Kraków

Tutejsza koncepcja jest najdalej posunięta, zintegrowany system transportu szynowego został wpisany na mocy uchwał do planów rozwojowych Krakowa oraz do Strategii Rozwoju województwa małopolskiego. Gmina Kraków ogłosiła dwustopniowy przetarg na szczegółowe studia wykonalności, wykonanie projektów technicznych, uzyskanie zezwoleń i pozwoleń na budowę, zaprojektowanie i wykonanie tramwajów dwusystemowych do obsługi systemu oraz pełnienie funkcji operatora. Władze miasta oraz Zarząd PKP podpisały porozumienie o daleko idącej wsółpracy łącznie z zasadami rozliczania kosztów.
   Schemat sieci dwusystemowej obejmuje prawie 200-kilometrowa sieć transportu szynowego, po budowie ok.6.5 km łącznic pojedynczego toru. Będzie to zapewne najlepsza sieć komunikacyjna w Polsce, skazana na pełen sukces.
  

 Szerszy opis koncepcji [Czyczuła W. ; Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego dla Krakowa ; Technika Transportu Szynowego 9/1999]

 Schemat połączeń [Czyczuła W. ; Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego dla Krakowa ; Technika Transportu Szynowego 9/1999]

KONCEPCJA TRAMWAJU DWUSYSTEMOWEGO W KRAKOWIE

Leszek Matula

Jednym z najbardziej efektywnych sposobów rozwiązywania problemów komunikacyjnych jest wykorzystanie  w możliwie maksymalnym stopniu  istniejącej infrastruktury, w tym szynowej. Dysproporcja obciążenia sieci dróg i kolei jest powszechnie znana. Powstaje tylko pytanie, czy da się i w jaki sposób włączyć aktywnie istniejącą infrastrukturę kolejową do obsługi transportowej Krakowa i aglomeracji krakowskiej? Jeśli da się tego dokonać, to można tu wyróżnić dwa zasadnicze sposoby:

- przez adaptację istniejącej sieci kolejowej do standardu tzw. szybkiej kolej miejskiej (SKM), - poprzez budowę powiązań kolejowo-tramwajowych, tworzących zintegrowaną sieć, po której będą się poruszać tramwaje dwusystemowe (przystosowane do zasilania napięciem 3000 V oraz 600 V). W niniejszym opracowaniu przedstawiono projekt  autorstwa prof. dr hab. inż. Włodzimierza Czyczuły z Politechniki Krakowskiej ; systemu zintegrowanego, który uzyskał akceptację władz miasta.

Istota zintegrowanego systemu transportu szynowego Na rysunku 1 przedstawiono schematycznie sieć kolejową, tramwajową oraz wybrane bocznice z terenu miasta Krakowa oraz rejonów przyległych, leżących na terenie gmin Wieliczka, Skawina, Niepołomice. Sieć kolejowa w Krakowie i regionach przyległych jest stosunkowo gęsta. Tworzy ją ponad 100 km linii kolejowych, w zdecydowanej większości zelektryfikowanych i dwutorowych, będących w ogólnie dobrym stanie technicznym. Sieć ta w związku z ogólnym spadkiem pracy przewozowej kolei w Polsce ma duże rezerwy przepustowości. Obecna sytuacja finansowa PKP nie daje żadnych nadziei na zaangażowanie się w Szybką Kolej Miejską w Krakowie i okolicach. Z ogólnej liczby ok. 112 km linii kolejowych do wykorzystania przewiduje się wykorzystać ok. 89 km oraz 8 km bocznic co daje łączną liczbę 97 km linii kolejowych i bocznic. Sieć tramwajowa w Krakowie tworzy obecnie 80 km linii dwutorowych. W zintegrowanym systemie transportu szynowego część istniejących linii kolejowych i bocznic uzyska status linii tramwajowych, z dopuszczeniem do ruchu pociągów towarowych. Są to odcinki: 

