Die Eisenbahnen der Voivodschaft Lebus

Les Chemins de fer de la Voïvodie Lebus

The Railways of the Lebus Voivodship

 


Slowo wstępne

Koleje w woj. Lubuskim to ciekawy przykład transformacji ustrojowej. To także znakomity przykład wielu  zmarnowanych szans i zniszczeń, jakich dokonano poprzez nieumiejętne zcentralizowane zarządzanie i obłudne, bo nic-nie-zmieniające reformy przedsiębiorstwa PKP. Jest to studium przypadku tego położonego przy niemieckiej granicy regionu, w którym transport pasażerski koleją tak naprawdę już upadł. Obecne jego resztki długo się nie podniosą. Jest to także region, w którym powstała pierwsza polska kolej niepaństwowa- uruchomiona przez samorząd za pieniądze podatników Lubuska Kolej Regionalna, której niestety nie było dane długo przetrwać.

Podczas uroczystego otwarcia działalności LKR-u zebrani oficjele zastanawiali się, czy pasażerowie nie zniszczą komfortowo wyposażonych składów nowej kolei. Pasażerowie,  jak się później okazało, szanowali je, jednak tym co zniszczyło LKR było polskie piekło. Po prostu warszawscy dyrektorzy PKP byli nieustępliwi i nie pozwolili lokalnemu przewoźnikowi samorządowemu wejść ze swoimi 10 spalinowymi pociągami na inne linie województwa. Kolej mogła tylko obsługiwać lokalne boczne linie porzucone przez PKP, co z posiadanym przez LKR taborem  było niemożliwe ekonomicznie. Podobno obawiano się iż LKR będzie odbierała pasażerów... Przypomina to postawę psa ogrodnika- samemu nie skorzystać, ale też nie pozwolić innym. Dziś na linii do Żar kursują zaledwie cztery pociągi, niemalże puste. A wówwczas kłócono się, ponieważ PKP żądała by pociągi LKR nie kursowały wcale, albo dopiero p odjeździe swojego pociągu. Dziś za to kolej upada- na innych liniach województwa także nic nie jeździ lub wkrótce pociągi  przestaną jeździć- bowiem reforma PKP się nie udała.

Cała ta historia jeszcze nie ma epilogu. Obecnie odpływ pasażerów jest ogromny. Linie są obsługiwane bardzo rzadko, brudnym i energochłonnym taborem, przy którym składy LKR-u były motylkami postępu. Jak to możliwe, by przewoźnik posiadający o wiele nowocześniejszy i wydajniejszy tabor zbankrutował nie mogąc obsługiwać głównych linii województwa, a na rynku pozostała kolej państwowa z niewydajnym taborem, pozostanie zagadką  "speców" z Polskich Kolei Państwowych. Obecnie na liniach woj. lubuskiego pozostanie zapewne tylko niesmak niesprawiedliwości i gorycz po upadku kolei.

Tutaj wybrano inną drogę przekształceń- zamiast konkurencji pozostał monopolizm. Zamiast rozwoju- zwój i upadek. Dzieło zniszczenia, jakiego dokonano, jest imponujące.

oprac. A.Fularz
Ekonomika Kolei®    Nr 1/2004 (210), Rok IV, str. 6 i nast.

LKR-po 10 latach

LKR- KRÓTKA HISTORIA PIERWSZEJ KOLEI SAMORZĄDOWEJ

Adam Fularz

 


Temat kolei LKR był pierwszym, którego wyjśnienia się podjąłem na początku badania tematu reform tego sektora. Nagłe zniknięcie tego przewoźnika, posiadającego wygodne pociągi z niezwykle wygodnymi, klimatyzowanymi wagonami, wyposażonymi w drzwi na przyciski, lotniczymi fotelami i nawet stolikami do przewijania niemowląt, było dla mnie zupełnie niezrozumiałe, a odkrywanie tej historii po latach oznaczało konieczność przejrzenia kilku roczników gazet codziennych sprzed lat i odnalezienia osób, które ongiś kierowały tym przedsiębiorstwem. Nikt bowiem na ten temat nie napisał żadnej pracy, fakt upadku przewoźnika dysponującego taborem lepszym i efektywniejszym niż PKP traktując zapewne jako coś normalnego.

 

Po 10 latach od upadku kolei LKR w woj. lubuskim z ongiś popularnego systemu szynowego transportu regionalnego pozostały pustawe i brudne pociągi widma, kursujące za rzadko i za wolno, by stanowić atrakcyjną ofertę dla kogokolwiek innego niż pracownicy PKP i ich rodziny, stanowiący niekiedy aż 70 % pasażerów takich pociągów-widm spod znaku PKP. Po duńskich pociągach, które niezbyt długo gościły na lubuskich torach, pojawił się kolejny duński akcent: są to wygodne duńskie autobusy, jakie kupiły lokalne przedsiębiorstwa autobusowe, oferujące mniej więcej to, co ongiś oferowała LKR: wygodną podróż w komforcie i czystości.

 

W dobie dyskusji o reformach kolei i jej regionalizacji wypada przypomnieć nieco zapomnianą inicjatywę władz ówczesnego województwa zielonogórskiego. Zapominamy, iż na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Dwanaście lat temu tamtejsze władze powołały do życia pierwszego niezależnego od PKP przewoźnika w Polsce- LKR i była to też pierwsza samorządowa kolej użytku publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej. Patrząc na przyczyny późniejszego fiaska tego przedsięwzięcia w 1994 roku (10 lat temu), wyraźnie widzimy że nie były to wewnętrzne defekty nowej spółki na rynku, ale zapóźnienie wprowadzania na polski grunt reform tego sektora, co uniemożliwiło wydajniejszemu podmiotowi rozwinięcie skrzydeł osztem mniej wydajnego PKP.

