (m.in. przy dworcu PKS). Wykorzystane zostaną wagony motorowe. 

 

Stargardzka Kolej Dojazdowa (StKD)

SKPL przejęło także Stargardzką Kolej Dojazdową (StKD). Planowane jest szybkie przywrócenie planowego ruchu pasażerskiego, jednak problemem są ubytki w torowisku, po prostu rozkradziono kilka odcinków toru w okresie, gdy kolej nie funkcjonowała. SKPL właśnie kompletuje personel do obsługi kolei, problemem jest niewystarczająca liczba maszynistów. Dzienny koszt paliwa to ok. 400 PLN, użytkuje się wagony motorowe.

378  STARGARD SZCZECIŃSKI WĄSKOTOROWY - DOBRA NOWOGARDZKIE
Stargardzka Kolej Dojazdowa. Wszystkie pociągi z wagonami kl. 2
1	3	5	7	9	11	13	15	nr poc.                                                   nr poc.				2	4	6	8	10	12
								km
6.37		8.40	11.40	14.15		15.42		0	o	STARGARD SZCZ WĄSK. (O)	p	6.32	7.51	9.51	13.41	12.51	15.33
6.50		8.53	11.53	14.24		15.56		5		Żarowo (Op)		6.14	7.47	9.47	13.27	12.47	15.20
6.58		9.01	12.01	14.32		16.03		9		Małkowiny (Op)		6.07	7.38	9.38	13.18	12.38	15.13
7.10		9.08	12.08	14.39		16.11		13		Storkówko Pom. (Op)		5.59	7.31	9.31	13.11	12.31	15.05
7.14		9.13	12.13	14.44		16.15		15		Łęczyca Pomorska (Op)		5.55	7.27	9.27	13.07	12.27	15.01
7.18		9.17	12.17	14.50		16.21		19	p	Stara Dąbrowa (Op)	o	5.49	7.20	9.20	13.00	12.20	14.54
				14.56		16.24			o		p	5.47			12.57		14.52
				15.02		16.30		23		Białuń Wąsk. (Op)		5.41			12.51		14.46
				15.08		16.36		25		Chlebówko (Op)		5.35			12.45		14.40
				15.14		16.42		29		Chlebowo Wąsk. (Op)		5.29			12.39		14.34
				15.24		16.52		34		Kania Wąsk. (Op)		5.19			12.29		14.24
				15.32		17.00		39		Dobropole Wąsk. (Op)		5.11			12.21		14.16
				15.37		17.05		41		Zapłocie (Op)		5.06			12.16		14.11
				15.43		17.11		44	p	DOBRA NOWOGARDZKIE	o	5.00			12.10		14.05
									o		p
										Mieszewo (Op)

 

Ciekawym projektem jest wprowadzenie w Stargardzie Szcz. systemu tramwaju spalinowego, który wykorzysta istniejące bocznice i linię kolejową do Pyrzyc, łącząc odległą dzielnicę Kluczewo z centrum tego 70-tysięcznego pełnego średniowiecznych zabytków miasta. Obecnie istnieje bocznica będąca własnością kolei StKD i łączy ona dworzec Stargard Gł. ze stacją końcową kolei StKD o prześwicie toru 1000 mm. Część tej wewnątrzmiejskiej linii jest trójszynowa (1435 mm i 1000 mm). Zakłada się uruchomienie tramwaju spalinowego w relacji Kluczewo- Dw. Główny- Dw. Wąsk.- Centrum. Konieczna jest jednak dobudowa kilkuset metrów trójszynowego torowiska od parku Chrobrego do ścisłego centrum miasta. Problemem jest brak taboru. Zakup nowego pojazdu szynowego, na przykład  produkowanego przez ZNTK Poznań może być nie do udźwignięcia dla władz Stargardu.

Fot. Schemat proponowanego połączenia, odcinek wykropkowany to proponowane przedłużenie odcinka trójszynowego.

 

 

Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, ul. Cypriana Godebskiego 2 E 62-800 KALISZ 

W obecnej chwili działa bardzo niewiele kolei komunalnych. Powód jest prozaiczny- Polskie Koleje Państwowe, zamykając linie, nawet nie zaproponowały samorządom przekazania taboru i torowiska, mimo iż taka była przyczyna powstania wielu kolei komunalnych w Niemczech i w Czechach. Połączenia lokalne są często bardzo ważne dla lokalnych społeczności, jednak postawa PKP nie sprzyja powstawaniu tego typu kolei. Na kolejach normalnotorowych nie przekazano ani jednego wagonu, a ni jednej lokomotywy, mimo iż w innych państwach przekazywano cały majątek kolei, a nie tylko puste tory. W Polsce udało się to jedynie tam, gdzie tabor kolejowy przekazano. Jak się okazało, głównym problemem jest jednak tabor, a nie pieniądze... 

 

Gryficka Kolej Powiatowa

Po wielomiesięcznych staraniach władz Gminy Rewal przekazany został w użyczenie majątek Gryfickiej Kolei Dojazdowej (tabor, torowiska na trasie od Gryfic do Pogorzelicy, dworce, sprzęt oraz muzeum kolejnictwa w Gryficach). Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono 29 maja 2002. Zatrudniono 8 pracowników. Kolej jest obsługiwana jako zakład komunalny Urzędu Gminy w Rewalu. Problemami są remont mostu na Redze w Nowielicach i zniszczona stacja w Trzebiatowie, która stała się bezpańska w okresie nieudolnych reform PKP i została zdewastowana. Pytanie nasuwa się jedno- czy musiało dojść do zniszczenia majątku? 

