POZNAŃSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA

Poznań stał się ogromną aglomeracją, którego liczba ludności wynosi  574,9 tys (31.XII. 2001). Tak ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego, inaczej tonie w korkach samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się pogarsza.

Sytuacja na drogach Poznania jest tragiczna. Dla większości pojazdów Poznań jako stolica regionu jest miastem docelowym (ruch tranzytowy jest relatywnie mały) stąd też należy założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni.

Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza (pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238 pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z kierunku Gniezna. W szczycie do Poznania wjeżdża kilka pojazdów na sekundę. Paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże. W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było 201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350 samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden kilometr kwadratowy miasta przypada 770 samochodów, co niemal całkowicie zajmuje powierzchnię ulic. Ruchliwość jednego mieszkańca Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on skorzystać z samochodu osobowego.

OPIS KONCEPCJI

Proponujemy w transporcie miejskim w relacji południe- zachód wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi podmiejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Czasem w takich systemach wykorzystuje się tramwaje dwusystemowe, lecz jest to dopiero nowość. Także w Poznaniu jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Należy tylko przełamać psychiczną barierę niemożności, która tkwi w głowach wielu decydentów.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu  przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

W Poznaniu pociągi kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza (Linia S1) co 10 minut w szczycie i co 20 minut poza szczytem. Czas przejazdu wyniesie 26 minut. Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską- przystanek Hetmańska oraz Most Teatralny powinny zostać dobudowane w celu poprawy działania systemu. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej.

Część pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w swoich korytarzach transportowych.

REALIZACJA

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez KM lub PR pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza grupą PKP S.A. są to na przykład Connex i SKPL i posiadają one koncesje bądź też już prowadzą przewozy pasażerskie na terenie woj. Wielkopolskiego. Możliwe jest też wykorzystanie MPK Sp. z o.o. do obsługi tych połączeń.

Z racji na złożony charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami spółek PKP, zaleca się wykorzystanie niezależnego od PKP operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- POZNAŃSKA SZYBKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o.

Finansowanie :

Inwestycja: Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Eksploatacja: Dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich dla całego kraju wynosi w 2002 r. 300 mln PLN. Z tej puli możliwe jest dofinansowanie działalności przewozowej. O rozdziale środków decyduje samorząd województwa.

ROZWÓJ

Zakładamy iż kolej miejska będzie się rozwijać. W początkowej fazie zakładamy włączenie i scalenie w jedną dwóch linii podmiejskich- do Stęszewa i Mosiny (Wągrowca). Linie te już dziś są obsługiwane częściowo nowoczesnymi autobusami szynowymi, w przyszłości zalecana jest na nich 30- minutowa częstotliwość na odcinku podmiejskim od Stęszewa do Mosiny i 60- minutowa na dalszych jej częściach do Grodziska i Wągrowca.

W dalszej fazie zalecamy zakup tramwajów dwusystemowych i wprowadzenie ich na linie kolei miejskiej, co jest zalecane przez dr. Krycha z Biura Inżynierii Transportu jako sposób na wprwadzenie szybkich połączeń podmiejskich. System tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe doprowadził do wzrostu liczby pasażerów o 700 procent na linii do Bretten. To samo możliwe jest w aglomeracji poznańskiej.

Przygotowanie : A. Fularz