15 lat starań o kolej miejską w Legnicy
Metro Legnica-czy powstanie?
Propozycje internautów:
Ja bym jeszcze tą trase przedłużył dalej do końca osiedla i na drugim końcu do huty. Druga linia mogłaby mieć przebieg PN-PD. Np zaczynać się na północnym końcu miasta a nawet w Rzeszotarach i przez Dworzec Główny dalej na południe przez Legnica Piekarydo stacji Nowa Wieś Legnicka która znajduje się koło Strefy.
wg http://www.skyscrapercity.com/
A mi tam pomysł się podoba. Jeśliby przedłużli trasę do końca Piekar a nie tylko na rondo to już nie będzie przebiegać przez takie odludzia. Z całego osiedla napewno znalazłoby sie sporo osób które dojeżdzałyby do Centrum i PWSZ nie mówiąc o pracownikach huty jeśli i tam doprowadzilby linie. Byłby też dobrym sposobem na dostanie się bezpośrednio na dworzec gdzie możnaby się przesiąść np na pociąg do Wrocławia. wysiadając na przystanku Wrocławska w łatwy sposób możnaby dostać się na cmentarz. A z niego osoby z osiedla Ptasiego miałby ułatwiony dojazd do PWSZ. Mieszkańcy Zosinka też raczej by na tym skorzystali. Dotarliby bezpośrednio pod Carefour, do 7LO, do SP20. Jak dla mnie pomysł wart przemyślenia i stworzenia trasy północ-południe.
wg http://www.skyscrapercity.com/
W odpowiedzi przesłane pytania pragnę poinformować, że organizacja przewozów miejskich nie jest zadaniem Województwa Dolnośląskiego lecz Miasta Legnica (zgodnie z obowiązującymi przepisami). Samorząd Województwa jest organizatorem połączeń wojewódzkich a nasze działania koncentrują się na poprawie dostępności linii kolejowych o charakterze regionalnym - co częściowo może wpisywać się w funkcjonowanie transportu miejskiego. Należy jednakże podkreślić, że w rejonie LegnicyWojewództwo nie jest zarządcą infrastruktury kolejowej - odpowiada za to spółka "PKP Polskie Linie Kolejowe S.A." i to ona prowadzi prace remontowe i modernizacyjne.
W rejonie Legnicy jesteśmy zainteresowani poprawą stanu i dostępności infrastruktury kolejowej. W związku z tym w przypadku rewitalizacji linii 137 (z Legnicy w kierunku Jaworzyny Śl.) będziemy wnioskować o budowę przystanku osobowego w rejonie Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Legnicy oraz odtworzenie mijanki Nowa Wieś Legnicka - co umożliwi zwiększenie przepustowości i poprawi możliwości układania atrakcyjnej oferty przewozowej.
W przypadku rewitalizacji linii 284 (z Legnicy w kierunku Jerzmanic Zdroju przez Złotoryję) będziemy wnioskować o budowę przystanku w rejonie ulicy Chojnowskiej. Ponadto w ramach prowadzonych konsultacji dotyczących modernizacji linii 289 (zLegnicy w kierunku Lubina) zgłosiliśmy potrzebę budowy przystanku w rejonie ulicy Modrzewiowej, co jest zbieżne z propozycją władz miejskich.
Samorząd Województwa Dolnośląskiego jest zainteresowany poprawą stanu funkcjonowania linii kolejowych, otwarci jesteśmy również na wszelkie działania, które zwiększą atrakcyjność komunikacji kolejowej. Należy jednak zauważyć, że podstawowym czynnikiem determinującym ewentualny rozwój połączeń kolejowych jest stan infrastruktury kolejowej - bez osiągnięcia zadowalających charakterystyk (dopuszczalne prędkości, możliwości krzyżowania pociągów) nie uda się stworzyć atrakcyjnej oferty przewozowej, a zatem odpowiadającej na prawdziwe potrzeby mieszkańców.