 

Żuławska Kolej Dojazdowa

Samorządowcy z Mierzei Wiślanej mają nadzieję na reaktywowanie kolejki wąskotorowej na Mierzei. Jeszcze pięć lat temu kolejka ta stanowiła jedną z największych atrakcji turystycznych Żuław. Kiedy PKP zlikwidowały połączenie z Nowego Dworu Gdańskiego na mierzeję, z nowodworskiej bazy zniknął cały tabor wąskotorowy. Dwa lata temu grupa ludzi opracowała projekt ponownego uruchomienia kolejki z Mikoszewa do Sztutowa. W 2002 roku uruchomiono kolej ponownie, odbyto jeden kurs okazjonalny. Wąskotorówka ma zacząć regularne kursy za rok, ponieważ kolej zbyt późno uzyskała potrzebne wagony i tabor z Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Wystąpiono o koncesję do ministerstwa. 

 

Ełcka Kolej Dojazdowa

Radni Ełku podjęli uchwałę o przejęciu wąskotorówki, natomiast władze PKP długo zwlekały z decyzją. Wreszcie jednak zdecydowano o przekazaniu tej kolei wąskotorowej. Działa ona teraz w ramach zakładu komunalnego MOSiR. Odbywają się tylko kursy turystyczne do Sypitek.

 

Średzka Kolej Dojazdowa 

Będzie to kolej komunalna, została przejęta przez powiat w 2002 roku. Trwają prace przy jej uruchomieniu. Oczyszczono już torowisko na całej długości linii (12 km) aż do Zaniemyśla. Powiat przyjął do pracy pierwszego pracownika- naczelnika Pawlaka. Negocjacje o przekazanie majątku trwały ... rok. Gdy kolej działała, codziennie korzystała z niej ponad setka uczniów dojeżdżających do szkół oraz inni pasażerowie. Być może zostanie uruchomiona w 2003 roku. 

 

Żnińska Kolej Powiatowa

W pierwszej połowie 2002 roku starosta żniński Zbigniew Jaszczuk i wójt Gąsawy Zdzisław Kuczma podpisali akt notarialny założenia spółki Żnińska Kolej Powiatowa. Zebrano kapitał na rozruch kolei (85 tysięcy PLN) oraz złożono wnioski o koncesję. Prezesem ŻKP jest Andrzej Poturalski. W sezonie ŻKR przewozi około 50 tysięcy osób obsługując pociągi turystyczne. Co ciekawe, PKP prowadziło tutaj jakieś kontrole oceniające przygotowanie do prowadzenia przewozów pasażerskich, mimo iż było to nielegalne!

 

Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa

Spółkę Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa "Ciuchcia Ekspres Ponidzie" sp. z o.o. powołały 
samorządy: 

- województwa świętokrzyskiego - kapitał 100 tys. zł 

- powiaty jędrzejowski i pińczowski - po 50 tys. zł 

- gmina Jędrzejów - 144,5 tys. zł 

- gmina Pińczów - 109 tys. zł 

- gminy Kije i Imielno - po 23 tys. zł 

Spółka ma rozpocząć działalność w 2003 roku. W spółce ma znaleźć stałą pracę sześć, siedem 
osób. Prezesem spółki został Edward Choroszyński.

 

Koleje Wojewódzkie

Wiele województw zdecydowało się być niewiernymi wobec Polskich Kolei Państwowych i podjęło decyzję lub wyraziło wolę utworzenia kolei regionalnej. Już jeden samorząd podjął próbę pozbycia się Polskich Kolei Państwowych, stało to się w 1992 roku w woj. zielonogórskim, powstała wówczas Lubuska Kolej Regionalna, wykorzystująca tabor sprowadzony z Danii. Jako że LKR natrafiła na bezwzględność PKP, niemożliwe było prowadzenie ruchu pasażerskiego na ważniejszych liniach woj. zielonogórskiego, jak na przykład na linii Żary - Zielona Góra (gdzie dziś już ruch niemalże zamarł), spółka miała poważne problemy. Niemożliwe okazało się także uruchomienie przewozów towarowych na nieużywanych liniach- powodem był brak zgody PKP i problemy z własnością torowisk. W końcu wojewoda podjął decyzję o likwidacji firmy. Przez długi czas śmiałków nie było. Dopiero po zmianie ustaw i przystosowaniu prawa polskiego do unijnego wprowadzono możliwość prowadzenia ruchu pasażerskiego przez innych przewoźników i wprowadzono elementy ochrony prawnej dla przewoźników kolejowych. Mimo iż wciąż są one niewystarczające (wszak rozkłady wciąż układa kolej państwowa), być może wkrótce zamiary samorządów zostaną zrealizowane.

 

Wielkopolska Kolej Regionalna

Samorząd zamierza stworzyć spółkę obsługującą połączenia regionalne z wykorzystaniem zamówionych autobusów szynowych już latem 2003 roku. Spółka ma zostać utworzona przez zarząd województwa wielkopolskiego i "Przewozy Regionalne".

WIELKOPOLSKA: POJADĄ SZYNOBUSY I BĘDZIE SPÓŁKA KOLEI REGIONALNEJ

Autobusy szynowe pojadą latem (z prasy)

Autobusy szynowe pojadą latem. 22 października rozstrzygnięty zostanie, ogłoszony przez zarząd województwa wielkopolskiego, przetarg na produkcję pięciu autobusów szynowych. W swoje pierwsze trasy wyruszą one latem przyszłego roku. - Postawiliśmy kilka warunków oferentom, miedzy innymi dotyczących standardu pojazdu, który na przykład ma być klimatyzowany - twierdzi Eugeniusz Grzeszczak. wicemarszałek województwa wielkopolskiego. Nowy autobus szynowy będzie przegubowym, przewidzianym dla około 200 pasażerów. Z myślą o niepełnosprawnych, toalety dostosowane będą do ich potrzeb. Pojazd przystosowany zostanie do zamontowania specjalnej platformy, ułatwiającej wsiadanie i wysiadanie. Obecnie Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego wspólnie z Wielkopolskim Zakładem Przewozów Regionalnych prowadza badania natężenia ruchu na poszczególnych trasach. Dzięki nim uda się wytypować te, które obsługiwane będą przez autobusy szynowe. Nowe pojazdy, jak zapewnia E. Grzeszczak, przewozić będą podróżnych latem przyszłego roku. Na pytanie, kto zasiądzie za sterami autobusów, wicemarszałek odpowiada, że maszyniści-pracownicy spółki powołanej do życia przez zarząd województwa wielkopolskiego i "Przewozy Regionalne". - Do czasu wyprodukowania autobusów, spółka taka powstanie - zapewnia wicemarszałek.

 za "Głos Wlkp", 4.09.2002.