 

Fot. Logo przewoźnika

 

Fot. Skład na trasie do Łagowa Lub.

 

Dokładnie w tym okresie (1994 r.) w sąsiednich RFN oraz Czechach wprowadzono reformy definitywnie kończące monopol kolei państwowych. W Polsce etatystyczne podejście utrzymywało się namalże do końca dekady. Wówczas brak było prac naukowych opisujących zamiary i kierunki reform kolei w sąsiednich krajach, a nawet opisów polskich pionierów demonopolizacji tego sektora. Nic więc dziwnego, iż w zderzeniu z całkowitym zacofaniem polskiego ustawodawstwa, które naonczas nawet nie precyzowało terminu "przewoźnik kolejowy" ani "zarządca linii", nowe podmioty nie miały szans działać. Ba, nie miały szans nawet na normalną egzystencję na rynku i nie były chronione przez instytucje takie jak UTK przed np. zbyt wygórowanymi warunkami stawianymi przez bądź co bądź konkurencyjną kolej państwową, która mimo przyklasku polityków dla tej idei, w "szczegółach" działalności nie była przychylna dla nowego operatora. Dziś trudno oprzeć się wrażeniu, iż gdyby naonczas reformy kolei w Polsce przeprowadzono na równie wysokim poziomie co Czechy lub Niemcy, to nie mielibyśmy dziś do czynienia z upadkiem kolei w Polsce.

 

Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady Ministrów w maju 1991 r.  o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o łącznej długości 470 km, stanowiących niemalże 40 % całości sieci pasażerskiego ruchu regionalnego w województwie. Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padły żadne bliższe propozycje.

 

19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania wicewojewody T. Bobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów. Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie technicznej zamykanych linii.

 

Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez odrębną, samorządową kolej regionalną. Analizami tymi zajęły się rejonowe zespoły PKP oraz Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego. Wypada przypomnieć, że na terenie ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich podobne koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko- Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa.

 

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii (działa tam 14 kolei prywatnych). Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych typu push-pull dla kolei regionalnych. Składy push-pull stosowane wówczas w Danii miały możliwość jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę prowadzony był lokomotywą, a w kierunku powrotnym wagonem sterowniczym (wagonem osobowym wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, a więc dość tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla strony polskiej umowę, oddając polskiej stronie sprawne pociągi po cenie złomu.

 

16 marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziesto-kilkuletnie pociągi okazały się być bardzo wygodne i nowoczesne, na  wyposażenie składały się; klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie.

 

Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele władz województwa głośno zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji. Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15 lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto prędkość 200 km/h.

 

Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (LKR sp. z o.o.). Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze.  Udziałowcami tej spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Antodele posiadającą 2 udziały, oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale.

 

W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił obszar działania wyznaczając 277 km lokalnych linii kolejowych o różnym stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów (zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko- Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko (zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub zostały zamknięte ze względu na ich stan. Podkreślić należy, że LKR otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie zdecydowanie boczne i o niskim potencjale potoków pasażerskich, nie mające większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich. Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii.

 

Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popierało nową kolej samorządową, widząc w niej sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. Jednak wciąż szereg problemów musiało zostać rozwiązanych przed uruchomieniem planowej działalności przewozowej. W tym okresie zawierano umowy i porozumienia z PKP dotyczące:

 

-przewozów pasażerskich (marzec 1993),

-zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93 r.),

-dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.),

-postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.),

-przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.),

-zasad przekazywania infrastruktury PKP w użytkowaniu LKR na rzecz Wojewody (listopad 93 r.)

-uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.)

-umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.)

 

Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: „Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom". Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził: „Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizację naszego województwa." Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, oznajmiał wówczas dziennikarzom: "Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu".

 

Na drodze rozwoju LKR stała dominująca jednak pozycja PKP na rynku, które posiadały prawa własności do wszystkich składników infrastrukturalnych wykorzystywanych przez nowego oferenta. Już drugiego dnia po rozpoczęciu działalności planowany przewóz wycieczki szkolnej pociągiem LKR z Zielonej Góry do obozu jenieckiego w Żaganiu nie powiódł się z uwagi na odmowę dostępu do infrastruktury ze strony PKP, co doprowadziło do konfliktu (zresztą brak było w ogóle procedury uzyskiwania "spontanicznego" dostępu do infrastruktury przez przewoźników innych niż PKP) tak więc doszło do sytuacji, w której dyrekcja nowego przewoźnika nocą nadesłała faks do redakcji lokalnego dziennika "Gazeta Lubuska" odwołujący wycieczkę, który niestety nie został wydrukowany z uwagi na zakończenie pracy redakcji przed otrzymaniem przesyłki, całe zdarzenie dokładnie opisano dopiero następnego dnia) a młodzież szkolna przybyła na dworzec została poinformowana o odwołaniu wycieczki dla większości chętnych (przewoźnik kolejowy zdołał podstawić tylko jeden autobus zastępczy). Takie więc były początki działalności nowego pomiotu, co bynajmniej nie nastrajało pozytywnie co do powodzenia inicjatywy w pozbawionej regulacji podstawowych zasad gospodarczych branży.

 

Przewoźnik próbował także uruchomić przewozy na głównych liniach regionalnych województwa. Tadeusz Tomczak, były dyrektor LKR, opisywał problemy jakie miał w związku z zamiarem wykonywania przewozów na linii Zielona Góra-Żary, gdzie PKP zgadzało się na wprowadzenie oferty nowego przewoźnika, ale pod warunkiem, iż pociągi LKR będą kursować jedynie po czasie odjazdu pociągów PKP, np. pociąg LKR będzie miał prawo obsłużyć linię dopiero 5 minut po pociągu PKP. Sytuacja ta dziś śmieszy, bowiem na tej linii kursuje już tylko jeden pociąg regionalny dziennie, ale dekadę temu PKP oferowało jeszcze dość pokaźną ofertę na tej trasie.