Agnieszka Zakęś
Z-ca Dyrektora Departamentu Infrastruktury
Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego
Przede wszystkim musimy poinformować, że w odniesieniu do połączeń wewnątrzmiejskich, podstawowym adresatem tego rodzaju propozycji powinny być władze danego miasta. Zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym to one organizują sieć połączeń w mieście (w tym również kolei miejskiej).
Odnosząc się do samej propozycji, niestety jej przydatność dla funkcjonowania systemu miejskiej komunikacji zbiorowej byłaby bardzo ograniczona. Postulowane przez Pana połączenie zapewniłoby jedynie powiązanie jednego osiedla z dworcem kolejowym, który bardzo rzadko stanowi docelowy punkt podróży. Tymczasem, koszt czasowy przesiadek zdecydowanie przewyższyłby zyski wynikające z prowadzenia ruchu niezależnie od sytuacji drogowej.
Podsumowując, obecnie KD skupia się na poprawie komfortu Pasażerów podczas realizacji przesiadek, a także na integracji regionalnych połączeń kolejowych z komunikacją miejską Legnicy.
Inne odpowiedzi:
Odpowiedź Kolei Dolnośląskich
Szanowny Panie, pierwsze pytanie:
Interesuje mnie:
koszt budowy zaproponowanego odcinka
Legnica Piekary- do ul. Sikorskiego (Rondo) wzdłuż al. Piłsudskiego. Jaki
jest szacunkowy koszt tej inwestycji? Interesuje mnie ta inwestycja-
chciałbym bowiem zaproponować mieszkańcom w lokalnej gazecie wprowadzenie
rodzaju "szybkiego tramwaju" po torach kolejowych. Czy mogą Państwo podać
szacunkowy koszt takiej inwestycji bez wykupu gruntu- same koszty torowiska?
Ile kosztowałoby początkowo zbudowanie samego toru odstawczego, krótkiego
toru od okolic przystanku kolejowego Legnica Piekary w kierunku ronda,
wraz z przystankiem, jako pierwszy etap takiej inwestycji?
Wszelkie pytania o koszt budowy należy kierować do spółek związanych z zarządzaniem infrastrukturą (DSDiK, PKP PLK). Zwracam jedynie uwagę, że koszt budowy toru w terenie zabudowanym jest diametralnie różny od inwestycji odtworzeniowej.
tabor dla takiej linii:
W załączniku przesyłam zdjęcie szynobusu dostosowanego do ruchu miejskiego,
z innymi hamulcami, lusterkami i dzwonkiem tramwajowym, czy w wypadku np.
zainteresowania władz miasta taką inwestycją, jest możliwość pozyskania
pojazdów w takim wykonaniu w Polsce?
Pozyskania być może - o ile producent zastrzeże, że dostarcza pojazd zgodny z wymaganiami klienta, bez gwarancji uzyskania dopuszczenia do ruchu (ze względu na niezgodność z wymaganiami wynikającymi z właściwych rozporządzeń). O szczegóły proszę pytać producentów i dostawców taboru.
Drugie pytanie:
Gdyby autobusy szynowe kursowały np. w relacji Nowa Wieś Legnicka- Strefa
ekonomiczna (nowy przystanek)- Piekary- Dw. Główny- ul. Chojnowska,
zakładając wybudowanie np. toru odstawczego przy ul. Chojnowskiej lub- nie,
jakie byłyby szacunkowe koszty obsługi takiej linii co 30 minut w ciągu
dnia?
Zakładając wykorzystanie tak nietypowego taboru, o którym pisze Pan wyżej, nie jestem w stanie odnieść się do pytania. Od razu wyjaśnię dlaczego: każde rozwiązanie nietypowe w polskich warunkach może powodować niebotyczny wzrost ceny po stronie wykonawców. Koszty eksploatacyjne moglibyśmy zaś oszacować dopiero wtedy, gdyby znany był koszt dostawy i utrzymania pojazdu.