 

Lubuska Kolej Regionalna 

Koleje w woj. Lubuskim to także region, w którym powstała w 1992 roku pierwsza polska kolej niepaństwowa- uruchomiona przez samorząd za pieniądze podatników Lubuska Kolej Regionalna, której niestety nie było dane długo przetrwać. Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Podczas uroczystego otwarcia działalności LKR-u zebrani oficjele zastanawiali się, czy pasażerowie nie zniszczą komfortowo wyposażonych składów nowej kolei. Pasażerowie, jak się później okazało, szanowali je, jednak tym co zniszczyło LKR było polskie piekło. Po prostu warszawscy dyrektorzy PKP byli bezwzględni i nie pozwolili lokalnemu przewoźnikowi samorządowemu wejść ze swoimi 10 spalinowymi pociągami na inne linie województwa- linie regionalne, a nie lokalne, jak te, jakie obsługiwała LKR. Dopiero na liniach regionalnych tabor posiadany przez tą kolej mógł zostać wydajnie wykorzystany. Kolej mogła tylko obsługiwać lokalne boczne linie porzucone przez PKP, co z posiadanym przez LKR taborem- nowoczesnymi w porównaniu do polskich i komfortowo wyposażonymi składami spalinowymi było niemożliwe ekonomicznie. Podobno obawiano się iż LKR będzie odbierała pasażerów... Warszawscy dyrektorzy żądali, by pociągi konkurencyjnej firmy jeździły dopiero po pociągach PKP, zbierając spóźnionych pasażerów ! Przypomina to postawę psa ogrodnika- samemu nie skorzystać, ale też nie pozwolić innym. Dziś na linii do Żar, gdzie nie dopuszczono LKR, kursują zaledwie cztery pociągi, niemalże puste. Na innych liniach sytuacja jest podobna.  Wkrótce i one przestaną jeździć- bowiem reforma PKP się nie udała. 

Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. Kolej zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Początkowo dysponowała pięcioma komfortowo wyposażonymi używanymi pociągami kolei duńskich DSB, które zostały przekazane dzięki zgodzie parlamentu Królestwa Danii. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Istniała tylko jedna kasa biletowa na dworcu w Zielonej Górze. Według biznesplanu kolej miała się samofinansować poprzez prowadzenie przewozów towarowych na opuszczonych przez PKP liniach. Niestety, okazało się to w ówczesnych warunkach niemożliwe- w relacje z PKP wciąż musiał interweniować minister, a i to nie pomogło. Zawarta umowa z PKP nie dopuściła do wykorzystania nieużywanych torów, a powstała w ten sposób sytuacja prowadziła do dużych strat i niemożności kontynuowania działalności. Wobec niepodjęcia szerszej działalności przewozowej, co było celem spółki LKR, wojewoda podjął decyzję o likwidacji spółki w roku 1994. Jej likwidacja trwała dłużej niż dwuletnia działalność- kolej LKR zgromadziła liczny tabor używany z Europy Zachodniej, otrzymała nawet od kolei DSB 10 luksusowych wagonów za symboliczną opłatę. 

Obecnie na liniach województwa lubuskiego ruch kolejowy zamiera, a rola kolei zmarginalizowała się. Większość byłych pasażerów kolei przesiadła się do samochodów, do Zielonej Góry mało kto dojeżdża jeszcze do pracy pociągiem, w zasadzie tylko osoby z kierunku Głogowa, gdzie jeszcze jest znośny rozkład pociągów i dobry czas przejazdu. W innych relacjach kolej przewozi po kilkanaście osób w pociągu i prawie całkowicie wypadła z obsługi połączeń regionalnych. 