 

W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Pociągi LKR-u rozpoczynały pracę przewozową w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku, gdzie znajdował się również warsztat naprawczy. Pociąg prowadzony był przez dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze stacjami. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało niekiedy również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie zatrudniała dróżników. Taktyka ta wyglądała tak, iż pociąg zatrzymywał się, a kierownik pociągu wysiadał i opuszczał rogatki, po czym otwierał je ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek przejazdowych na skrzyżowaniach dróg. Stosowano w większym stopniu poliwalencję pracowników, wykorzystując ich do szerszego zakresu obowiązków niż było to w przypadku kolei państwowej. Sprzedaż biletów pasażerom w pociągu była czymś normalnym, ponieważ jedyna normalna kasa biletowa LKR znajdowała się na dworcu kolejowym w Zielonej Górze (3 pozostałe okienka należały do PKP). Dodatkowo LKR posiadała umowę z PKP umożliwiającą pasażerom zakup biletów u konduktorów PKP bez dopłaty po przesiadce z pociągu LKR.

 

Nieprzezwyciężonym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność infrastruktury kolejowej lub otrzymanie pełnego prawa do jej użytkowania. Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj. nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin a następnie sprzedana. Niestety, z uwagi na niedostosowanie się obecnej dyrekcji PKP do tych planów LKR nie mogła uzyskać prawa do zarządzania tymi liniami.

 

Samorządowa kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu mieszkań i gigantycznych dworców, w które są wyposażone linie kolejowe w zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli nowy podmiot ma zamiar przejmować majątek, to powiniem zabrać wszystko wraz z całym balastem deficytowych mieszkań pracowniczych i licznych nieruchomości. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała częściowo ten problem.

 

Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r. była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji wynosić miała ok. 10 miliardów złotych). Według „Koncepcji powołania LKR" przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w ścisłej współpracy z PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, a ponosząc koszty utrzymania tych linii otrzymuje uzgodnioną prowizję (8%) z należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama chciała wykonywać swoimi lokomotywami i drużynami przewozy towarowe. Kolei zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów.

 

Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się niewystarczająca do prowadzenia działalności posiadanym taborem, mającym kilkakrotnie za dużo miejsc inwentarzowych w stosunku do potoków podóżnych. Jednym z założeń powstania tej kolei miało właśnie być podjęcie przewozów towarowych na nieobsługiwanych przez PKP liniach. Z chwilą gdy to nie powiodło się z różnych względów (głównie formalno-prawnych, związanych ze stanem prawnym przejmowanych linii, a także brakiem zgody PKP na przejęcie linii bez całego balastu oraz obaw PKP wobec redukującej koszty konkurencji w swojej branży), przed właścicielami LKR stanęła perspektywa ponoszenia sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie bocznych bez możliwości zrekompenowania ich wpływami z ruchu towarowego i utrzymując przy tym całą infrastrukturę kolejową i zaplecze techniczne. Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa, natomiast kolej regionalna miała relatywnie niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla budżetu województwa. W momencie gdy LKR definitywnie nie otrzymała zgody od konkurenta PKP na uruchomienie przewozów towarowych na będących własnością PKP, ale obsługiwanych przez LKR liniach, wojewoda podjął decyzję o postawieniu spółki w stan likwidacji.

 

W okresie gdy los LKR wydawał się być przesądzony, ówcześni dyrektorzy LKR podejmowali bezowocne starania w celu przekonania samorządów do przejęcia linii kolejowych leżących na ich terenach (prowadzono długie rozmowy m.in. z samorządem Sulechowa). Z uwagi na silne rozdrobnienie administracyjne (wówczas brak było powiatów) oraz nierozwiązaną kwestię nieruchomości przykolejowych miały one skutek negatywny.

 

Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała 10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to spowodowane faktem obsługi połączeń stricte lokalnych nieodpowiednim taborem - pociągami regionalnymi push-pull, przeznaczonymi na główne linie regionalne, nie zas na linie stricte lokalne. Pociągi te  w wypowiedzi specjalistów z poznańskiego ZNTK były niezwykle nowoczesne i ekonomiczne jak na polskie warunki, ale nieodpowiednie dla linii lokalnych, gdzie pożądanym pojazdem byłby lekkie wagony motorowe, mniej więcej takie, jakie dziś obsługują 47 % pracy przewozowej kolei w sąsiednich Czechach. Deficyt był też wywołany niepełnym funkcjonowaniem LKR (brak obsługi przewozów towarowych, co miało być sednem powołania kolei).

 

Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o komfort podróży, pociągi były utrzymane w dobrym stanie, a w porównaniu z ówczesnymi, a tym bardziej obecnymi warunkami podróży w pojazdach regionalnych PKP, były one luksusowe (klimatyzacja, ciepła i zimna woda w toaletach, drzwi na przyciski, lotnicze siedzenia). LKR zgromadziła spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei duńskich za symboliczną złotówkę, które zamierzano wykorzystać w planowanym nowym połączeniu pospiesznym z Zielonej Góry do Warszawy. Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z budżetu Unii Europejskiej i innych organizacji. Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć wielką organizację, zgromadzić spory majątek i wypracować realne plany rozwojowe na tym rynku. Likwidacja LKR trwała dłużej niż jej działalność, bo aż trzy lata.