Trzecie pytanie: budowa przystanków
Czy, w przypadku zainteresowania ewentualną inwestycją, koszty budowy
przystanków ponosi zarządca infrastruktury, czy możłiwe są inne
rozwiązania, np. inwestycja władz miasta? Jaka jest możliwa najkrótsza
długość peronu dla małych składów które mogłyby kursować wewnątrz miasta?
Chodzi o zredukowanie inwestycji do minimum.
To pytanie również proszę skierować do zarządców infrastruktury.
Podsumowując - bardzo cieszy mnie, że interesuje się Pan rozwojem transportu szynowego na Dolnym Śląsku. Biorąc pod uwagę stopień rewolucyjności (i niestety związanych z tym kosztów) rozwiązań, które Pan proponuje, sugerowałbym, aby rozmawiać o nich bezpośrednio z organami politycznymi, które są władne dla dokonywania właściwych zmian w prawie, bądź wnioskowania o nie.
Pomimo bowiem, że systemy tramwajowo-kolejowe nie są na świecie żadną nowością, w warunkach krajowych będą niezmiernie trudne do zaimplementowania ze względów właśnie formalno-prawnych. Zapewne pamięta Pan, że spotkaliśmy się wiele lat temu na konferencji poświęconej takim rozwiązaniom, która odbyła się we Wrocławiu. Przez ten czas stan prawny nie uległ niestety żadnym zmianom w tym zakresie.
SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY LEGNICA
Propozycja z roku 2002
Możliwe jest wykorzystanie układu linii kolejowych na terenie miasta dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie proponuje się budowę 0,9 km toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie choć w części przejęty przez transport szynowy, a tramwaj wróci do Legnicy po 40 latach nieobecności. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary będzie w zupełności wystarczający. W przyszłości możliwy jest rozwój systemu na terenie miasta i tworzenie kolejnych linii, także podmiejskich.
Fot. Schemat proponowanego połączenia na os. Piekary, odcinek przerywany oznacza nowobudowany odcinek toru.
Przybliżony kosztorys :
Koszt taboru-lekkiego pojazdu elektrycznego :
Koszt budowy 900 metrów toru wzdłuż ul. Piłsudzkiego- .
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy przystanków- nieznany.
Finansowanie :
Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.
Tramwaje w Legnicy autor: Katedra Transportu
Najbardziej znanymi budynkami miasta są Zamek Piastowski, Katedra , kościoły Starego Miasta, Ratusz i Teatr.
Tramwaje w Legnicy jeździły od 21 stycznia 1898. Powodem budowy była duża liczba mieszkańców- 50 000, oraz fakt, że Legnica była stolicą okręgu i nie miała tramwaju. Z pewną berlińską spółką podpisano umowę (1896), oddając tereny na ulicach w zamian za wybudowanie i obsługę sieci tramwajowej. Odbiór gotowych torów tramwajowych 18 stycznia 1898 stał się wielką uroczystością. Otwarto następujące linie:
 | Dworzec- Pl. Wilsona- Witelona(Lenina)- Plac Słowiański- Rynek –Złotoryjska- Nowozłotoryjska_Hutnicza- Chojnowska- Rynek-Zamek-Zamkowa-przy poczcie do dworca |
| Plac Słowiański- Mickiewicza- (Strzelecka?) Jaworzyńska (ok 2 km) |
| Rynek- na północ od rynku ulicami Rycerska -Ściegiennego do Skłodowskiej. |
Wyniki finansowe tramwajów nie były najlepsze, także liczba pasażerów okazała się niższa od zakładanej. Wkrótce zamknięto linię północną, na Skłodowskiej, gdzie ruch był najmniejszy. Jednak liczba pasażerów później powiększyła się i wyniosła 1912 ponad 1,2 miliona, wkrótce wzrosły też wpływy z biletów. Częstotliwość linii była duża , wynosiła 7,5 minuty na linii a), a na pozostałych 10 minut. Długość linii wynosiła 8,5 kilometra, użytkowano 18 wagonów z napędem i 5 wagonów doczepnych. Zajezdnia znajdowała się na ulicy Wrocławskiej. Wkrótce akcjonariusze zdecydowali się przedłużyć linię tramwajową na ulicy Jaworzyńskiej do wioski Nowy Dwór (restauracja Tivoli) (ukończono 1912), aż do cukrowni. Przedłużono również odcinek na ulicy Wrocławskiej od cmentarza do restauracji Museentempel (świątynia Muz) na Piekarach Wielkich. Linię tą otwarto w 1913 roku. Wszystkie te inwestycje zostały sfinansowane ze środków przedłożonych przez radę miejską. Tak więc tramwaje w Legnicy wyjeżdżały daleko poza granice miasta. Jako że tramwaje w Legnicy były mało nowoczesne, nie robiły na odwiedzających miasto najlepszego wrażenia.
