Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.



W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.

W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym.

Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.

Konieczne jest powołanie - wzorem RFN- obowiązkowych związków komunikacyjnych w polskich aglomeracjach. To związki komunikacyjne powinny koordynować rozkłady jazdy przewoźników, ogłaszać przetargi na obsługę różnych linii komunikacyjnych, oddawać linie kolejowe we franczyzę wyłonionym w przetargach przewoźnikom.

W Polsce za te zadania odpowiadają urzędy marszałkowskie, instytucje zwykle działające jak urzędy. Brakuje wyspecjalizowanych organizacji zajmujących się tworzeniem systemów komunikacyjnych aglomeracji i regionów. Tylko w nielicznych miastach działają miejskie zarządy komunikacji które np. rozwieszają na przystankach rozkłady jazdy, wspólne dla wszystkich przewoźników obsługujących daną sieć komunikacyjną.

Poza nielicznymi miastami w Polsce mającymi związki komunikacyjne lub zarządy transportu miejskiego, krajobraz jest pełen komunikacyjnych monopoli regionalnych. Przewoźnicy coraz częściej budują regionalne monopole, a na liniach na których mają monopol- żądają wyższych cen niż na liniach na których występuje konkurencja innych przewoźników.

Rząd powinien wprowadzić obowiązek tworzenia związków komunikacyjnych obejmujących całe regiony i województwa. To związki komunikacyjne mogłyby organizować przetargi na obsługe poszczególnych linii kolejowych i autobusowych przez przewoźników. Do tej pory na tyn rynku hodowano monopole, ze szkodą dla pasażerów.

Polska polityka pomijała do tej pory transport zbiorowy. Warto, aby to zmienić, i aby powstałe struktury umożliwiały maksymalną konkurencję przewoźników na rynku. W wielu mniejszych miastach nikt nie organizuje przetargów na obsluge np. przewozów komunikacji miejskiej, a od lat formą organizacyjną jest monopol w posiadaniu władz miasta. Jest to relatywnie najgorsza forma organizacyjna.

W miastach Wielkiej Brytanii na jednej linii autobusowej lub w jednej relacji mogą jeździć autobusy dwóch różnych przewoźników, i w tą stronę- coraz większej konkurencji na rynku przewozowym, powinna pójść także Polska. Na razie jednak kierunek zmian jest inny. Rzęd, przejmując udziały także w przewoźniku kolejowym Przewozy Regionalne, dokonał kolejnej renacjonalizacji na tym zmonopolizowanym rynku.

Rynek kolejowych przewozów regionalnych w Polsce powinien być zastąpiony systemem franczyz, w których przewoźnicy składają swoje oferty na obsługę pakietów kilku- kilkunastu linii regionalnych. W Polsce do tej pory taka organizacja rynku kolejowego była ewenementem. Tylko w nielicznych regionach kraju pojawiła się jakakolwiek forma konkurenncji na rynku kolejowym.

W Niemczech czy w Czechach konkurencja na rynku kolei pasażerskiej od lat jest normą, nie wyjątkiem. Polska jest zapóźniona o jakieś 20- 30 lat w stosunku do takich krajów sąsiednich jak Niemcy, Czechy, Szwecja.

A. Fularz 2016

Posted by Adam Phoo on 12:27. Filed under dobre praktyki reform, polityka transportowa, transport autobusowy, transport publiczny . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0