1. Kraków Bieżanów - Wieliczka Rynek (ok. 6 km, zelektryfikowana, jednotorowa) 

2. Podłęże - Niepołomice (ok. 5 km, zelektryfikowana, jednotorowa) 

3. Kraków Mydlniki - Balice (ok. 5 km bocznicy, jednotorowa) 

Integracja sieci kolejowej i tramwajowej nastąpi poprzez następujące powiązania kolejowo-tramwajowe (rys. 1): 

- powiązanie linii Kraków Bieżanów - Wieliczka Rynek z pętlą w Nowym Bieżanowie; 

- powiązanie linii tramwajowej na ulicy Wielickiej ze stacją Kraków Płaszów 

- powiązanie linii kolejowej Skawina – Kraków Płaszów z węzłem tramwajowym przy ul. Brożka/Zakopiańska; 

- wielopoziomowe skrzyżowanie na ul. Mogilskiej - powiązanie linii Kraków Płaszów - Kraków Mydlniki oraz bocznicy z Łęgu z linią tramwajową; 

-powiązanie bocznicy z Krakowa Mydlnik do Balic z linią Kraków - Katowice (powiązanie istniejące); 

- powiązanie linii Kraków - Katowice (powiązanie istniejące, wymagające modernizacji) oraz Warszawa - Kraków z linią tramwajową na ul. Kamiennej; 

- powiązanie linii Warszawa - Kraków z pętlą tramwajową na ul. Kamiennej; 

- powiązanie linii Kraków Batowice - Podłęże z pętlą tramwajową przy Walcowni w Nowej Hucie; 

- Nr 10 powiązanie wielopoziomowe linii Kraków - Katowice z pętlą tramwajową w Bronowicach Małych; 

- powiązanie linii Podłęże - Niepołomice z magistralą E30 ( odc. Kraków - Przemyśl, połączenie istniejące); 

Powiązania nie istniejące wymagają budowy ok. 6,5 km pojedynczego toru, wliczając w to węzły i rozjazdy, częściowo kolejowe a częściowo tramwajowe. Tylko dwa powiązania (nr 4 i 10) wymagają budowy toru częściowo na estakadzie i wysokich nasypach, pozostałe przebiegają po istniejącym terenie. 

W sensie funkcjonalnym, rola powiązań tramwajowo-kolejowych jest następująca: 

a) powiązanie nr 1 umożliwia włączenie linii z Wieliczki w sieć tramwajową, a powiązanie nr 11 ma funkcję normalną, tzn. zapewnia włączenie Niepołomic w zintegrowany system transportu szynowego; 

b) powiązanie nr 2 ma dwie funkcje: - zapewnia możliwość bezpośredniego dojazdu pasażerów z kierunku wschodniego do wielu punktów, znajdujących się w centralnej i zachodniej części miasta (podstawowy model Karlsruhe) - zapewnia możliwość szybkiego przejazdu pasażerów z bardzo dużego kompleksu południowych osiedli do dworca kolejowego w inne miejsca Krakowa, z wykorzystaniem linii kolejowych jako -autostrad tramwajowych (rozszerzony model Karlsruhe) 

c) powiązanie nr 3 pozwala na włączenie linii ze Skawiny w sieć tramwajową Krakowa; 

d) powiązanie nr 4 zapewnia możliwość szybkiego przejazdu z kierunku południowego i wschodniego do Nowej Huty i odwrotnie 

e) powiązanie nr 5, po wybudowaniu dodatkowo ok. 0,5 km linii, zapewnia połączenie Portu Lotniczego w Balicach z centrum miasta; 

f) powiązania nr 6 i 10 zapewniają bezpośredni przejazd z kierunku zachodniego do/z centrum miasta; 

g) powiązania 7 i 8 zapewniają powiązanie osiedla Bohaterów Września z centrum i południem Krakowa, w wykorzystaniem odcinka linii kolejowej z Batowic jako -autostrady tramwajowej- 

h) powiązanie nr 9 zapewnia obsługę dzielnicy Nowa Huta, oraz obszaru rekreacyjnego w rejonie Przylasku Rusieckiego, z wykorzystaniem linii Batowice – Podłęże. Powiązania kolejowo-tramwajowe tworzą zintegrowaną sieć transportu szynowego, która stwarza nową jakość transportową o podstawowym parametrze, określonym na schemacie:

Pojazdy do obsługi relacji tramwajowo-kolejowych Do obsługi relacji kolejowo-tramwajowych niezbędne jest pozyskanie nowego tabru: dwusystemowych, niskopodłogowych tramwajów 3000/600V prądu stałego. Proponuje się następujące relacje kolejowo-tramwajowe (obsługa w godz. 5-22): 

1. Skawina - węzeł Brożka - Poczta Główna - Kamienna - Batowice - osiedle Bohaterów Września; przy długości ok. 27 km, częstości 4 poc./godz./kierunek i średniej prędkości potrzeba 9 pociągów; 

2. Port Lotniczy Balice - Wieliczka Rynek, 2 relacje: a) PL Balice - Kraków Główny - Kraków Płaszów - Wieliczka Rynek b) PL Balice - Kamienna - Basztowa - Starowiślna - Kraków Płaszów - Wieliczka Rynek. Obydwie relacje mają 27 km. co przy częstotliwości 2 poc./godz./kierunek dla każdej relacji i prędkości handlowej ok. 28-36 km/h potrzeba 9 pociągów; 

3. Os. Kurdwanów - Wieliczka - Kraków Płaszów - Kraków Główny - Batowice - Os. Bohaterów Września, długość 19 km., częstotliwość 4 poc./godz./kierunek, średnia prędkość 28 km/h, stąd wynika liczba pociągów 7; 

4. Os. Kurdwanów - Wieliczka - Kraków Płaszów - Dąbie - Al. Jana Pawła II - C.A.M.T.S.; przy długości 16 km., częstości 4 poc./godz./kierunek, średniej prędkości 24 km/h - uzyskamy 7 pociągów, 

5. Niepołomice - Podłęże - Kraków Płaszów - Wielicka - Poczta Główna - Franciszkańska - Bronowice Wielkie; przy długości 31 km, częstości 2 poc./godz./kierunek, średniej prędkości rzędu 30 km/h, potrzeba 5 pociągów; 

6. Niepołomice - Podłęże - Kraków Płaszów - Kraków Główny; przy długości 24 km, częstości 2 poc./godz./kierunek i średniej prędkości ok. 40 km/h, uzyskamy 4 pociągi; 

7. Kraków Łęg - Olsza - Mydlniki; przy długości relacji 14 km, częstości 4 poc./godz../kierunek i średniej prędkości 36 km/h uzyskamy 5 pojazdów; 

8. Plac Centralny - Przylasek Rusiecki - Plac Centralny, przy długości relacji 34 km, częstości 2 poc./godz., średniej prędkości rzędu 32 km/h uzyskamy 3 pojazdy. Przy założenie, że pozostałe linie tramwajowe będą obsługiwane istniejącym taborem, do obsługi systemu potrzeba 49 pociągów tramwajowych dwusystemowych (3000/600V). Dla powyżej określonych relacji uzyskamy częstotliwość ruchu pociągów tramwajowych na podstawowych szlakach kolejowych i tramwajowych co 7,5 min, a dla innych ciągów kolejowych co 15 minut.

