Organizacja kolei w Japonii

 
Adam Fularz

 
Wiele osób zastanawia się nad przyczyną tego, iż w niektórych państwach koleje wciąż tkwią w niedorozwoju lub wręcz upadają (jak w Polsce), natomiast w niektórych krajach stanowią bardzo popularny i niezawodny środek transportu. Na świecie najlepszymi kolejami są koleje japońskie i to właśnie tam powinniśmy się zwrócić w poszukiwaniu wydajnych metod na zarządzanie tym przyjaznym środowisku środkiem transportu. Te sposoby to głównie zdrowa, wolnorynkowa organizacja rynku, zlikwidowanie monopolu kolei państwowej poprzez rozbicie go na szereg spółek przewozowych i ich prywatyzację oraz wysoki poziom konkurencji, który widziana jest jako metoda na wyeliminowanie negatywnych efektów monopolu naturalnego jaki przez lata cechował branżę kolejową.

 
Wprowadzenie

 
Koleje japońskie zadziwiają pod każdym względem i stanowią wyzwanie dla analizującego ten temat ekonomisty. Są niemalże w całości prywatne. Wysoka liczba przewoźników powoduje ogromną innowacyjność na silnie rozwiniętym rynku. Według pracy Kazushige Terada w "Japońskim Przeglądzie Transportowym i Kolejowym" (Japan Railway and Transport Review nr. 27, czerwiec 2001, str. 49) w roku 1998 na sieci działało 146 przewoźników pasażerskich, którzy przewieźli ogółem 22,1 miliarda podróżnych. Według stanu na 1 września roku 1996, aż 188 organizacji zajmowało się przewozami kolejowymi, lecz ich liczba ulega ciągłym zmianom. Część kolei zajmuje się przewozami towarowymi (15 operatorów).

 
Liczba przedsiębiorstw kolejowych wciąż rośnie, ze 103 w roku 1986, poprzez 136 w roku 1993 do aż 188 w 1996. Da się zauważyć silne powiązanie wzrostu długości sieci kolejowej idącego w parze wraz ze wzrostem liczby operatorów kolejowych. Długość linii kolejowych wynosi 20 165 km, z czego 9 946 km linii jest dwutorowych i 12 080 km jest zelektryfikowanych. Infrastruktura we władaniu wydzielonych po prywatyzacji kolei państwowej JNR sześciu kolei pasażerskich obejmuje 74 % długości japońskiej sieci kolejowej. Własność publiczna w sektorze jest ograniczona tylko do 13 przewoźników.

 
Kolej zawsze odgrywała istotną rolę w gospodarce japońskiej, dużo większą niż  inych krajach uprzemysłowionych. Jako elementy sukcesu należy wymienić wysokie gęstości zaludnienia, system dopłat przez przedsiębiorstwa za przejazdy  pracownikow do pracy ("commuting passes"), niezbyt dobrze rozbudowana sieć drogowa (z powodu górzystego ukształtowania terenu). Rozwój sieci kolejowej wysokich szybkości Shinkansen w latach 1960-tych także przyczynił się do zachowania stosunkowo wysokiego udziału w rynku przewozów pasażerskich. Dla przykładu pociągi Shinkansen pokrywają 90 procent popytu pasażerów na przewozy międzymiastowe w korytarzu transportowym między Tokio i Osaką (560 km).

 
Geneza reform

 
Rząd w okresie postępującego interwencjonizmu znacjonalizował koleje dalekobieżne, tworząc w roku 1949 monopolistycznego przewoźnika Japońskie Koleje Narodowe (JNR). Kolej zaczęła tracić udział w rynku na rzecz konkurencyjnych kolei prywatnych i innych gałęzi transportu już w późnych latach 1950-tych. Przez lata 1960-te i 1970-te erozja rynkowa postępowała, a zarząd JNR nie miał sukcesów w ograniczaniu kosztów eksploatacyjnych.  Już 15 lat po upaństwowieniu- w 1964 kolej JNR odnotowała pierwszy deficyt z działalności operacyjnej  który powiększał się w następnych latach. Nasilający się w latach 1980-tych kryzys finansowy (straty po 20 miliardów dolarów rocznie) państwowych JNR sięgnął zenitu pod koniec lat 80-tych, gdy zadłużenie osiągnęło wartość około 300 miliardów $ i przedsiębiorstwo nie było w stanie wytworzyć strumienia kapitałowego na obsługę długu.

 
Kryzys kolei JNR czterokrotnie próbowano wyleczyć poprzez wewnętrzną reorganizację i reformę ekonomiczną. Wszystkie te próby były przeprowadzane w latach 1969 - 1980 przez własne kierownictwo JNR i wszystkie miały jedną cechę: były nieskuteczne.