 

Fot. Kabina sterownicza składu push-pull kolei LKR

 

Konkluzje: parodia trwa dalej

Po 10 latach na temat LKR krążą różnorodne opinie. Jeden z ex-managerów PKP stwierdził iż casus LKR miał dowieść, że żadna kolej poza PKP nie może w Polsce zaistnieć. Miał definitywnie pokazać, iż kolej nie-PKP nie może sie udać i na długi czas odwlec próby reform PKP. Inny ex-manager PKP nie ukrywał, iż LKR budziła nieprzychylne reakcje, posądzano ją o zbytnio prorynkowe nastawienie i jej poczynania były uważnie obserwowane przez niechętne tej inicjatywie grupy nacisku. Jednak LKR jest też dowodem na to, że w polskich warunkach samorząd może zorganizować własną kolej regionalną w zupełnym oddzieleniu od PKP. Problemem okazał się być głównie problem dostępu do infrastruktury i sprawiedliwych warunków korzystania z niej. Problemem było tez niedostosowanie taboru do potoków pasażerskich, ale problem ten mógłby być rozwiązany gdyby LKR miała prawo wykonywania usług także na głównych liniach regionu, gdzie jej składy push-pull byłyby najodpowiedniejsze.

 

Dziś nowi przewoźnicy pasażerscy mają tylko trudniej. Stawki za infrastrukturę są zaporowo wysokie, ale PKP ani myślą ich (same sobie) płacić, czego dowodem jest ostatnia umowa o częściowym umorzeniu długów wobec zarządu infrastruktury PLK. Należy zadać pytanie: gdyby zamiast parodii w ustalaniu różnych stawek dla operatorów prywatnych i „wiecznie niewydolnych, wymagających pomocy" spóek-córek PKP zastosować identyczne zasady dla wszystkich, to ilu przewoźników weszłoby na rynek? Niesprawiedliwość, jaką jest płacenie przez PKP efektywnie innych opłat za wykorzystanie infrastruktury, trwa dalej, i po upływie dekady niewiele się w tej sytuacji zmieniło. Egzystencja niezależnych przewoźników w obliczu rażąco różnego traktowania podmiotów na rynku jest w tej sytuacji niedorzecznością. Parodia ekonomii trwa dalej, a przedmiot sporu przewoźników sprzed dekady, tzn. linie regionalne woj. lubuskiego są obsługiwane tak rzadko, że prawie wcale. Pasażerowie gremialnie przesiedli się (z duńskich pociągów) do duńskich autobusów, a rynek przewozów autobusowych w regionie obsługuje dziś aż 9 podmiotów.


 

LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA- HISTORIA

Na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Była to pierwsza samorządowa kolej użytku publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej.

 Fot. Pociąg regionalny LKR na moście pod Łagowem.

Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o łącznej długości 470 km. Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padły żadne bliższe propozycje.

19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania wicewojewody T. Dobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów. Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie technicznej zamykanych linii.

Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez kolej regionalną. Analizami tymi zajęły się zespoły RPK oraz Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego. Wypada przypomnieć, że na terenie ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko- Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa.

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii. Co ciekawe, Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych kolei regionalnych. Zestawy pociągowe w Danii mają możliwość jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę jest prowadzony lokomotywą, a z drugiej strony wagonem sterowniczym (wagonem osobowym wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, więc bardzo tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla strony polskiej umowę. Zastanawiam się, czy Duńczycy więcej nie zarobiliby sprzedając to wszystko po prostu na złom. 16 Marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziestokilkuletnie pociągi okazały się być bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposażenie składały się; klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie.

Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele Polski na głos zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji. Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15 lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto prędkość 200 km/h.

Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Udziałowcami tej spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Autodele posiadającą 2 udziały, oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale. W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił obszar działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o różnym stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów (zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko- Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko (zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub zostały zamknięte ze względu na ich stan. Podkreślić należy, że LKR otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie zdecydowanie boczne i 'najgorsze'. (Wystarczy spojrzeć na mapę, aby się przekonać, iż LKR dostała linie 'wioskowe', nie mające większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich.) Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii.

Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popierało kolej samorządową, widząc w niej sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. Jednak wciąż szereg problemów musiało zostać rozwiązanych, zawierano umowy i porozumienia z PKP dotyczące: -przewozów pasażerskich (marzec 93 r.), -zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93 r.), -dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.),

-postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.), -przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.), -zasad przekazywania infrastruktury PKP na rzecz Wojewody w użytkowaniu LKR (listopad 93 r.) -uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.) -umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.)

Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: 'Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom';. Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził: 'Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizację naszego województwa.'

Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, mówił: 'Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu'. W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku, gdzie znajdował się również warsztat naprawczy. Pociąg prowadzony był przez dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze stacjami.

Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie zatrudniała dróżników. (Pociąg zatrzymywał się, a kierownik pociągu 'wyskakiwał' i opuszczał rogatki, po czym otwierał je ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek przejazdowych na skrzyżowaniach dróg.) Pociągi rozpoczynały pracę w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45.

Sporym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność infrastruktury kolejowej. Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj. nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin a następnie sprzedana.

Kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu mieszkań i wielkich dworców-pałaców, w które są wyposażone linie kolejowe w zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli przejmować, to wszystko wraz z całym balastem. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała ten problem.

Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r. była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji wynosić miała ok. 10 miliardów złotych). Według 'Koncepcji powołania LKR' przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w imieniu PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, ponosi koszt utrzymania tych linii za co otrzymuje uzgodniona prowizję (8%) z należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama chciała wykonywać lokomotywami i własnymi drużynami przewozy towarowe. Kolei zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów.

Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się niewystarczająca do prowadzenia działalności (LKR miała drogi w eksploatacji tabor, który zresztą i tak był kilkakrotnie bardziej wydajny od posiadanego wówczas przez PKP. Autobusy szynowe miała dopiero otrzymać, kończono już uzgadnianie szczegółów). Z chwilą gdy to z różnych względów (głównie powodowanych przez PKP) nie powiodło się, przed LKR stanęła perspektywa przynoszenia sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie bocznych, utrzymując przy tym całą infrastrukturę i zaplecze. Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa, kolej regionalna miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla budżetu województwa. Tak więc gdy LKR nie otrzymała zgody od PKP na uruchomienie przewozów towarowych, wojewoda podjął decyzję o postawieniu spółki w stan likwidacji.

Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć wielką organizację, zgromadzić spory majątek i nic dziwnego że jej likwidacja trwała dłużej niż jej działalność, bo aż trzy lata. Szkoda, że kolej państwowa nie wyraziła zgody na realizowanie przewozów towarowych na nieczynnych liniach. (Możnaby zauważyć, iż przypomina to nieco postawę psa ogrodnika, 'sam nie zje, innemu nie da'). Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała 10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to spowodowane niepełnym funkcjonowaniem LKR. Szansą dla LKR byłyby wagony motorowe (autobusy szynowe), które są nieporównywalnie bardziej wydajne w obsłudze linii o małych potokach pasażerskich, a więc takich, jakie obsługiwała LKR. Pozyskanie tych pojazdów wydawało się już być tylko kwestią czasu, bowiem rozmowy były bardzo zaawansowane, a LKR miała stanowić poletko doświadczalne nowej organizacji kolejowycjh przewozów regionalnych w Polsce. Szkoda, że kolej ta nie przetrwała trudnych lat początków transformacji ustrojowej.

Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o komfort podróży, pociągi były utrzymane w bardzo dobrym stanie. Zgromadziła spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei duńskich za symboliczną złotówkę. Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z budżetu Unii Europejskiej i innych organizacji. Pokazuje to, że kolej samorządowa jest lepszym gospodarzem majątku niż kolej państwowa.

Jakie były błędy LKR? Spróbujcie Państwo sami obsługiwać linie lokalne składami ekspresowymi, a przekonacie się boleśnie, ile to kosztuje, do tego doliczając jeszcze warsztaty pełne pracowników do naprawy "ekspresów". Poza tym i to szło sfinansować dotacją skrośną, no ale cóż, przewozy towarowe nie ruszyły- nie dopuszczono do przejęcia linii, a umowa z PKP nie dopuściła do wykorzystania nieużywanych torów.

Teraz na liniach województwa lubuskiego ruch kolejowy zamiera, a rola kolei zmarginalizowała się. Większość byłych pasażerów kolei przesiadła się do samochodów, do Zielonej Góry mało kto dojeżdża jeszcze do pracy pociągiem, w zasadzie tylko osoby z kierunku Głogowa, gdzie jeszcze jest znośny rozkład pociągów i dobry czas przejazdu. W innych relacjach kolej spełnia jedynie rolę kolei dalekobieżnej i prawie całkowicie wypadła z obsługi połączeń regionalnych. Dworzec w Zielonej Górze jest przez większą część dnia nieco wymarły, ożywia się jedynie w kilku porach dnia.

Co jest tego powodem? Niedostosowanie rozkładu jazdy do rzeczywistych potrzeb ludności ( zarzuca się wprost, że pociągi służą dowozowi kolejarzy do pracy do Czerwieńska na 6 rano), niska prędkość handlowa, a przede wszystkim zbyt słaba oferta przewozowa doprowadzają do marginalizacji roli kolei w przewozach pasażerskich w zachodniej Polsce.

Patrząc na to, co się dzieje, jestem przekonany, że czasy tradycyjnych składów pociągów nieodwołanie się skończyły i tylko lekkie pojazdy szynowe są zapewnić częstą obsługę potoków pasażerskich, bez której nie ma mowy o obsłudze połączeń regionalnych. Do tego jeszcze dochodzi odpowiednia, zdecentrealizowana struktura organizacyjna, oprata na zasadzie bliskości ośrodka decyzyjnego i klienta, coś w rodzaju regionalnej spółki przewozów pasażerskich.

Najlepszy przykład jest po niemieckiej stronie Odry- wszystkie linie w regionie przygranicznym są osługiwane co 30 minut lub co godzinę. Z Eisenhettenstadt do Frankfurtu nad Odrą pociągi kursują co 30 minut, z Frankfurtu do Berlina również w stałym 30- minutowym takcie, pomiędzy tak gęsto potaktowanymi pociągami mieszczą się jeszcze ekspresy EuroCity i składy towarowe. Na ogromnej większości linii lokalnych regionu przygranicznego pociągi osobowe kursują co godzinę, co dwie godziny kursują jedynie pośpieszne regionalne pomiędzy Eberswalde a Frankfurtem/ Odrą (a w Polsce tą linię by po prostu rozebrano jako nieprzydatną). Uogólniając możnaby stwierdzić, że po zachodniej stronie granicy pociągi regionalne kursują co 30 minut na najważniejszych liniach, co godzinę na liniach lokalnych i co dwie godziny na liniach, które w Polsce byłyby rozebrane.

