Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Lubuska Kolej Regionalna

Forma prawna spółka z o.o.

Data założenia 1991

Data likwidacji 1997

Państwo Polska

Siedziba ul. Ludowa 1,

65-742 Zielona Góra

Prezes Tadeusz Tomczak

Akcjonariusze/

udziałowcy Skarb Państwa (98,79%)

Branża transport kolejowy

Zatrudnienie 59 osób (1993)

Lubuska Kolej Regionalna – pierwszy polski samorządowy przewoźnik kolejowy. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1991 w Zielonej Górze, natomiast rok później spółkę powołano zarządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej w celu uruchomienia połączeń pasażerskich na nierentownych liniach, których obsługi zaniechały Polskie Koleje Państwowe. W 1993 rozpoczęto kursy z wykorzystaniem taboru sprowadzonego z Danii. Ofertę planowano rozszerzyć o połączenia towarowe, ale ostatecznie w 1994 z przyczyn finansowych przedsiębiorstwo zakończyło działalność, a jego likwidacja trwała przez trzy kolejne lata.

Historia

Geneza

Na początku lat 90. XX wieku w przewozach kolejowych miał miejsce deficyt budżetowy, w związku z którym rozpoczęto akcję likwidacji nierentownych połączeń pasażerskich[1]. W uchwale nr 70 Rady Ministrów z 14 maja 1991 wymieniono odcinki sieci PKP, na których 1 lipca planowano całkowicie zamknąć ruch kolejowy[2]. 10 lipca 1991 dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski skierował do wojewodów pismo, w którym poinformował o zamierzeniach zawartych w uchwale oraz przedstawił propozycje przekazania zamykanych linii innym użytkownikom: zakładom pracy, przedsiębiorstwom prywatnym lub kolejom niepublicznym, jednak bez szczegółowych zasad zmiany własności majątku PKP[1].

Na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego przewidywano zamknięcie 20 odcinków o łącznej długości 470 km, co pozbawiłoby komunikacji kolejowej znaczną część mieszkańców województwa. W związku z tym 19 lipca 1991 w urzędzie wojewódzkim w Zielonej Górze wicewojewoda T. Bobiecki spotkał się z przedstawicielami innych samorządów oraz dyrektorem Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisławem Wolnym. Podczas dyskusji zaproponowano, by na bazie zamykanych linii utworzyć kolej regionalną, a także zadecydowano o przeprowadzeniu przez Rejon Przewozów Kolejowych i Wydział Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego analizy możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez tę kolej[1].

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili poznać funkcjonowanie kolei regionalnej w Danii. W trakcie rozmów Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i współpracy. Zaistniała możliwość zakupu 10 spalinowych zespołów trakcyjnych od kolei Danske Statsbaner[1] i po negocjacjach za 47 tys. koron duńskich (1,5 mld starych złotych)[3] otrzymano 10 wagonów napędowych, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Umowa zakupu taboru przez stronę polską została zatwierdzona przez duński parlament[1].

Początki przedsiębiorstwa

W II połowie września 1991 Sejmik Samorządowy Województwa Zielonogórskiego poparł pomysł powstania Lubuskiej Kolei Regionalnej, po czym w kancelarii notarialnej zawarto umowę spółki Lubuska Kolej Regionalna. 4 października 1991 przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze[4]. Jego siedziba mieściła się w Zielonej Górze przy ul. Ludowej 1, a jego prezesem został Tadeusz Tomczak. Struktura udziałów spółki była następująca:

326 udziałów (98,79%) – Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego,

2 udziały (0,61%) – duńskie przedsiębiorstwo Antodele[1], spółka córka kolei Danske Statsbaner[3],

1 udział (0,30%) – samorząd gminy Jasień,

1 udział (0,30%) – samorząd gminy Sulechów[1].

W wyniku negocjacji prowadzonych przez PKP, zarząd LKR i władze województwa wytypowano linie kolejowe do przekazania nowemu przewoźnikowi. 4 marca 1992 ostatecznie określono obszar działania spółki, na który składało się 277 km linii[1]. Wojewodzie Zielonogórskiemu na rzecz LKR przekazano odcinki[4]:

Toporów – Sieniawa Lubuska,

Sulechów – Świebodzin (zamknięty ze względu na zły stan techniczny)[5],

Sulechów – Konotop (zamknięty ze względu na zły stan techniczny)[5],

Sulechów – Wolsztyn,

Wolsztyn – Nowa Sól (najlepszy stan techniczny wśród przekazanych odcinków)[5],

Kożuchów – Niegosławice[5],

Stary Raduszec – Lubsko[4] i Lubsko – Tuplice (zamknięty ze względu na zły stan techniczny)[5],

Lipinka Głogowska – Kolsko[4].