Kłopot z torami (z prasy)
Na początku września zespół specjalistów ma zacząć opracowywać koncepcję zagospodarowania zbędnego mienia PKP. Są już chętni do reaktywowania - na bazie majątku kolei - Lubuskiej Kolei Regionalnej. Przed trzema tygodniami doszło w Świebodzinie do spotkania z udziałem lokalnych samorządowców, kolejarzy i przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego. Niebawem podobne rozmowy odbędą się w Sulęcinie. Temat: jak wykorzystać tory i budynki, które władze PKP uznały za zbędne? Majątek ten ma ulec likwidacji (rozbiórce) lub zostać przekazany samorządom.
Potrzebna inicjatywa
Specyficzna sytuacja panuje w Zbąszynku - do niedawna jednego z największych węzłów kolejowych w zachodniej Polsce. - To cisza przed burzą - ocenia Edward Kulus, szef firmy Torbud, świadczącej usługi na rzecz PKP, który uczestniczył w spotkaniu. - Na pastwę losu pozostawiono masę obiektów, które niszczeją. Coś z tym trzeba zrobić. W funduszach samorządu województwa mają znaleźć się środki na opracowanie koncepcji zagospodarowania tego mienia. - Przede wszystkim ktoś musi wykazać inicjatywę - mówi E. Kulus. - Nie może być tak, że kolej zwleka z przekazaniem gminie obiektów, podczas gdy te zdążą się w tym czasie zdewastować. Chodzi m. in. o sprawę kompleksu budynków kolejowych po byłej jednostce wojskowej. Już 10 lat temu gmina chciała go przejąć za długi (PKP zalegały miastu pieniądze z tytułu podatków gruntowego i od nieruchomości), jednak zarząd kolei wystawiał go na sprzedaż. - Cena była zdecydowanie wygórowana i nie mogliśmy pozwolić sobie na kupno tych obiektów - mówi burmistrz Wiesław Czyczerski. Dopiero w ub. r. udało się gminie przejąć te obiekty, jednak były już w stanie nie nadającym się do wykorzystania. - Chcemy zaadaptować je na mieszkania komunalne, lecz środki jakie musimy wydać będą wielokrotnie większe niż gdybyśmy przejęli obiekty 10 lat temu - ubolewa W. Czyczerski.
Lokomotywa z turystą?
Sami kolejarze nie ukrywają, że Zbąszynek zdecydowanie stracił rangę jako miasto kolejowe. - Jeszcze niedawno nie było pociągu, który tu by się nie zatrzymywał: ekspresy, intercity, pasażerskie, towarowe... Dziś pociągi, które stają w Zbąszynku, możemy policzyć na palcach jednej ręki - mówi zastępca naczelnika sekcji eksploatacji PKP Zakładu Linii Kolejowych SA w Zbąszynku Zygmunt Rudziński. - Zmienia się także podległość organizacyjna stacji Zbąszynek i tu także tracimy na znaczeniu. Tym niemniej w mieście pozostał ogromny majątek kolejowy. E. Kulus mówi: - W regionie zebrała się grupa byłych pracowników Lubuskiej Kolei Regionalnej. Tutaj jest duża liczba małych obiektów, które nadawałyby się do reaktywowania LKR. Jeśli dałoby się je przejąć, kolej taka miałaby szansę zaistnienia, choćby jako atrakcja turystyczna.
[za: Gazeta Lubuska 20.08.2002]

Koleje Dolnego Śląska

REFORMA KOLEI DOLNOŚLĄSKICH, CZYLI NIKT NIE CZEKA NA REFORMY PKP

Będzie reforma dolnośląskich kolei (z prasy)

Reformę kolei za pieniądze z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju rozpocznie jako pierwszy w kraju samorząd dolnośląski...

Podpisano już list intencyjny w sprawie "Pilotażowego projektu rozwoju regionalnych kolei na Dolnym Śląsku". Od 2003 roku za przewozy pasażerskie odpowiadać będzie nie PKP, ale prywatna firma wyłoniona w międzynarodowym przetargu. Przedstawiciel Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju jeździł już polskimi pociągami: zapowiedział poprawę jakości usług oraz możliwość dotarcia do miejsc, do których dotychczas pociągi nie mogły dojeżdżać. Uatrakcyjnienie przejazdów ma natomiast spowodować, że nie trzeba będzie ich dotować (obecnie władze województwa dopłacają 28 milionów złotych do ponad 100 połączeń).

za: FAKTY WROCŁAW, czw, 22 sie 2002

Komentarz: Jako że podróżowałem kolejami Dolnego Śląska, mogę stwierdzić iż jest to ratunek dla tych kolei. Stan taboru jest już tak odpychający dla pasażerów, iż prawdopodobnym jest iż za kilka lat nikt nie będzie korzystał z kolei Wrocław- Głogów lub Wrocław- Wałbrzych. Pociągi są po prostu brudne, szyby są niemalże nieprzezroczyste i osprayowane. Jeszcze dwa- trzy lata i nie byłoby śląskich kolei. 

(af)

PODKARPACIE

PODKARPACIE: POJADA PRYWATNI

"Nie likwidujcie! Jeśli PKP zawiesi linie, będą jeździć prywatne pociągi

Wczoraj w Tarnobrzegu do pociągu do Dębicy o godz. 15.10 wsiadało około dwudziestu osób. - Od trzydziestu lat korzystamy z tego pociągu, bowiem autobus nie dojeżdża do naszej wioski. Mamy teraz chodzić na piechotę? - martwi się starsze małżeństwo spod Baranowa Sandomierskiego. - Od trzydziestu lat dojeżdżam do Mielca. Dla mnie brak tego pociągu to tragedia - mówi inny pasażer.



PODKARPACKIE. Narasta protest przeciwko zapowiadanej likwidacji linii kolejowych. Pracownicy PKP zbierają podpisy pod listami protestacyjnymi. Pisma ślą do centrali PKP władze wojewódzkie. Urząd Marszałkowski uważa, że niektóre trasy nie są aż tak deficytowe, jak to wynika z wyliczeń PKP. Zapowiada, że gdy likwidacja stanie się faktem, podpisze kontrakt z prywatnym przewoźnikiem kolejowym.

PKP zamierza zawiesić od 1 października kursy na trzech liniach kolejowych: Munina - Hrebenne, Tarnobrzeg - Dębica oraz Zagórz - Krościenko. Powód? Tegoroczny deficyt Podkarpackiego Zarządu Przewozów PKP wyniesie 60-70 mln zł (Urząd Marszałkowski dofinansuje kolej kwotą około 10 mln). Według PKP, rentowność połączeń lokalnych nie przekracza 7 proc.