 
Stan ten utrzymywał się do roku 1987. Pomimo przyjaznych warunków dla ruchu pasażerskiego, nawet rządowe subsydia w wys. 5 mld $ nie mogły pomóc. Wynikiem tego była zakończona w 1986 r. restrukturyzacja JNR, którą to kolej sprywatyzowano i rozbito na szereg spółek, w tym siedmiu przewoźników (6 pasażerskich). Ogólnym celem reformy było usunięcie specjalnej pozycji japońskich kolei państwowych w prawodawstwie. Zamiast pierwotnego celu działalności kolei państwowej polegającego na enigmatycznym 'ulepszaniu dobrobytu ogółu ludności' nową misją zreformowanego sektora było 'odpowiadanie na potrzeby rynku i wprowadzenie efektywnego zarządzania'. W wyniku reform oddzielono JNR od służby publicznej, przesunięto też odpowiedzialność za konstrukcję i planowanie nowych linii kolejowych na rząd. Początkowo nowe linie wysokich szybkości pozostały w rękach państwowego holdingu Shinkansen, a następnie były oddawane w dzierżawę wyjątkowo do pojedynczego operatora, tak więc nie wprowadzono żadnego współzawodnictwa przewoźników.

 
JNR został zastąpiony siedmioma spółkami akcyjnymi, w tym sześcioma nowymi pionowo zintegrowanymi regionalnymi przedsiębiorstwami pasażerskimi. Te spółki przewozów pasażerskich (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku, JR Kyushu) są właścicielami infrastruktury kolejowej i udostępniają ją odpłatnie przewoźnikowi towarowemu JR Freight. Zadanie uregulowania większej części długoterminowych długów i realokacji zbytecznego personelu przesunięto w ręce specjalnie w tym celu utworzonej spółki JNR Settlement Corporation (JNRSC).

 

Wyniki reform

 
Wyniki reform i prywatyzacji były bardzo pozytywne dla przewozów towarowych i pasażerskich. Dochody z ruchu pasażerskiego wzrosły aż o 46.6 procent od 1984 do 1991, podczas gdy koszty spadły podczas tego samego okresu o 24.4 procent. Innym ważnym aspektem reform jest redukcja personelu, których liczba spadła aż o 45.2 procent do poziomu 138 901 pracowników. Redukcja personelu nie oznacza tylko ich zwolnienia, bowiem cześć personelu została przeniesiona do innych filii, spółek-córek, dostawców usług i spokrewnionych przedsiębiorstw.

 
Po prywatyzacji kolei państwowej i rozbiciu jej na szereg spółek, pozycja kolei uległa znacznej poprawie. Produktywność, mierzona w tonokilometrach na pracownika, która spadała przed prywatyzacją o 1,5 % (1981- 1986), po prywatyzacji wzrosła o 15,4 % (1987-1991). Liczba wagonokilometrów na pracownika spadała przed prywatyzacją o 7,4 %, po prywatyzacji wzrosła o 8,7 %. Praca przewozowa kolei towarowej, która spadła przed prywatyzacją o 40,2 %, po prywatyzacji wzrosła o 33,3%. Dobra kondycja sektora odbiła się także na innych kolejach prywatnych, które zanotowały wzrost przewozów na kolejach towarowych o 2,5 % po prywatyzacji kolei JNR i wydzieleniu z nich przewoźnika towarowego. Od roku 1980 wydzielano koleje lokalne (poniżej 4000 pasażerów dziennie) do spółek założonych przez lokalne samorządy i lokalnych przedsiębiorców.

 

Największy beneficjentem  restrukturyzacji JNR był rząd. Przed restrukturyzacją przekazywał on kolei JNR subsydia w wysokości 5.5 miliarda $ rocznie. Restrukturyzacja ostro obniżyła subsydia (do 1.0 miliarda $ w 1991). Jednak, jeśli uwzględnimy podatki i rezultat tej branży to obliczymy iż koleje wytworzyły po restrukturyzacji 3.0 miliarda $ in plus (uwzględniając pozostawanie subsydiów).