Wypada wspomnieć też o spektakularnych sukcesach kolei na pograniczu. Pierwszy znajduje się w Zwickau, gdzie linię kolei regionalnej wprowadzono na tory tramwajowe doprowadzając ją w ten sposób do centrum miasta, czego efektem był gwałtowny przyrost pasażerów na tej linii. Problemami były: inny rozstaw torów (1000 mm), zaradzono temu stosując trzecią szynę, oraz problemy natury prawnej, czemu zaradzono podciągając autobus szynowy pod tramwaj spalinowy. Innym spektakularnym sukcesem jest decentralizacja kolejnictwa. po raz pierwszy zdecydowano się na ten krok na wyspie Uznam, gdzie lokalna linia kolejowa podupadła i groziła jej rozbiórka. Wówczas Deutsche Bahn, we współpracy z samorządem podjęła decyzję o powołaniu spółki UBB, która zajmowała się od tego czasu rozwojem komunikacji szynowej na wyspie. Spółka ta została stworzona przez Deutsche Bahn (100 % udziałów, samorządy jedynie wspomagały inwestycje w infrastrukturę). Spółka ta musiała sama pozyskać środki na rozwój, co się udało doskonale. Obecnie liczba pasażerów wzrosła o prawie 1000 % (tak, tysiąc procent), kolej wymieniła torowiska na całej wyspie, aktywnym lobbingiem doprowadziła do wybudowania mostu zwodzonego na rzece Pianie i połączyła w ten sposób swoją sieć z lądem. Znalazła instytucje, które wspomogły wymianę taboru na nowoczesne niskopodłogowe wagony motorowe (autobusy szynowe), w chwili obecnej pociągi kursują z 30- minutową częstotliwością. Obecnie dzięki środkom finansowym Unii Europejskiej kończone są prace projektowe nad odbudową linii do Świnoujścia, prace mają ruszyć już w przyszłym roku, sfinansowane naturalnie ze środków europejskich.

Patrząc na Polskę z tej perspektywy, wydaje się, że to daleka Rosja. Tak jakoś mi się kojarzy ta ciężka kolej dalekobieżna z jej nieskończenie skromną ofertą przewozową i nielicznymi pasażerami z tym, czego doświadczyłem na Białorusi i w dalekiej Rosji. Nigdzie bowiem w Europie Centralnej pociągi nie kursują tak rzadko, a podróżowałem koleją i na Węgrzech, i w Czechach i na Słowacji, gdzie to odniosłem jak najlepsze wrażenia z podróży tanimi i czystymi pociągami, kursującymi często i wożącymi rzesze pasażerów. W Polsce rzesze pasażerów to już historia, jeden rzut oka na opustoszały dworzec wystarczy, aby przekonać się że to prawda.

Adam Fularz

Opublikowano: Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 40/2001

 LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA- ARTYKUŁY PRASOWE


LKR - semafor w górę !

Zbigniew Szydłowski


Regionalizacja kolei jest przedsięwzięciem zupełnie nowym, żeby nie
powiedzieć eksperymentalnym w polskim kolejnictwie. Ma zagorzałych
zwolenników i tyluż chyba przeciwników oraz wątpiących w skuteczność
zamiarów, które od 16 bm. przyoblekły się już w kształt w postaci dwóch
pociągów i dwóch lokomotyw duńskich (-GL- z 17 bm.).

Nowatorska inicjatywa została w Zielonej Górze praktycznie rzecz biorąc,
wymuszona decyzjami PKP. Nastąpiło mianowicie wyłączenie z eksploatacji
20 odcinków linii o długości ok. 430 kilometrów, co stanowi mniej więcej
ok. 30 proc. sieci kolejowej w Zielonogórskiem.

Dyrektor generalny PKP - Aleksander Janiszewski zaproponował
wprawdzie wykorzystanie tych linii w innej formie organizacyjnej i na
odmiennych zasadach, ale - jak wiadomo - od propozycji do
czynów wiedzie droga na ogół kreta i pod górę.Tę stromiznę wzięto jednak
w Zielonej Górze z marszu.

Później nastąpiły pertraktacje z Duńczykami, którzy potrafią liczyć. Jak
wiadomo, odstąpili jednak od początkowych żądań i poprzestali na sumie
1,5 mld złotych za 10 lokomotyw, 29 wagonów I i II klasy oraz części
zamienne i zestawy naprawcze. Dwie lokomotywy i dwa pociągi stoją już od
16 bm. na bocznicy kolejowej -Falubazu- i czekają na
wprowadzenie do eksploatacji, co ma nastąpić w maju br., po wejściu w
życie nowego rozkładu jazdy PKP.



Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie na ogół 24
wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony są
klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z
ruchomymi oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda
zimna i gorąca oraz stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie
pociągu jest także bar. Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane,
funkcjonujące za pociągnięciem palca, a nade wszystko sterylnie czyste.
Dalsze zestawy będą nadchodziły z Danii sukcesywnie.

O zwyczajach polskich pasażerów Duńczycy wiedzą mało albo nic. W
odróżnieniu od polskich kolejarzy oraz urzędników administracji
państwowej i przedstawicieli samorządów. Na uroczystość odbioru tego
taboru i podczas przejazdu z Zielonej Góry do Czerwieńska prawie cała
polska ekipa zastanawiała się na głos jak te wagony będą wyglądały po
trzech miesiącach eksploatacji. Nie ma co ukrywać, ze prognozy były
fatalne. Ale to Duńczyków już nie obchodzi. Na pewno by nie zrozumieli o
co w ogóle chodzi.

Dyrektor generalny DSB (kolei duńskich) Peter Langager powiedział
-Gazecie Lubuskiej-, ze te lokomotywy i wagony wytrzymają w
ciągłej eksploatacji co najmniej jeszcze 15 lat. Pewnie miał na myśli
warunki duńskie, a nie polskie. Pożyjemy, zobaczymy.

Przewiduje się różne podróże czarterowe i okazjonalne po całej Polsce.
Pociągi DBS, którymi kolej regionalna już dysponuje rozwijają prędkość do
160 km na godzinę! Zbliżoną szybkość w Polsce można rozwijać jedynie na
trasie Poznań - Warszawa i Katowice - Warszawa. A jak się
jeździ na liniach do Żar, Żagania, Wolsztyna, Gubina itp. każdy wie.