Jacek Brycki, przewodniczący tarnobrzeskiej Rady Miasta:
- PKP zarzuca samorządom, że nie chcą współfinansować połączeń. Tyle, że kolej - mimo naszych żądań - nie przedstawia rzetelnych kosztów. Mamy płacić w ciemno?
PKP a ekonomia
- Niedługo będą kursować tylko pociągi Inter City - mówi Andrzej Janas, dyrektor departamentu geodezji, transportu i gospodarki mieniem Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie. - Deficyt wynika z tego, że w PKP nie obowiązuje ekonomia. Tabor pochodzi jeszcze z czasów Gierka. Wielkość wagonów nie jest dostosowana do liczby pasażerów. Lokomotywy ciągną bez potrzeby ważące po 400 ton składy. Prezentowane przez PKP wyliczenia rentowności budzą zastrzeżenia. Urząd Marszałkowski przeprowadzi je więc we własnym zakresie.
Być może od przyszłego roku pomiędzy Rzeszowem a Tarnobrzegiem będzie kursował prywatny pociąg, gdyż - według dyrektora Janasa - nie jest to aż tak deficytowy trakt, jak głosi PKP.
W rzeszowskim Zakładzie Przewozów Regionalnych nie chciano z "nowinami" rozmawiać na temat ograniczeń liczby pociągów.

Maszyniści na bruk
Pracownicy stacji w Rozwadowie i Tarnobrzegu obawiają się, że skutkiem zmniejszenia liczby pociągów będą zwolnienia. - Na 130 maszynistów pracę może stracić połowa. Potrzebna jest społeczna konsolidacja, aby nie dopuścić do zamykania szlaków. Zebrałem kilkaset podpisów pod listem protestacyjnym - powiedział "nowinom" Bogusław Guzikowski z lokomotywowni Rozwadów.
Kilka miesięcy temu zawiązał się Społeczny Komitet Obrony Szlaku Rozwadów - Dębica. Jego członkowie rozsyłają petycje do PKP, różnych instytucji, zabiegają o stworzenie szerokiego frontu sprzeciwu przeciw zamiarom PKP.
Kilka dni temu wojewoda Zdzisław Siewierski wystosował pismo do PKP Przewozy Kolejowe, w którym zwrócił się o odstąpienie od likwidacji. Szczególnie mu żal połączenia z Zagórza do Krościenka, gdzie w przyszłym roku ma zastać otwarte drogowe przejście graniczne.
Po raz kolejny zaapelował do parlamentarzystów podkarpackich o interwencję w centrali PKP Zarząd Regionu NSZZ "Solidarność" w Rzeszowie. - Uważamy, że bez względu na orientację polityczną, obowiązkiem parlamentarzystów jest aktywne zabieganie o powstrzymanie degradacji województwa - napisał w apelu Wojciech Buczak, przewodniczący rzeszowskiej "Solidarności".

za: Nowiny rzeszowskie: 28. Sierpnia 2002 20:10 9 (a.kozicki[małpka]gcnowiny.pl )

KUJAWSKO- POMORSKA KOLEJ REGIONALNA

Ta kolej regionalna to deklaracja samorządu, umieszczona w Strategii Rozwoju woj. kujawsko- pomorskiego i popularna wśród władz woj. kujawsko- pomorskiego. Samorząd województwa podjął decyzję o zamówieniu taboru (pojazdów szynowych produkowanych przez PESA Bydgoszcz) o wartości ok. 40 milionów PLN. 

 

BĘDZIE KUJAWSKO- POMORSKA KOLEJ REGIONALNA

 

Sejmik chce konkurować z PKP

 

Sejmik województwa chce przełamać monopol PKP i utworzyć spółkę, która zajęłaby się przewozami kolejowymi na liniach lokalnych w regionie.

 

Skąd ten pomysł na konkurowanie z PKP? Zgodnie z przepisami obowiązek zapewnienia przewozów na liniach regionalnych spoczywa na samorządach wojewódzkich, które dostają na ten cel pieniądze z budżetu państwa. W woj. kujawsko-pomorskim w ub. r. obowiązywało w tej sprawie porozumienie między sejmikiem a spółką PKP Przewozy Regionalne.

 

W tym roku taka umowa nie została jeszcze podpisana, bo - jak twierdzi samorząd - przewoźnik odmawia kursów pociągów na liniach stricte lokalnych. - Odmowa zawarcia umowy dotyczy około 500 km linii kolejowych, na których PKP zamierza, wbrew woli samorządu województwa, zawiesić przewozy kolejowe lub w znacznym stopniu je ograniczyć - twierdzi wicemarszałek województwa Władysław Kubiak. - Zmusza to zarząd województwa do podjęcia działań zabezpieczających interesy społeczności lokalnych.

 

Na rynku brak jest jednak innego przewoźnika niż PKP. Dlatego zarząd województwa chce utworzyć konkurencyjną spółkę, do której oprócz sejmiku i samorządów gminnych weszłyby i inne podmioty np. producenci taboru kolejowego. Niewykluczony jest też udział PKP, jeśli kolej wyrazi taką wolę.

Sejmik wniósłby do spółki zakupiony tabor i pieniądze otrzymywane corocznie na organizację przewozów regionalnych. Ponadto dałby mienie przejęte wcześniej od kolei w ramach ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.

 

Zdaniem wicemarszałka Kubiaka utworzenie spółki "Kujawsko-Pomorska Kolej Regionalna" oprócz utrzymania kursowania pociągów na liniach łączących małe miejscowości zaowocuje też obniżeniem kosztów przewozów oraz dostosowaniem połączeń do potrzeb mieszkańców. Przede wszystkim jednak pozwoli na zdemonopolizowanie rynku przewozów kolejowych w województwie oraz na efektywniejsze wykorzystanie dotacji ze skarbu państwa. Inne korzyści to ściągnięcie nowego kapitału do regionu i tworzenie miejsc pracy. Gdyby nowy podmiot dobrze funkcjonował zostałaby przekształcony w spółkę akcyjną, która mogłaby wykroczyć swoją działalnością poza województwo.