Wkrótce zmieniono zarys linii tramwajowej. Tramwaje przestały jeździć tworząc pętlę poprzez ulicę Hutników, który to odcinek przestał być używany. Na ulicy Chojnowskiej tory przedłużono do przejazdu kolejowego, na ulicy Złotoryjskiej przedłużono do placu Łużyckiego. Całkowita długość linii wynosiła 15 kilometrów w 1937 roku. Linia nowodworska miała swoje własne torowisko wzdłuż ulicy Jaworzyńskiej.
| Dworzec- Pl.Słowiański- Złotoryjska- Plac Łużycki- (11 minut podróży) |
| Piekary wielkie- Pl. Wilsona- Dworzec- Zamkowa- Chojnowska (31 minut podróży) |
| Dworzec – Pl. Słowiański- Jaworzyńska- Cukrownia ( restauracja Tivoli) |
87 pracowników obsłużyło łącznie 2.220.054 pasażerów w roku 1937. W 1940 roku zdecydowano się uruchomić trolejbusy, które były bardziej nowoczesne od zaniedbanych tramwajów. W 1935 roku otworzono pierwszą linię z Dworca przez Stare Miasto na ulicę Złotoryjską (Siegeshoehe). Mimo w dużej części równoległego poprowadzenia do linii tramwajowej numer jeden, panował w nich taki tłok, że zwiększono częstotliwość (co 20 min) i dokupiono przyczepy. Trolejbus był o całą minutę szybszy niż tramwaj na tej trasie, i był bardziej nowoczesny. Wraz ze wzrostem miasta uruchomiono także pierwszą linię trolejbusową z ul. Poznańskiej na Lotnisko.
| Linia I (okólna): |
Dworzec Kolejowy- pl.Zamkowy- Zamkowa- Grodzka- Rynek- Chojnowska- Hutników (nie Hutnicza) -Zlotoryjska -pl.Wolnosci- Zlotoryjska- Rynek- pl.Slowianski- Witelona- pl.Wilsona- Dworzec Kolejowy . Czas przejazdu 26 min.
| Linia II: |
Ściegiennego (od Skłodowskiej) -Rycerska -Partyzantów -Rynek- pl.Słowiański- Mickiewicza- Łukasińskiego- Jaworzyńska (do al.Zwycięstwa). Czas przejazdu 17 min.
| Linia III: |
pl.Wilsona (przystanek przy Libana)- Wrocławska- cmentarz (główne wejscie). Czas przejazdu 7 min.
Tramwaje kursowały od 7:00 do 21:00. Rozstaw szyn wynosił 1000 mm. Początkowo jeździły tylko tramwaje żółte, potem -jeżeli można wierzyć kartom pocztowym -pojawiły się też czerwone i zielone. Odcinek Rynek -Skłodowskiej-Curie zamknięto 31.01.1900.
Otwarcie przedłużonej linii na Jaworzyńskiej do restauracji "Tivoli" (dzisiaj budynek Zespołu Szkół Rolniczych) róg Wielogórskiej nastąpiło 9.05.1913. Torowisko wydzielono na odcinku od Wilczej do Kaczawy- po wschodniej stronie jezdni. Owszem o przedłużenie wspierał właściciel cukrowni, ale nie sięgała do cukrowni, która jest całkiem blisko.