 


Obecny kształt rynku

  

Wykres 1. Rodzaje konkurencji w japońskim przemyśle kolejowym

 

Forma własności

Środowisko konkurencyjne

Struktura zarządzania i własności

Związana z przewozami kolejowymi

niezwiązana z przewozami kolejowymi

Liberalizacja zarządzania, włączając częściową własność prywatną

Zarządzanie i prawa własności w władaniu prywatnym

Poziom korporacyjny

Poziom linii

Poziom korporacyjny

Poziom linii

Poziom stacji

Częściowy sektor prywatny

Pełny sektor prywatny

Konkurencja poprzeczki prywatny

Konkurencja intermodalna

Konkurencja linii

Dywersyfikacja działalności

Rozwój developerstwa

Konkurencja dostępności

Główny czynnik           wymiar                    podwymiar                                  Rodzaje konkurencji

Konkurencja działalności

 Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competiti on, The experience of six countries", Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 278 

 

W roku 1998 koleje JR miały tylko 40 % rynku, przewożąc 8,7 miliarda podróżnych spośród 22,1 miliarda podróży ogółem, resztę obsłużyły inne koleje prywatne. Koleje prywatne obsługują w większości wysokodochodowy ruch miejski, obsługując połowę długości sieci kolejowej będącej we władaniu sektora prywatnego. Te prywatne koleje miejskie przewiozły aż jedną trzecią (7,3 miliarda podróży) całości pasażerów kolei japońskich, lecz były to przewozy przede wszystkim na krótkie dystanse. Od czasu wejścia w życie nowej ustawy o przedsiębiorstwach kolejowych (w 1987 roku) ich liczba znacznie wzrosła (o 31 % do roku 1994)

 

Wykres 2. Efekty konkurencji oraz praw własności oraz wydajność

 

Forma własności

mniej wydajne

prywatne (bardziej wydajne)

publiczne

Duże koleje prywatne

Małe koleje prywatne

6 spółek pasażerskich JR

Quasi-prywatne (III sektor)

Operatorzy publiczni

Byłe JNR

mono-

pole

konku-

rencja

Środowisko konkurencyjne

bardziej wydajne

 

Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries", Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 277

 

Interwencja państwa w zakresie regulacji monopolu jest silna, ale nie promuje upaństwawiania, czego dowodem jest rozbicie i częściowa prywatyzacja kolei JNR w 1987 roku. Podstawowy sposób na utrzymywanie przewoźników w ryzach konkurencji to yardstick competition, polegający na karaniu ich przez władze odpowiedzialne za transport zbiorowy za odchylenia w ich kosztach (nieuzasadnione zwiększenie ponoszonych kosztów) poprzez obniżanie na pewien okres czasu cen biletów II klasy, co redukuje zyski przedsiębiorstw, które nadużyły pozycji monopolistycznej.

 

Ekonomiści zwracają także uwagę na fakt, iż pomiędzy 1972 a 1992 na liniach gdzie występowała silna konkurencja dwóch i więcej przewoźników kolejowych, liczba pociągów pasażerskich wzrosła o 116 %, natomiast na liniach, gdzie konkurencja była niewielka, tylko o 19 %.

 

Tabela 2: Klasyfikacja przewoźników pasażerskich

Przewoźnicy	Forma prawna	Forma własności	Rodzaj usług	Obsługiwane obszary
Duże prywatne	Spółka prywatna	Prywatna	Przewozy miejskie	Duże aglomeracje
Średnie prywatne	Spółka prywatna	Prywatna	Przewozy miejskie	Duże aglomeracje
Małe prywatne	Spółka prywatna	Prywatna	Przewozy miejskie	Duże i mniejsze  obszary zurbanizowane
Quasi-prywatne	Spółka prywatna	Prywatno-publiczna	Przewozy miejskie	Duże i mniejsze  obszary zurbanizowane
JR	Ustanowiona i regulowana specjalnym prawem	Publiczna, częściowo prywatna, w procesie prywatyzacji	Przewozy międzyregionalne, dalekobieżne i miejskie	6 regionów w Japonii
Eidan	Ustanowiona i regulowana specjalnym prawem	Publiczna	Przewozy miejskie	Tokio
Publiczne	Przedsiębiorstwo publiczne	Publiczna- wł. samorządowa	Przewozy miejskie	Tokio, Osaka, Nagoja i 6 innych większych miast

 

 

Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries", Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 265

 

 

 

 

Schemat 1. Klasyfikacja i liczba przewoźników kolejowych (stan na wrzesień 1996)

Operatorzy kolejowi (160)

Towarowi (14)

Operatorzy pasażerscy (144)

JR Freight (1)

Małe koleje prywatne (15)

lokalni

publiczni

Obsługujący duże aglomeracje

Spółki JR (6)

Eidan (1)

Duże prywatne (15)

Średnie prywatne (6)

Małe prywatne (67)

Quasi-prywatne(36)

 

Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries", Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 264

 

 

Udział podróży koleją w strukturze podróży wykonywanych przez Japończyków wynosi 26 % wg liczby pasażerów i 27 % wg liczby pasażerokilometrów wykonanych przez środki transportu. Koleje wciąż mają silną pozycję w miastach i przewożą ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech największych aglomeracjach japońskich - Tokio, Osaka, Nagoja. Oznacza to udział w całości pracy przewozowej równy udziałowi samochodu. Szczególnie w Tokio koleje dominują, obsługując 54 % całości ruchu. W 1990 udział w rynku w pasażerokilometrach wynosił 30 procent dla kolei, 65 procent dla samochodów i 4 procent dla linii lotniczych w Japonii. Udział kolei jest znacznie wyższy niż w innych krajach wysokouprzemysłowionych: w roku 1990 dla kolei w Zjednoczonym Królestwie wynosi on 6 procent, w ówczesnych Niemczech Zachodnich było to 6 procent, 9 procent we Francji i mniej niż 1 procent w Stanach Zjednoczonych.

