Generalnym wnioskiem płynącym z raportu jest brak zgodności z wymogami prawa, to jest ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz rozporządzenia w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, planów transportowych wszystkich województw. Plan każdego województwa nie zawiera przynajmniej jednego (zazwyczaj więcej) z elementów wymienionych w powyższym rozporządzeniu. Jest tak nawet w przypadku grupy kilku planów, przygotowanych w porównaniu do innych rzetelnie i starannie. A jednak nawet w ich przypadku zabrakło prostych elementów wymaganych przez rozporządzenie - np. przedstawienia lokalizacji obiektów użyteczności publicznej, czy gęstości zaludnienia.

Merytorycznie największym grzechem niektórych planów zrównoważonego rozwoju transportu publicznego jest... brak zaplanowania rozwoju transportu publicznego.  Wg Centrum Zrównoważonego Transportu stanowi to niezgodność z ustawową definicją zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, z której jasno wynika, że jest to proces rozwoju transportu (z uwzględnieniem oczekiwań społecznych i preferowaniem przyjaznych środowisku środków transportu), a nie proces odwrotny – zmniejszania oferty („zwoju") przyjaznych środowisku środków transportu, w tym autobusowego i zwłaszcza kolejowego. Tymczasem niektóre plany w transporcie kolejowym w wielu relacjach zakładają dobowe liczby kursów niższe niż w rozkładzie jazdy obowiązującym w chwili ich uchwalania. Dotyczy to m.in. województw: łódzkiego, warmińsko-mazurskiego, czy wielkopolskiego.

Jeśli chodzi o ocenę merytoryczną jakości planów, to najbardziej typowe i często powtarzające się wady, na jakie zwraca uwagę CZT, to:

• Ocena potrzeb transportowych wykonywana bez pomiarów potoków pasażerskich w pojazdach komunikacji publicznej lub modeli ruchu (Kujawsko-Pomorskie, Łódzkie, Podlaskie, Pomorskie, Śląskie, Wielkopolskie), albo tylko w oparciu o pomiary w komunikacji kolejowej (bez pomiarów w komunikacji drogowej - Mazowieckie, Lubuskie, Podkarpackie) albo w oparciu o pomiary niepełne - tylko części kursów (np. Podkarpackie, Warmińsko-Mazurskie). Tylko w przypadku kilku województw plan daje wiarygodne, kompleksowe dane o obecnym i prognozowanym popycie na przewozy zarówno kolejowe, autobusowe, jak i transportem indywidualnym.
• Wyznaczenie linii użyteczności publicznej w taki sposób, że linie autobusowe dublują linie kolejowe (Kujawsko-Pomorskie, Lubelskie, Podkarpackie, Podlaskie). Powoduje to obniżenie rentowności połączeń kolejowych oraz nie sprzyja zapewnieniu wysokiej częstotliwości w ruchu kolejowym.
• Brak objęcia siecią użyteczności publicznej wszystkich miast powiatowych w województwie - np. przypadek Mazowieckiego, gdzie wyznaczono jedynie 2 linie w transporcie drogowym.
• Brak integracji taryfowej (wspólnego biletu) - np. Lubuskie, Warmińsko-Mazurskie.
• Brak wyznaczenia wytycznych dla planów niższych szczebli - w zasadzie żaden plan nie zawiera takich wytycznych. A przecież art. 11 ust. 1 ustawy ptz stwierdza, że "W projekcie planu transportowego opracowanym przez: (...)

2) starostę, zarząd związku powiatów - uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez marszałka województwa,

3) wójta, burmistrza, prezydenta miasta, zarząd związku międzygminnego - uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez starostę, zarząd związku powiatów, o ile jest utworzony, lub marszałka województwa."

Domniemywać z tego należy, że plany wyższego szczebla mogą zawierać wytyczne dla planów niższego szczebla.