23.05.1913 otwarto przedłużoną linie na Wrocławskiej do "Musentempel" (dzisiaj restauracja "Pod Klonem") róg Sikorskiego. budowę powyższych odcinków rozpoczęto w 1912. W okresie wielkiego kryzysu w latach 1923-05.07.1924 tramwaje nie kursowały. Po wznowieniu tramwaje nie wróciły już na część trasy okólnej na odcinku Dworzec- Chojnowska- Hutników.
W 1927 były następujące trasy:
| I) (tramwaje z białą tarczą): Dworzec kolejowy- pl.Wilsona- pl.Słowiański- Rynek- Złotoryjska ( do Hutniczej) |
| II) (biała tarcza z zielonym paskiem): Dworzec kolejowy-pl.Słowiański-Jaworzyńska ("Tivoli") |
| III) (biała tarcza z czerwonym paskiem): pl.Wilsona-Wrocławska ("Musentempel") |
Tramwaje kursowały od 7:00 do 22:00. trasy I i III co 15 min. II co 30 min. Przed 1933 na Złotoryjskiej przedłużono tory do pl. Łużyckiego, a na Chojnowskiej do ul. Pancernej, a w 1938 do Bocznej (nigdy do samego przejazdu).
17.09.1937 uruchomiono pierwszą miejską linię autobusową z Poznańskiej na lotnisko. Po wybuchu II wojny światowej w ramach oszczędności linie autobusową zawieszono, a częstotliwość na wszystkich tramwajowych liniach wynosiła 30min. W 1940 podjęto decyzję o budowie linii trolejbusowej, która od 10.11.1943 łączyła Dworzec Kolejowy ze Złotoryjską (do al. Zwycięstwa). Istniała też linia trolejbusowa na lotnisko (nie mam daty uruchomienia), która przetrwała do 1957. Po wojnie obsługiwały ja dwa bardzo wyeksploatowane trolejbusy.
Po wojnie uruchomiono komunikacje tramwajowa 31.10.1945 od razu na trzech liniach:
| nr1) Dworzec Kolejowy-Złotoryjska |
| nr2) Dworzec Kolejowy-Wrocławska (do wiaduktu kolejowego) |
| nr3) Dworzec Kolejowy-Jaworzyńska (do Andersa) |
Dysponowano wówczas 11 wozami silnikowymi i 7 przyczepami. Były to wozy typu "wiedeńskiego'. W październiku1946 uruchomiono czwartą linię w kierunku Chojnowskiej, którą po miesiącu zawieszono z powodu małego ruchu i w związku z redukcją personelu (repatriacja Niemców). Ponownie otwarto 18.05.1947 i znowu zamknięto w sierpniu. W 1947 przedłużono dwójkę do Piekar (tak jak przed wojną). Linia na Chojnowskiej funkcjonowała w latach 50-tych, a w 1956 przedłużono ją o 800m do Bocznej (czyli do stanu przedwojennego). Ostatecznie linię na Chojnowskiej zamknięto w 1961 w związku z wyburzeniami na Starym Mieście. Linię nr 1 pierwszy raz zawieszono w XII 1946, kolejny raz w I 1948, by uruchomić ją 2.06.1948 i ponownie zawiesić 1.09.1949. Ostatecznie funkcjonowała do 1968. W VII 1948 remontowano tory na Jaworzyńskiej.
Użytkowano wówczas 9 wozów silnikowych. Tramwaje kursowały od 6:00 do 20:30. W1950 tabor zwiększył się o 6 wozów z Chorzowa, które po przeróbce na 1000 mm, nie wytrzymywały obciążenia, łamały się i ostatecznie zostały wycofane z ruchu, pocięte i przeznaczone na złom. Silniki wykorzystano w wozach "wiedeńskich".
W związku z koniecznością przedłużenia linii do budowanej Huty Miedzi, przedsiębiorstwo komunikacyjne otrzymało używane tramwaje z Łodzi (14 silnikowych i 8 doczepnych). Wkrótce zastąpił on dawny, wysłużony tabor.