Jednocześnie ruch pociągów LKR dopuszczono na następujących odcinkach PKP:

Zbąszyń – Zbąszynek,

Świebodzin – Toporów,

Leszno – Zbąszyń,

Wolsztyn – Luboń – Poznań,

Zbąszynek – Czerwieńsk – Gubin,

Zielona Góra – Żary,

Nowa Sól – Żagań,

Żagań – Jasień – Gubinek,

Nowa Sól – Czerwieńsk,

Niegosławice – Tuplice,

Tuplice – Łęknica,

Jankowa Żagańska – Sanice,

Żagań – Jankowa Żagańska,

Żary – Jankowa Żagańska[4].

16 marca 1992 w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch składów DSB dla LKR, a w lipcu przewoźnik został zwolniony z opłat za przejazdy po liniach PKP[1]. 5 października, po dalszych staraniach LKR, dyrektor generalny PKP przekazał przewoźnikowi również odcinek Tuplice – Łęknica i dodatkowo Jankowa Żagańska – Sanice[4], 8 października natomiast minister transportu i gospodarki morskiej podpisał zarządzenie nr 101[4], na mocy którego powołano Lubuską Kolej Regionalną[1] oraz uznano ją za kolej użytku publicznego[4].

W grudniu 1992 LKR zaproponowała ogólne zasady współpracy z PKP w zakresie przewozów towarowych. LKR w imieniu PKP miała wykonywać czynności spedycyjne na swoich liniach i ponosić koszt ich utrzymania, za co miała otrzymywać prowizję w wysokości 8% z należności przewozowej za całą drogę przesyłki, natomiast PKP własnym taborem i swoimi drużynami miałyby obsługiwać stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR planowała sama wykonywać przewozy towarowe z wykorzystaniem własnych lokomotyw i zasobów ludzkich. Spółka oczekiwała dużego dochodu przy niewielkim wzroście kosztów[1].

W 1993 LKR zawierała kolejne umowy i porozumienia z PKP. W styczniu uzgodniono rozkłady jazdy, a w marcu podpisano umowę dotyczącą przewozów pasażerskich. W kwietniu miało miejsce przekazanie części torów oraz magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk, a także rozpoczęto w ZNTK Poznań proces dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu. W maju uzgodniono procedury postępowania w przypadku wypadków i awarii[1].

23 maja 1993, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, Lubuska Kolej Regionalna rozpoczęła przewozy pasażerskie. Cztery z pięciu dopuszczonych do ruchu składów obsługiwały pociągi osobowe na trasach:

Wolsztyn – Sulechów,

Wolsztyn – Czerwieńsk,

Wolsztyn – Sława Śląska,

Wolsztyn – Niegosławice,

Sieniawa Lubuska – Zielona Góra,

Sieniawa Lubuska – Zbąszynek,

Nowa Sól – Sława Śląska,

Nowa Sól – Żary,

Tuplice – Łęknica,

Żagań – Lubsko[1].

Dodatkowo w weekendy kursował pociąg dalekobieżny relacji Czerwieńsk – Karpacz[3]. W dni robocze pociągi kursowały w godzinach od 4.00 do 20.30, natomiast w weekendy od 6.00 do 19.45[5]. Planowano także uruchomienie połączeń z Zielonej Góry i Gubina do Warszawy, na potrzeby których przewoźnik miał otrzymać dodatkowych 10 wagonów od DSB[1].

W chwili uruchomienia połączeń spółka zatrudniała 59 osób, w tym 12 na część etatu. Pociągi prowadziła dwuosobowa drużyna trakcyjna wyposażona w radiotelefon do łączności ze stacjami. Do obowiązków kierownika pociągu należało zamykanie i otwieranie rogatek na przejazdach, gdyż LKR nie zatrudniała dróżników. Po zatrzymaniu pociągu kierownik wysiadał z niego i opuszczał rogatki, po czym pociąg przejeżdżał przez przejazd, a pracownik otwierał szlaban i wracał do składu. By poprawić tę sytuację DSB planowały nieodpłatnie przekazać LKR kilka urządzeń samoczynnego zamykania rogatek. Kierownik pociągu obsługiwał również podróżnych i dysponował wydrukowanymi biletami. Ich sprzedaż odbywała się głównie w pociągach, gdyż przedsiębiorstwo posiadało tylko jedną kasę na dworcu w Zielonej Górze, a dodatkowo również kantor wymiany walut na przejściu granicznym w Olszynie. Po przesiadce z pociągu LKR do składu PKP za wypisanie biletu PKP nie pobierało dodatkowych opłat[1].