• Brak określenia wymogów dostępności taboru autobusowego dla osób niepełnosprawnych / z ograniczoną mobilnością lub bardzo ograniczone wymogi (np. tylko 20% taboru, albo tylko na zasadzie preferencji w przetargu, a nie obowiązku). W większości województw określony udział taboru dostosowangeo do potrzeb osób z ograniczoną mobilnościa jest niski, bądź wyznaczono długi horyzont czasowy. A przecież nie jest to kwestia nieosiągalna. Na przykład Pomorska Komunikacja Samochodowa już obecnie ma dostosowany niemal cały tabor (w związku z tym plan pomorski - jako jedyny, wymaga tego dla 100% pojazdów). 
• Bardzo ogólne określenie standardów, w tym np. bez wymagań co do częstotliwości, punktualności, niezawodności, cykliczności ruchu itd. (np. Łódzkie, Śląskie, Świętokrzyskie).

• Mankamentem szeregu planów jest formułowanie wielu wymogów (często większości - np. Lubelskie) w sposób miękki, nieobligatoryjny - z użyciem słów "powinno się", "należy dążyć", "zaleca się" zamiast stwierdzeń kategorycznych. Nie jest to język dokumentów prawa miejscowego, tak sformułowane wymagania nie mają żadnej mocy prawnej.

Co ciekawe, w przypadku województwa warmińsko-mazurskiego ma miejsce brak zgodności zamawianych usług przewozowych z planem. Plan nakazuje kursowanie pojazdów z częstotliwością co godzinę na wszystkich liniach, co przynajmniej w odniesieniu do połączeń kolejowych nie ma miejsca. Podobna sytuacja ma miejsce w województwie podkarpackim, gdzie na większości linii kolejowych obecna liczba kursów nie odpowiada liczbom wymaganym przez plan transportowy.

Inną uwagą, jaka nasuwa się po lekturze 16 planów, jest brak jednolitego standardu w analizowaniu udziału poszczególnych środków transportu w zaspokajaniu potrzeb przewozowych. Metodologie różnią się znacząco. I to w kilku aspektach. Po pierwsze część opracowań podaje udział środka w liczbie podróży, a część w modalsplit czyli w pracy przewozowej (pasażerokilometrach). To drugie ujęcie bardziej oddaje rzeczywistą rolę poszczególnych środków, a niestety było stosowane znacznie rzadziej (właściwie tylko tam, gdzie wykonywano model komputerowy, bowiem sama metoda ankietowa nie pozwala przejść na przebyte kilometry). Po drugie niektóre badania uwzględniają podróże piesze, a niektóre nie. Po trzecie w jednych badaniach uwzględniano tylko podróże ponadpowiatowe, w innych wszystkie. Po czwarte w badaniach ankietowych (która to metoda zdecydowanie przeważała) dobór próby jest niereprezentatywny. Ankiety przeprowadza się na większej lub mniejszej próbie gospodarstw domowych danego województwa. Tymczasem po terenie województwa poruszają się także osoby zamieszkałe poza nim (goście), a przede wszystkim pojazdy firmowe, których badania nie obejmują. Całkowicie kuriozalne jest prezentowanie danych o udziale poszczególnych środków transportu na podstawie ankiet wykonanych na dworcach PKP/PKS (Warmińsko-Mazurskie).

Niestety, sądząc po tej próbce opracowań bądź co bądź fachowych należy uznać, że dane o udziale środków transportu są w Polsce zupełnie niewiarygodne. Przykładowo w przypadku planu małopolskiego, w bardzo skomplikowanym badaniu uzyskano wynik udziału transportu publicznego w pracy przewozowej na poziomie 35%. Jest to zadziwiająco dużo, jeśli porównać z danymi z innych planów transportowych. Dla Pomorskiego jest to 23,7%, dla Zachodniopomorskiego 22%, Wielkopolskiego 11% (tylko przewozy międzypowiatowe), Kujawsko-Pomorskiego 11%. Średnia dla kraju wg Eurostatu za 2014 r. to 20,1%. Czy jakość i sprawność transportu publicznego w Małopolsce jest tak zasadniczo lepsza niż na Pomorzu czy w Wielkopolsce (czy w ogóle jest lepsza?), że ma mieć aż dwu-trzykrotnie wyższy udział w przewozach?

Z drugiej strony raport CZT zawiera listę dobrych rozwiązań, jakie zidentyfikowano analizując 16 planów.

Raport CZT został przesłany marszałkom wszystkich województw, Ministrowi Infrastruktury i Budownictwa, prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, prezesowi Najwyższej Izby Kontroli oraz Komisji Europejskiej. Można go pobrać tutaj>>>.

Krzysztof Rytel, CZT, przedruk z czt.org.pl