Otwarcie nowego odcinka z pl.Łużyckiego do huty nastąpiło w 1952. W godzinach szczytu tramwaje kursowały co 15 min. Na pozostałych liniach co 20 min. Długość wszystkich linii wynosiła ok. 15 km. W latach 1956-57 przybyło najpierw 4 a potem 10 wozów typu 2N. Wkrótce wycofano stare wozy. W I półroczu 1961 w użytkowaniu były 24 wozy silnikowe i 6 doczepnych. W 1961 rozpoczęto budowę pętli tramwajowej w okolicach Dworca od Dworcowej przez Pocztową, Parkową do pl.Wilsona. W latach 1961-1963 prowadzono remont kapitalny zajezdni przy Wrocławskiej. W tym okresie urządzono prowizoryczną zajezdnię na ul. Dworcowej (między Pocztową a ul. Brama Głogowska) wyposażoną w kanał rewizyjny i prowizoryczne pomieszczenia robocze. W 1967 zamknięto linie nr3 (na Jaworzyńską), w czerwcu 1968 linię nr 1 do Huty. 13 lipca 1968 na godz. 13:00 zaplanowano ostatni uroczysty przejazd tramwaju.
Decyzja o rezygnacji z komunikacji tramwajowej zapadła w Legnicy , jak się wydaje w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Panowało wówczas przekonanie, iż tramwaje są przestarzałym i mało 'elastycznym' środkiem transportu. Autobusy korzystające z dróg publicznych nie potrzebowały kosztownego torowiska i sieci trakcyjnej, stając się tym samym mimo wysokich kosztów eksploatacyjnych opłacalnym środkiem transportu. W prasie tamtych czasów, będącej przecież odzwierciedleniem stanowiska ówczesnych władz, odnaleźć można szereg uzasadnień decyzji, której skutkiem miała być likwidacja komunikacji tramwajowej w Legnicy. W "Gazecie Robotniczej" z lutego 1967 czytamy: "Tramwaje stają się już przeżytkiem we wszystkich miastach, gdzie dotąd spełniały i jeszcze nadal spełniają bardzo ważną rolę w miejskiej komunikacji, zaczynają pomału zanikać (...). Los legnickich tramwajów został również przesądzony". Studium komunikacyjne opracowane dla Legnicy przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego zakładało sukcesywną likwidację trakcji tramwajowej i zastąpienie jej komunikacją autobusową. W 1967 r. dziennikarz "Gazety Robotniczej" pisał: "Najbardziej palącą sprawą, od dawna czekającą na radykalne załatwienie jest dowóz ludzi do pracy w Hucie Miedzi i Zakładach Mechanicznych". Zdaniem ówczesnych władz sprawną i regularną komunikację miasta z obu zakładami mogły zapewnić tylko autobusy. Chociaż jeszcze w maju tego samego roku w toczącej się na łamach "Gazety Robotniczej" dyskusji nad założeniami planu na rok 1968 zapowiadano renowację sieci elektrycznej, wozów tramwajowych i torów. Jednocześnie trwały starania czynione w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego i Gospodarki Komunalnej o uzyskanie przydziału nowych autobusów. "
9 marca 1969 zamknięto wszystkie 3 istniejące wtedy linie.
| Dworzec Gł- Pl. Wilsona- Pl. Słowiański- Złotoryjska – Huta |
| Dworzec Gł.- Pl. Wilsona- Cmentarz- Piekary Wielkie |
| Dworzec Gł.- Pl. Wilsona- Pl. Słowiański- Nowy Dwór. |
Później po trasach tramwajów kursowały linie autobusowe.
plan sieci tramwajów w centrum miasta. Przerywaną linią zaznaczono nieużywane trasy, Obus to trolejbus.
Plac Wilsona
zajezdnia na Wrocławskiej
nowowybudowana jednotorowa trasa do Huty, ale nie uchroniło to tramwajów przed zamknięciem.
Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A, 65-154 Zielona Góra
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
Posted by Telewizja Opera
on 05:58.
Filed under
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