Problemy

Pociąg LKR na wiadukcie w okolicach Nowej Soli

Pociąg LKR na wiadukcie w okolicach Nowej Soli

25 maja 1993 LKR miała zrealizować przejazd pociągu dodatkowego z wycieczką szkolną relacji Zielona Góra – Żagań. Ze względu na odmowę dostępu do infrastruktury przez PKP przewoźnik musiał odwołać pociąg i w jego miejscu podstawił autobus zastępczy[1].

Przejęcie na własność LKR infrastruktury kolejowej będącej własnością PKP okazało się problematyczne. Pierwotnie zakładano przekazanie na rzecz Skarbu Państwa całej infrastruktury, a następnie oddanie w użytkowanie LKR tylko jej części związanej z funkcjonowaniem kolei, podczas gdy reszta miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin i następnie sprzedana. PKP natomiast były zdania, że LKR powinna przejąć wszystkie obiekty, łącznie z mieszkaniami kolejowymi i dworcami[1]. Ponadto pociągi LKR na głównych liniach PKP mogły odjeżdżać tylko po pociągach przewoźnika państwowego[3]. W lipcu 1993 dwaj przewoźnicy ponownie uzgodnili rozkład jazdy, natomiast w listopadzie po raz drugi została przedyskutowana kwestia zwolnienia LKR z opłat za przejazdy po liniach PKP oraz przeanalizowano zasady przekazywania infrastruktury[1].

Eksploatacja taboru zaprojektowanego do ruchu ekspresowego na liniach lokalnych była nieekonomiczna. Skład na 1 km trasy zużywał 2 l oleju napędowego, podczas gdy autobus szynowy serii SA101 wyprodukowany w 1992 przez ZNTK Poznań na tym samym odcinku zużywał 0,2 l paliwa. Jedno tankowanie pociągu LKR kosztowało spółkę 14 mln starych złotych, a wpływy z przebytej na nim trasy wynosiły 2,5 mln starych złotych[1].

Problemem okazało się również finansowanie spółki. Zgodnie z koncepcją jej powołania przedsiębiorstwo powinno się samofinansować, jednak podstawowa działalność, jaką były tylko przewozy pasażerskie, była deficytowa pomimo dotacji ministerialnej wynoszącej w całym 1993 około 10 mld starych złotych[1]. Niezbędne stało się podjęcie zyskownych przewozów towarowych, o których uruchomienie LKR zabiegała od grudnia 1992. Dokładnie rok później przewoźnicy podpisali umowę o przewozie towarów[1].

Likwidacja

Jako że PKP obsługiwały ważniejsze linie województwa zielonogórskiego, LKR miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich[1]. Zapełnienie jej pociągów nie przekraczało 12%[3]. Ponadto przewoźnik ostatecznie nie otrzymał od PKP zgody na uruchomienie przewozów towarowych mimo umowy z grudnia 1993 i przed spółką stanęła perspektywa strat w obsłudze bocznych linii pasażerskich przy jednoczesnych kosztach związanych z utrzymaniem infrastruktury i zaplecza[1]. Spółka przewiozła około 150 tys. osób przynosząc 9 mld starych złotych straty[3]. W związku z powyższym w 1994 wojewoda podjął decyzję o postawieniu w stan likwidacji spółki będącej obciążeniem dla budżetu województwa[1].

Usługi przewozowe były świadczone przez Lubuską Kolej Regionalną do lutego 1994[3]. W rozkładzie jazdy na lato tego roku pociągi LKR oznaczono jako kursujące po ogłoszeniu, ale ostatecznie nie miało ono miejsca i połączenia nie zostały uruchomione[1].

8 lipca 1994 powołano likwidatora spółki[6], a 9 października został wystawiony na sprzedaż tabor przewoźnika. Dalsza likwidacja spółki, która w międzyczasie otrzymała za symboliczną opłatą dodatkowe 10 wagonów oraz starała się za pośrednictwem DSB o uzyskanie środków z Unii Europejskiej i innych organizacji, trwała do 1997[1]