W regionie jest obecnie około 1000 km linii kolejowych. Połowa z nich to tzw. trasy lokalne, z których korzystają przede wszystkim osoby pracujące z dala od miejsca zamieszkania oraz młodzież dojeżdżająca do szkoły.

Na liniach lokalnych kursowałyby autobusy szynowe. Na zakup ośmiu takich pojazdów sejmik zgodził się w marcu br. Jeden kosztuje 4 mln złotych. W sumie samorząd będzie musiał przeznaczyć na tę inwestycję 32 mln zł. Pierwszy autobus ma trafić na tory w regionie już w grudniu 2002. Przewoźnicy twierdzą, że te nowoczesne wozy są nawet o 60 proc. tańsze w eksploatacji od tradycyjnego składu: lokomotywa plus wagony.

[Gazeta Pomorska] (12-06-02 18:53)

komentarz

Jest to druga próba wprowadzenia przewoźnika regionalnego na tory kolejowe. Poprzednią próbą było wprowadzenie na tory Lubuskiej Kolei Regionalnej w 1992 roku. LKR zakończyła działalność w 1994 roku, z powodu uniemożliwienia  prowadzenia przewozów towarowych oraz prowadzenia przewozów pasażerskich na głónych liniach ówczesnego woj. zielonogórskiego z wyjątkiem kilku lokalnych linii. Spółka LKR dysponowała niewłaściwym taborem- duńskimi 25-letnimi składami pociągów ekspresowych 'Lyntog', zbyt dużych dla lokalnych linii.

Na zachodzie Europy istnieje bardzo wiele kolei regionalnych. Najwięcej tych przedsiębiorstw jest w Szwajcarii- około 50, oraz Niemczech- 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym. W większości krajów koleje regionalne obsługują ruch na liniach lokalnych, z bardzo dobrymi rezultatami szybkiego wzrostu liczby pasażerów i znacznego zwiększenia liczby pociągów.  

 

KUJAWSKO- POMORSKA KOLEJ REGIONALNA

Mniej pieniędzy i radnych
Marszałek podpisał nową wersję kontraktu dla województwa. Według niej będzie mniej pieniędzy na rozwój - zamiast blisko 649 mln zł - 634 mln.

Będzie mniej radnych w przyszłej kadencji sejmiku, region dostanie mniej pieniędzy w ramach kontraktu dla województwa. Nie odstąpiono jednak od zamiaru utworzenia spółki Kujawsko-Pomorska Kolej Regionalna.

Marszałek podpisał nową wersję kontraktu dla województwa. Według niej będzie mniej pieniędzy na rozwój - zamiast blisko 649 mln zł - 634 mln. Radni prawicy nie chcieli zaakceptować zmian. Należy dotrzymywać umów. Rząd się wycofuje ze zobowiązań, a województwo traci - pisze gazeta.

Mimo pustek w samorządowej kasie, radni sejmiku chcieliby przystąpić do spółki Kujawsko-Pomorska Kolej Regionalna.

Będą ją tworzyć z prywatnymi firmami i samorządami, które przewozić będą pasażerów autobusami szynowymi tam, gdzie PKP likwiduje swoje linie. Spółka obsługiwałaby 500 km trasy.

Najbardziej zainteresowane projektem są gminy z Borów Tucholskich: okolic Cekcyna i Tucholi, a także ościenne samorządy np. z Czerska. Na razie radni zastanawiają się nad pomysłem.

Źródło: Info.onet.pl (za Gazeta Pomorska)

NEDKOLEJE

Na razie ta kolej obrasta mgłą tajemnicy. Nic nie wiadomo o realizacji projektu. Po zmianie Zarządu PKP wszystko ucichło, a informacje na ten temat zostały zdementowane przez rzecznika tej firmy. 

 

NEDKOLEJE WYSTARTUJĄ 01.01.2003

Nowy przewoznik kolejowy, powstaly jako joint venture pomiedzy kolejami holenderskimi Nederlandse Spoorwegen NS oraz Polskimi Kolejami Panstwowymi bedzie prowadzil przewozy pasazerskie w polnocnozachodniej Polsce. Nazwa nowego przewoznika to NEDKOLEJE. Istniejacy tabor Polskich Kolei Panstwowych zostanie przejety i zmodernizowany. Modernizacja pochlonie kilkadziesiat milionow euro. Nedkoleje beda obslugiwaly pociagi regionalne i pospieszne. Na najwazniejszych liniach kolejowych ruch pociagow bedzie sie odbywal co godzine- w systemie cyklicznym. Rozwoj kolei w Polsce jest mozliwy, poniewaz nastapily takie same problemy jak na zachodzie Europy- drogi wypelnily sie samochodami osobowymi, a miasta stoja w obliczu paralizu wywolanego motoryzacja- jeden samochod osobowy zajmuje 11 metrow krwadratowych gdy jest zaparkowany i od 50 do 120 metrow kwadratowych gdy sie porusza. Zapewnienie powierzchni dla wszystkich samochodow w miescie nie jest juz mozliwe, wobec czego nastepuje rozwoj konkurencyjnych srodkow transportu- glownie transportu szynowego. W Holandii ruch pociagow na sieci kolejowej jest niewiarygodny, wszystkie pociagi jezdza co 60 lub 30 minut, a na glownych liniach jeszcze czesciej. Kolej Nederlandse Spoorwegen przewozi w 15-milionowej Holandii 305 milionow pasazerow, podczas gdy PKP w dwuipolkrotnie wiekszej Polsce przewiozlo zaledwie 232 mln pasazerow (2001, bez WKD i SKM). Kolej holenderska zatrudniala w 2000 roku 24.7 tysiaca pracownikow, siedmiokrotnie mniej niz PKP.

Warszawa, 6 czerwca 2002 r.