Sterowanie ruchem W celu wprowadzenia cyklicznego ruchu konieczne jest wyposażenie szlaków kolejowych w kolejową blokadę samoczynną. Dodatkowo będzie wprowadzony system kontroli i sterowania na sieci drogowej, tramwajowej i kolejowej, który będzie obejmował: a) centralę zarządzania ruchem; b) wyposażenie pojazdów w system pozycjonowania oraz system odbioru i nadawania informacji; c) wyposażenie skrzyżowań ulic w system sterowania, uwzględniający dynamiczny priorytet dla pojazdów szynowych;

Nakłady na inwestycje Przy założeniu, że tramwaje dwusystemowe kosztują 7-10 mln zł/pociąg, uzyskamy nakłady na tabor rzędu 490 mln złotych Łączne nakłady na infrastrukturę wynoszą ok. 170 mln złotych. Biorąc pod uwagę fakt, że stanowi to równowartość budowy ok. 10 km linii tramwajowej dwutorowej, a włączone zostaje w sieć prawie 100 km linii kolejowych, nakłady te należy uznać za niskie.

Etapy wdrożenia: 

Etap I - wdrożenie dwóch relacji Wieliczka - Kraków Mydlniki (PL Balice); 

a) nakłady na infrastrukturę ok. 23 mln zł.; b) tabor - 9 pojazdów - 63 mln zł. 

Etap II - wdrożenie relacji Kurdwanów - Batowice wraz z wprowadzeniem systemu sterowania na całej sieci: a) infrastruktua ok. 24 mln zł. b) tabor - 7 pojazdów - ok. 49 mln zł. Dalsze etapy: a) nakłady na infrastrukturę 126 mln zł., b) na tabor 231 mln zł.

Podsumowanie 

1. Przedstawiono w referacie ogólną koncepcję rozwoju transportu szynowego w Krakowie, z uwzględnieniem wykorzystania sieci kolejowej. Można stwierdzić, że - ze względów funkcjonalnych - model krakowski stanowi rozszerzenie modelu Karlsruhe, gdzie zachodzi jedynie bezprzesiadkowy przejazd pasażerów z obszarów podmiejskich i z regionu do centrum. W modelu krakowskim przewiduje się ponadto wykorzystanie sieci kolejowej do szybkich, bezkolizyjnych przejazdów między dzielnicami Krakowa (lokalnymi centrami). W tym też sensie krakowski system kolejowo-tramwajowy będzie spełniał także funkcję tzw. Szybkiego tramwaju, chociaż - w odróżnieniu od klasycznej definicji tego ostatniego pojęcia - system kolejowo-tramwajowy jest systemem otwartym, tzn. możliwe jest dowolne rozszerzenie obszaru działania. Jeśli zajdzie potrzeba, to możliwy będzie przejazd tramwaju z centrum Krakowa do Oświęcimia czy Zakopanego. 

2. Zintegrowany system transportu szynowego opierający się na powiązaniach kolejowo tramwajowych, może być - wg prof. W. Czyczuły - zastosowany w wielu miastach Polski, w szczególności w Warszawie, Poznaniu, Szczecinie i Wrocławiu. Ponadto w każdym mieście, w którym znajdują się tory kolejowe oddalone od centrum miasta należy rozważyć budowę linii tramwajowej do centrum. Takie rozwiązanie zastosowano z powodzeniem w Saarbrucken, gdzie wybudowano 5 km linii tramwajowej.

Referat, nadesłano 06/05/2002

Literatura: [1] Czyczuła W.: Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego dla Krakowa, TTS 9/1999 [2] Czyczuła W.: Warunki techniczne jakim powinna odpowiadać infrastruktura kolejowa i tramwajowa ze względu na ruch pojazdów dwusystemowych, TTS 1-2/2000 [3] Czyczuła W.: Koncepcja zintegrowanego systemu transportu zbiorowego dla Krakowa ; dlaczego tramwaj dwusystemowy, TTS 1-2/2000

ARTYKUŁY PRASOWE

Pół tramwaj, pół pociąg

Według wstępnych ustaleń, miałby jeździć w czterech kierunkach; docelowymi miejscowościami byłyby: Chrzanów, Miechów, Bochnia z odgałęzieniami do Niepołomic i Wieliczki oraz Skawina i Kalwaria