Jakie będą ceny biletów, jeszcze nie wiadomo. Sprawą istotną jest
zwiększenie kapitału zakładowego spółki przy zachowaniu pakietu
kontrolnego skarbu państwa, reprezentowanego przez wojewodę
zielonogórskiego. Lubuską Koleją Regionalną interesują się samorządy.
Niektóre mają już akcje. Ostatnio akces zgłosiły rady gmin w Jasieniu i
Sulechowie. Z podmiotów gospodarczych blisko LKR-u trzyma się
-Falubaz-.

Pełnomocnik dyrektora generalnego PKP do spraw przekształceń
własnościowych na kolei - Aleksander Rodak powiedział naszej
gazecie, że inicjatywa zielonogórska ma poparcie resortu, wyrażająca się
m.in. w zawieszeniu sciągania płatności za korzystanie z torów i w ogóle
infrastruktury PKP. Eksperyment zielonogórski będzie uważnie obserwowany,
ponieważ - jak zaznaczyliśmy 17 bm. - do kolei regionalnych
przymierza się jeszcze osiem województw, m.in. Górny Śląsk.

źródło: Gazeta Lubuska (27.03.1992)


LKR- RZUT NA TORY


Rzut na tory

Rozmowa z Tadeuszem Tomczakiem - dyrektorem Lubuskiej Kolei
Regionalnej
Czesław Gierlach Nowa Gazeta Zielonogórska (V 1993)


- Dwudziestego trzeciego maja rusza Lubuska Kolej Regionalna. Z
pewnością wiele osób powie -wreszcie- sporo nie wierzy dopóki
nie przejedzie się duńskim pociągiem...

- Rzeczywiście mało brakowało, a nikt nie podróżowałby duńskim
pociągiem. Jeszcze w kwietniu nad LKR wisiała alternatywa: likwidacja
albo rozpoczęcie działalności. Dzień wprowadzenia nowego rozkładu jazdy
PKP - właśnie 23 maja - był jedynym terminem uruchomienia
kolei regionalnej. Udało się uzyskać na ten cel środki z ministerstwa
finansów oraz ministerstwa transportu i ...ruszamy.

Znajomi kolejarze, orientujący się w ilości i wadze przeszkód jakie
trzeba było pokonać, by dotrzeć do punktu, w którym jesteśmy -
stwierdzili: -udało się wam przebić głową betonowy mur-.

- Może to popsuje nastrój, ale trzeba po męsku powiedzieć, że za tym
rozbitym murem są następne. Tabor LKR pochodzi z zagranicy - wymaga
homologacji, rewizyjnego odbioru stanu technicznego...

- Jeśli chodzi o homologację to nie mamy powodu do niepokoju.
Czwartego, piątego maja w zakładach Cegielskiego przeprowadzone zostanie
ostatnie z wymienionych badań. O jego wynik jestem spokojny. Martwi mnie
natomiast nieco -rewizja- pociągów. Dwa składy stoją w
poznańskich Zakładach Taboru Kolejowego od 22 października ubiegłego
roku, a następne dwa wysłaliśmy tam tydzień później. W kwietniu dojechały
tam kolejne 2. Spośród szóstki o dwóch mogę powiedzieć, że będą sprawne
na czas.

Byłbym daleki od stwierdzenia, że jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani
współpracą z ZNTK.

- Czy to oznacza, że do każdej awarii wzywać trzeba będzie Duńczyków ?


- Nie. Dotychczas byli raz.

- O ilu, w pełni sprawnych składach stanowiących wyposażenie LKR można
mówić dziś, na trzy tygodnie przed inauguracyjnym kursem Lubuskiej Kolei
Regionalnej ?

- Sprawny skład stoi w Czerwieńsku.

- Kadra ?

- Pojawiły się pewne kłopoty z zatrudnieniem odpowiedniej liczby
maszynistów i pracowników zespołu warsztatowego.

- LKR przypomina maratończyka, który rozstrzyga finisz rzutem na
taśmę. Ma pan w planach na najbliższe trzy tygodnie kilka godzin snu ?

- Mam, ale przypuszczam, że te plany będzie ciężko urzeczywistnić.
Błyskawicznie należy załatwić sprawy małe i duże. Całe przedsięwzięcie
jest jak elementy mozaiki, które trzeba złożyć w całości.

- Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po 23 maja warunki
okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od deficytowych
przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego
przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP
zrezygnuje z monopolu na dochodowe przewozy towarowe ?

- Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są z ekonomicznego punktu
widzenia jedynie przyczyna strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej
spektakularną formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut
LKR. Jednak gdybyśmy ograniczyli się tylko do wożenia ludzi - to
mimo dotacji państwowej do tzw. pasażerokilometra przysługującej LKR jako
kolei użytku publicznego - okres od 23 maja do 31 grudnia 1993 roku
zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania, które odbędzie się w połowie
maja spodziewam się skonkretyzowania warunków współpracy z PKP właśnie co
do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także o stawkach za
korzystanie z linii PKP.

Nasze propozycje padły w marcu. Chcielibyśmy podzielić okres
dojrzewania do roli przewoźnika na dwa etapy. W pierwszym zajmowalibyśmy
się czynnościami ekspedycyjnymi przewozów dokonywanych przez pracowników
i sprzet PKP, w następnym osiągnęlibyśmy pełną samodzielność.

- Rozmowy z PKP nie są wolne od kontrowersji.