 

Przypominamy artykul sprzed roku na temat Nederlandse Spoorwegen.

Holendrzy chca inwestowac w zachodniopomorska kolej. 

Samorzad województwa szuka rozwiazan, by zlamac monopol PKP.

Czyste i wyremontowane dworce, nowy tabor kolejowy, wiecej pociagów, latwiejszy dostep do biletów - takie luksusy obiecuje mieszkancom zachodniopomorskiego holenderska firma Nederlandse Spoorwegen. Czy te obietnice zostana spelnione - okaze sie w ciagu najblizszych miesiecy. Trwaja negocjacje Holendrów i szefostwa PKP na temat podpisania umowy dotyczacej swiadczenia wspólnych uslug przewozowych. Jesli obie strony dojda do porozumienia, jako pierwsze zyska na tym nasze województwo - to pierwszy region, w którym umowa bedzie realizowana. - Holendrzy odwiedzili nas w kwietniu - mówi Józef Jastrzebski, pelnomocnik marszalka woj. zachodniopomorskiego ds. kolei regionalnych. - Zostali na caly miesiac. Jezdzili pociagami, mierzyli natezenie ruchu. Z ich symulacji kosztów wynika, ze mozna uruchomic polaczenia na wiekszej liczbie tras. Holendrzy chca zwiekszyc liczbe przewozów pasazerskich o cztery procent i pociagokilometrów o 26 proc.

Opracowany zostal nawet plan czestotliwosci kursowania pociagów. Mialyby (miedzy godz. 5 a 23) jezdzic co godzine na trasie: Szczecin - Stargard, Szczecin - Gryfino, Goleniów - Szczecin; co dwie godziny miedzy Swinoujsciem a Szczecinem, Koszalinem i Szczecinem, Kolobrzegiem i Szczecinem oraz miedzy Kolobrzegiem a Szczecinkiem. Co trzy godziny kursowalyby na trasach: Szczecin - Szczecinek, Szczecin - Krzyz i Szczecin - Kostrzyn, a co cztery godziny miedzy Kolobrzegiem a Goleniowem, Stargardem i Pyrzycami oraz Stargardem a Walczem.

Jest tez inny plan dzialania. Województwa: zachodniopomorskie, wielkopolskie, lubuskie i kujawsko-pomorskie rozwazaja pomysl utworzenia spólki z PKP.

- Szukamy róznych rozwiazan, aby uwolnic sie od monopolu PKP - podkresla Jastrzebski. Jesli zaden z planów usprawnienia funkcjonowania i finansowania kolei sie nie powiedzie, z mapy województwa beda znikac lokalne polaczenia kolejowe. Po 2003 roku bedzie ich o 30 proc. mniej.

Do czasu zakonczenia negocjacji pociagi beda jezdzily jak dotychczas. Od 10 czerwca obowiazywac bedzie nowy rozklad jazdy. Po rocznej przerwie pociagi wróca na trase Stargard Szczecinski - Kalisz Pomorski.

- To postep - stwierdzil Józef Jastrzebski. - Wczesniej PKP wylacznie likwidowaly linie. W roku 2001 samorzad dolozy do budzetu regionalnej kolei 17 mln. zl. Od 2003 r. kwota ta ma siegnac 45 mln. zl rocznie. Co roku na utrzymanie kolei regionalnych w województwie potrzeba 70 mln. zl (zaledwie 30 proc. tej kwoty to wplywy z biletów).

dawo (16-05-2001)

 

 

NEDKOLEJE RUSZAJĄ POWOLI

 

Artykuly po holendersku o NedKolejach

 

NS gaan rijden in Polen (GPD bladen)

Door Jos Steehouder

 

UTRECHT - De Nederlandse Spoorwegen gaan vrijwel zeker vanaf 1 januari reizigers vervoeren in Polen. NS ontwikkelt een dienstregeling die op die dag van kracht wordt in de noordwestelijke provincie West-Pommeren.

De dienstregeling wordt uitgevoerd door een joint venture tussen de Poolse nationale spoorwegmaatschappij PKP, en Nedkoleje, dat is Pools voor Nederlandse Spoorwegen.

 

Nedkoleje is een volledige Poolse dochter van de NS en gaat samenwerken met de Poolse spoorwegmaatschappij PKP. De joint venture gaat uitsluitend rijden met regionale stop- en sneltreinen. Het bestaande Poolse materieel wordt daartoe overgenomen en emoderniseerd.

 

NS en PKP werken nauw samen met de Oost-Europa Bank. De investeringen-onder meer voor het opknappen van oud Pools materieel-belopen enkele tientallen miljoenen euro. Het gaat om de eerste investeringen in Pools spoorvervoer zonder staatsgarantie. NS gaan uit van een xnormaal rendement.

 

De nieuwe dienstregeling is ontworpen met de in Utrecht ontworpen NS-vervoersmodellen, die in het stadsgewest rond Szcezecin (500.000 inwoners) uitstekend bruikbaar zijn gebleken.

 

De activiteiten van Nedkoleje zullen de eerste tastbare resultaten zijn van de internationale Business Group van de NS, die ook voet aan de grond probeert te krijgen in Engeland en Duitsland. In Engeland is inmiddels Nedrailways opgericht om mee te dingen naar concessies in Wales, rond de steden Cardiff, Bristol en Manchester.

 

In Duitsland hebben NS het vizier gericht op regionaal vervoer in Nordrhein-Westfalen, zonder dat daar nog concrete activiteiten gaande zijn.

 

Nu de Europese spoorwegmarkt zich steeds meer opent als gevolg van de opsplitsing van de oude staatsspoorwegmaatschappijen in aparte beheerders van de spoorwegnetten en vervoersbedrijven, willen de NS niet alleen in Nederland maar ook op Europees niveau meespelen. Internationale aansluiting is in de visie van het bedrijf nodig om de kwaliteit op peil te houden en voor de continuiteit van de onderneming op lange termijn.