Szybki tramwaj dwusystemowy ma być tramwajem regionalnym. Przeznaczony byłby do podróży z obrzeży Małopolski do jej centrum - Krakowa - bez przesiadek. Przy czym intencją jest też, by Dworzec Główny w Krakowie był przystankiem pośrednim, a nie docelowym, tramwaj kursowałby więc np. na trasie Chrzanów - Bochnia przez Kraków. Jeździłby poza miastem po torach kolejowych, a w samym Krakowie - zarówno po kolejowych, jak i po tramwajowych. Zakłada się, że ten system można by uruchomić w 2005 roku. Z analiz ruchu pasażerskiego wynika, iż największym zainteresowaniem takie połączenie powinno się cieszyć na trasie do Wieliczki - i to właśnie byłby pilotażowy odcinek systemu.

Tramwaj dwusystemowy bierze swoją nazwę od dwóch systemów napędu, jaki musi posiadać, by kursować zarazem po trasach kolejowych i tramwajowych. Pracownia projektowa "Altrans" przygotowała pierwszą część analizy, która ma pozwolić na ustalenie najlepszych rozwiązań wprowadzenia takiego tramwaju w Krakowie. Opracowanie to jest przygotowywane na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego i Urzędu Miasta Krakowa.

Według wstępnych ustaleń, tramwaj dwusystemowy miałby jeździć w czterech kierunkach - tak, jak wyjeżdża kolej z Krakowa. Docelowymi miejscowościami byłyby Chrzanów (w kierunku na zachód), Miechów (na północ), Bochnia (na wschód) z odgałęzieniami do Niepołomic i Wieliczki oraz Skawina i Kalwaria (na południowy zachód). Trasy sięgałyby do miejscowości, z których czas dojazdu pociągiem do Krakowa wynosi dziś nie więcej niż 60 minut, tramwaj przejeżdżałby przez gminy, w których mieszka co najmniej 20 tys. mieszkańców.

- Taki tramwaj będzie w przyszłości szybszy niż bus, samochód. Nie trzeba szukać dla niego miejsca do parkowania. Będzie jeździł szybko, niezawodnie, gwarantując wygodę. Jako pojazd elektryczny jest bardziej ekologiczny - mówi o zaletach tramwaju dwusystemowego Stanisław Albricht z pracowni "Altrans".

Częstotliwość kursowania tramwaju dwusystemowego wynosiłaby ok. 10 minut. Przystanki tramwaju na odcinkach trasy kolejowej zostałyby ustalone nie gęściej niż 1 - 1,5 km. Np. między Dworcem Głównym a Płaszowem ustanowiono by przystanek przy Hali Targowej. Do systemu mogłyby być włączone niektóre dzielnice w Krakowie, przez które przebiega linia kolejowa - wystarczyłoby wybudować przystanki (np. Prądnik Czerwony).

- To byłaby duża inwestycja: w tabor (trzeba by zakupić 50 pociągów), wykonanie połączeń i dostosowanie infrastruktury. Tramwaje są węższe niż pociągi, dlatego m.in. trzeba by dostosować, przebudować przystanki kolejowe (np. na Dworcu Głównym) do szerokości tramwajów. Ponieważ tramwaje byłyby niskopodłogowe - potrzebne byłoby też dobudowanie niskich peronów, bo te odpowiednie dla pociągów są za wysokie dla tramwajów - mówi Julian Pilszczek, dyrektor krakowskiego MPK.

Na razie trwają dopiero wstępne przymiarki do tramwaju dwusystemowego. Trzeba sprawdzić, czy jego wprowadzenie na pewno będzie się opłacać, przeprowadzić rozmowy z PKP o możliwościach uruchomienia systemu, m.in. na jakiej zasadzie pomiędzy kursującymi pociągami mogłyby poruszać się tramwaje.

Tramwaje dwusystemowe jeżdżą już na świecie - system niemal wzorcowy został uruchomiony w Karlsruhe w 1992r.

(MM)Dziennik Polski 30 stycznia 2002