- Nie są. Jakiś czas temu ustaliliśmy wstępnie, iż podzielimy miedzy
PKP a LKR koszt remontów przekazywanych nam linii. PKP miało dostarczyć
materiał powierzchniowy i fachowców - my zająć się robotami
wykończeniowymi. Teraz wokół tych ustaleń pojawiły się rozbieżności.

- Historia LKR podpowiada, że rozmowy z PKP generalnie nie są łatwe.
Jak długo starczy pieniędzy przekazanych przez ministerstwo finansów na
rozpoczęcie działalności kolei regionalnej ?

- Nie biorę pod uwagę braku porozumienia z PKP w sprawie przewozów
towarowych. Mimo, iż szukamy innych źródeł dochodów (kantor wymiany walut
w Olszynie, laminowanie dokumentów na dworcu w Zielonej Górze, punkt
cięcia wagonów w Żarach) ' długotrwałe spory o przewozy byłyby dla
Lubuskiej Kolei Regionalnej groźne. Sądzę jednak, że decyzja ministerstwa
finansów wspierająca uruchomienie LKR oznacza poparcie dla rozwoju kolei
regionalnych. W końcu mówi się głośno o skurczeniu sieci obsługiwanej
przez PKP z 24 do 14 tysięcy km. Ktoś tę pustkę 10 tysięcy km '
musi wypełnić. Także w interesie PKP. W miejscowościach, z których
obsługi PKP się wycofuje, zostają zakłady chcące wywozić swoją produkcje
w świat. Te ładunki nie trafiają na linie PKP, bo nie ma komu przewieźć
ich przez nieczynna sieć kolejową.

Jestem przekonany, iż rozsądek podpowie wszystkim, ze w sprawie
przewozów po prostu trzeba się dogadać.

- Pan z natury jest optymistą ?

- Nie wiem czy z natury, ale optymizm co do LKR niemal wpisałem sobie
w zakres obowiązków służbowych. Wierzę w szczęśliwy start i w długi żywot
LKR. W każdym razie plan remontów linii mamy opracowane do końca 1995
roku.

- Dziękuję z rozmowę.

źródło: Nowa Gazeta Zielonogórska (V 1993)

 

Fiasko konkurencji dla PKP

Lubuska kolej przestaje istnieć

Miała być pierwszą koleją w Europie, łamiącą monopol państwowego przewoźnika. Miała wykorzystać nie używaną przez PKP infrastrukturę kolejową i poszerzyć możliwości dojazdu do pracy mieszkańców województwa. Wyniki ekonomiczne po niecałych trzech latach pokazały, że Lubuska Kolej Regionalna nie ma szans na przetrwanie. Zgromadzenie wspólników podjęło decyzję o likwidacji.

Lubuska Kolej Regionalna, spółka z o. o. powstała 26 września 1991 roku. 99 proc. udziałów ma w niej Skarb Państwa, reprezentowany przez wojewodę zielonogórskiego, zaś 1 proc. udziałów należy do duńskiej firmy B. K. Autodele. Wcześniej chęć przystąpienia do spółki deklarowało również kilka gmin województwa. To zainteresowanie samorządów było zresztą jednym z głównych powodów zgody ówczesnego wojewody na powołanie takiej kolei.

Inicjatywa została niejako wymuszona posunięciami PKP. W lipcu 1991 roku Dyrekcja Generalna PKP podjęła decyzję o wyłączeniu z eksploatacji 20 odcinków linii kolejowych w Zielonogórskiem. W tym momencie zachodziła obawa o utrzymanie nie funkcjonującej infrastruktury kolejowej i zmniejszenie możliwości komunikacyjnych. Gminy deklarowały chęć przystąpienia do spółki właśnie ze względu na zapewnienie mieszkańcom dojazdu do pracy. W ostatecznej fazie tworzenia LKR samorządy nie podtrzymały jednak wcześniej złożonych deklaracji.

Plaby działalności były bogate: od przewozów pasażerskich, poprzez prowadzenie spedycji krajowej i międzynarodowej, produkcję i naprawę maszyn i urządzeń dla potrzeb kolei po działalność handlową w kraju i za granicą. Część taboru została zakupiona za symboliczną złotówkę w Danii; były to bowiem lokomotywy i wagony wycofane z tamtejszych, duńskich linii kolejowych (DSB) . Pierwszy oficjalny przejazd "Srebrną Strzałą" (tak nazwano skład, bo wagony pomalowane były srebrną farbą) odbył się z wielką pompą 23 maja ubiegłego roku.

Kursy LKR obejmowały pierwotnie 8 linii lokalnych, lecz z miesiąca na miesiąc intensywność ruchu malała. Wpływy z biletów za 1993 rok wyniosły niecałe 890 mln zł, zaś wydatki osiągnęły kwotę 9 mld 105 mln zł. W ubiegłym roku budżet centralny jeszcze dotował LKR, przekazując województwu dodatkowo 10 mld zł. Sama LKR uzyskała też dotację do przewozów pasażerskich na zasadach identycznych jak PKP, z racji statusu przewoźnika publicznego. Na ten rok żadnych dotacji centralnych nie przyznano.

Główny udziałowiec -- wojewoda zielonogórski, biorąc pod uwagę ujemny wynik finansowy i brak możliwości dotowania LKR z budżetu wojewódzkiego, postawił wniosek o likwiadację spółki. Przedsięwzięcie, określane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej mianem poligonu demonopolizacji roli PKP, nie powiodło się.

8 lipca został powołany likwidator LKR, jest nim inżynier budownictwa, współzałożyciel i członek zarządu Stowarzyszenia Likwidatorów i Syndyków, Andrzej Białogrecki.

Rzeczpospolita 1994.07.14

ŹRÓDŁO: Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 52/2001

Posted by Telewizja Opera on 11:48. Filed under . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0