Zo doen NS in het buitenland belangrijke ervaring op met aanbestedingsprocedures zoals die de komende jaren ook in Nederland worden gevolgd, zegt Anton Valk, directeur van de International Business Group van NS. Ook in Nederland zijn al concessies aanbesteed, zoals de Hogesnelheidslijn. Met Noordned en Syntus rijden al buitenlandse bedrijven als het Britse Arriva en de Franse SNCF op het Nederlandse spoorwegnet.

 

De Nederlandse overheid gaat in de komende jaren 33 regionale spoorlijnen aanbesteden. De NS hebben het personeel beloofd mee te dingen bij zeker 23 lijnen.

 

 

 

NS proberen Polen uit de auto en in de trein te krijgen (GPD Bladen)

Utrecht - De Polen zullen wellicht niet weten wat ze meemaken, als de NS eenmaal de scepter zwaait over het regionale spoor in West-Pommeren. Het gaat nu eens niet over vertragingen, tekort aan zitplaatsen en stakingen.

 

Wat voor de Nederlandse treinreiziger al jaren gesneden koek is, wordt nu ook voor Polen ontwikkeld: treinen die in een vast ritme, vaste trajecten afleggen: elf minuten voor het hele uur, vijf minuten voor het halve uur bijvoorbeeld.

 

Dat maakt het makkelijker voor de reiziger om te besluiten een trein eerder of later te nemen zegt Ad Toet van NS, die de leiding heeft over de Poolse operatie.

 

Het huidige spoorboekje is nog een overblijfsel uit het oude communistische tijdperk: treinen reden wanneer de spoorwegmaatschappij dat mogelijk en noodzakelijk achtte. En treinreizigers zonder alternatieven stapten dan in, ook al omdat de trein uiterst goedkoop was.

 

De modernisering van de Poolse samenleving heeft met name de afgelopen tien jaar een grote vlucht genomen. Polen keerden het openbaar vervoer massaal de rug toe in ruil voor de prestigueuze auto. Inmiddels zijn ook files en parkeerproblemen vaste prik in de stedelijke gebieden van Szczecin.

 

Investeringen in het openbaar vervoer bleven jarenlang achterwege, zeker ook omdat de trein sterk werd geassocieerd met het communistische verleden, maar het werd wel veel duurder. Polen bereidt zich voor op toetreding tot de Europese Gemeenschap, en maakt daarom grote haast met de door Brussel gewenste modernisering en liberalisering van de vervoersmarkt. De Poolse overheid ziet dus dat het tijd is het openbaar vervoer van een flinke injectie te voorzien.

Rendabel

 

Maar investeringen in de spoorwegen in Polen zijn alleen mogelijk als de expertise aanwezig is om rendabel passagiers te vervoeren. Dat betekent: meer passagiers trekken, concurreren met andere vormen van openbaar vervoer en klantgericht werken. NS en de Poolse Spoorwegen hebben in april een overeenkomst getekend die het mogelijk maakt om met steun van de Oost Europa Bank op 1 januari te starten.

Deskundigen van de Nederlandse Spoorwegen zijn al jarenlang actief bij het adviseren van de Poolse overheid. De ontvlechting van reizigersbedrijf, infra-beheerder en erkeersleiding, zoals die in Nederland plaatsvindt, is nu in Polen gaande. En net als in Nederland zijn het ook in Polen de stadsgewesten en de provincies die het regionale openbaar vervoer moeten organiseren. De jarenlange samenwerking met de Polen en de ervaring van het werken op het extreem drukke Nederlandse spoornet geven de NS een voorsprong bij de liberalisering van het regionale vervoer in West-Pommeren.

De treinen van de Polen zijn met een flinke opknapbeurt zeker nog geschikt om een jaar of tien, vijftien mee te kunnen. De interieurs worden vernieuwd omdat die verouderd zijn, technisch is er wat achterstallig onderhoud. Maar daar is overheen te komen, denkt Toet. De spoorlijnen in Polen liggen er heel goed bij, wat geen wonder is omdat de trein het communistische vervoermiddel-ook voor goederenvervoer-bij uitstek was. Ook de beveiligingssystemen zijn met wat kleine moderniseringen prima te gebruiken, denkt NS.

 

Het nieuwe dienstrooster is in ontwikkeling en wordt gebaseerd op de actuele vervoersbehoefte in het gebied. Het dienstrooster moet in de komende maanden worden voltooid om het dan aan de Polen en het Poolse personeel te presenteren. Problemen zoals in Nederland met het rondje om de kerk verwacht Toet niet. In Polen is al een sterke lijnsgebonden exploitatie. De situatie met het personeel is daar heel anders.

 

Toch is voorzichtigheid de moeder van de porceleinkast. Alles staat in relatie tot de publieke dienstverlening in Nederland, we zijn er beslist niet op uit om de wereld even te veroveren, zegt directeur Anton Valk van de International Business Group van NS.

 

Het team dat de Europese avonturen gestalte moet geven bestaat uit vijftien specialisten die buitenlandse markten ontwikkelen en bij aanbestedingen offertes uitbrengen. De investeringen blijven daarbij beperkt tot enkele tientallen miljoenen euro. In september willen we het businessplan voor West-Pommeren presenteren aan de Raad van Commissarissen en de directie van NS.

 

Of de treinen van Nedkoleje met het logo van de NS gaan rijden is nog niet duidelijk. Dat hangt af van de kwaliteit die de Poolse tak van de NS gaat leveren. Voldoet die aan de NS-maatstaven, dan is dat heel goed mogelijk.