 

Problem kolei towarowej

 

W przeciwstawieństwie do sukcesu ruchu pasażerskiego, kolej towarowa ma problemy, a udział kolei JNR w rynku przewozów towarowych znacznie spadał od lat 1960-tych. Głównym czynnikiem ograniczającym kolej w obsłudze rynku przewozów towarowych jest fakt iż Japonia jest krajem wyspiarskim i największa część surowców jest importowana drogą morską. Dlatego też najbardziej efektywnym sposobem dostarczania surowców jest statek i w rezultacie większość przemysłu ciężkiego jest rozmieszczona wzdłuż wybrzeża. Niemalże całkowita dominacja ruchu pasażerskiego na sieci kolejowej zepchnęła ruch towarowy na margines przewozów kolejowych, a koleją towarową przewozi się dziś poniżej 1 % towarów przewożonych ciężarówkami.

 

Ekonomika systemu

 

Jeśli zbadamy bilanse oraz rachunki zysków i strat to okazuje się iż koleje japońskie zarabiają na siebie, a wpływy przeważają koszty średnio o 18 %. Najbardziej rentowne były największe prywatne koleje miejskie w dużych aglomeracjach (122 % pokrycia kosztów), później koleje wydzielone z byłej kolei państwowej JR (120 % średnio, ale wahały się od 74 % do 145 %), następnie duże koleje prywatne (109 %) i komunalne (101 %), oraz średnie i mniejsze koleje prywatne w mniejszych miastach, które odnotowały jedynie 99 % pokrycia kosztów.

 

Szokujące porównanie

 

Aby pozycję kolei japońskich uzmysłowić polskim czytelnikom, możemy zestawić ich wyniki ekonomiczne z kolejami polskimi. Próba ta wykazuje około 30-krotne różnice. W Japonii liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli podstawowy miernik jakości systemu kolejowego, sięga liczby 175. W Polsce natomiast liczba podróży koleją wynosi 6,29 rocznie, czyli aż 28- krotnie mniej.

 

 

Tabela 2. Transport pasażerski w Polsce. Modal split w liczbie podróży.

 

Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:

65,34%	Motoryzacja indywidualna 11 428 mln*
1,52%	Kolej 266,3 mln (dane UIC)
5,13%	Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS)
27,96%	Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM)
0,02%	Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS)
0,004%	Transport morski 0,7 mln (dane GUS)
0,009%	Transport wodny śr-. 1,6 mln (dane GUS)
suma	17 miliardów 488,7 milionów pasażerów

* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.

 

 

W polskich aglomeracjach kolej ma znikomy udział w rynku, np. w Zagłębiu Śląsko- Dąbrowskim PKP przewozi zaledwie 4 % pasażerów transportu zbiorowego i ok. 1,5 procenta podróżnych ogółem (wraz z motoryzacją indywidualną), i jest to aż 32- krotnie mniejszy udział w rynku niż udział kolei w obsłudze aglomeracji Japonii! Produktywność pracowników kolei pasażerskiej, mierzona liczbą kilometrów przebiegu pociągów na jednego zatrudnionego wyniosła 31 600 km (wzrost z 7300 km w 1965 roku), podczas gdy w Polsce na jednego zatrudnionego w PKP przypada 938 km przebiegu pociągów pasażerskich, a więc… 34- krotnie mniej! Nie trzeba chyba nadmieniać, iż te wskaźniki są ze sobą ściśle powiązane i bez zwiększenia produktywności pracujących na kolei nie ma mowy o rozwiązaniu problemów tego środka transportu.

 

 

Adam Fularz

 

Źródła:

Kazushige Terada, „Railways in Japan  Public & Private Sectors", w: Japan Railway and Transport Review nr. 27, czerwiec 2001, str. 49

„Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries", Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate, Londyn 2001, 2002.

F.Mizutani, K.Nakamura, „Privatisation of the Japan National Railway: Overview of Performance Changes" w: Interntional Journal of Transport Economics, XXIV (1), Luty 1997, str. 75-99

 

 

 

Adam Fularz